Tin tức toàn cầu Giá cước tuyến Châu Á – Châu Âu ngừng giảm, dự tính sẽ tăng mạnh vào tháng Năm

Hai đợt tăng giá cước vào tháng Tư trên tuyến vận chuyển biển Châu Á - Âu đã chặn đứng đà giảm giá cước tuyến hướng Tây khi mà thị trường giá cước giao ngay đã giảm hơn 30% kể từ khi đạt đỉnh vào đầu tháng Giêng.

Và ngay cả khi việc tăng cước phí vận chuyển tất cả các loại hàng (FAK) vào ngày 15/4 vẫn chưa hoàn tất, một số hãng tàu đã đặt mục tiêu mức giá cho ngày 1/5 trên mức 4,000 USD/TEU từ Châu Á đến Bắc Âu và lên tới 5,600 USD/TEU đến Địa Trung Hải.

Mức tăng này sẽ cao hơn đáng kể so với mức giá hiện tại, với các chỉ số khác nhau đánh giá thị trường giao ngay trên tuyến Châu Á - Bắc Âu ở mức 3,000 đến 3,200 USD/TEU và giá cước Châu Á - Địa Trung Hải ở mức 3,500 đến 4,100 USD/TEU.

Theo cập nhật thị trường tháng Tư từ nhà phân tích Linerlitica, "Hai đợt tăng giá cước vào tháng Tư ít nhất đã đảo ngược đà giảm giá gần đây, các hãng tàu mong muốn duy trì đà tích cực với tình trạng thiếu hụt container trên cả khu vực Bắc Âu và Địa Trung Hải do các đợt chuyển hướng (vòng qua nam châu Phi)."

Linerlitica nói thêm, "Tỷ lệ sử dụng container vẫn ở mức rất cao mặc dù lượng hàng xuất khẩu sang Châu Âu trong năm nay không mấy khả quan và các hãng tàu sẽ kỳ vọng vào sự phục hồi nhu cầu vào đầu mùa hè để thúc đẩy tăng giá cước thêm vào tháng Năm."

Khả năng nhu cầu tăng trưởng trong suốt mùa hè là rất cao, nếu nhận định của các CEO của Kuehne + Nagel và DSV là một dấu hiệu. Cả Stefan Paul của K + N và Jens Lund của DSV đều cho các nhà phân tích biết trong các báo cáo doanh thu quý đầu tiên của họ trong tuần này rằng nhu cầu trên các tuyến thương mại xuất khẩu của Châu Á dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng trong nửa cuối năm và hơn thế nữa.

Paul nói với các nhà phân tích, "Chúng tôi tin rằng quý 2 theo góc độ khối lượng sẽ mạnh hơn quý 1 và so với cùng kỳ năm ngoái, và sẽ có mức tăng trưởng khối lượng từ 2% đến 5% trong quý 2 so với năm 2023." Khối lượng tăng, giá cước giảm Một số tin tức theo góc nhìn về giá cước lại đưa ra nhận định hoàn toàn ngược lại. Mặc dù tỷ lệ sử dụng tàu hiện tại ở mức cao sẽ hỗ trợ một chút cho mức giá cước, nhưng Paul không cho rằng điều này sẽ có bất kỳ đóng góp nào cho giá cước Á-Âu từ việc chuyển hướng tàu qua Biển Đỏ sẽ kéo dài đến hết quý 2.

"Chúng tôi tin rằng tình hình về giá cước sẽ trở lại bình thường vào cuối quý 2", ông lưu ý.

Lund của DSV cho biết các đơn hàng trong chuỗi hoạt động của công ty giao nhận cho thấy khối lượng hàng hóa tiếp tục tăng, nhưng ông đồng ý rằng giá cước sẽ đi theo hướng ngược lại do lượng lớn tàu mới tham gia thị trường.

Ông nói với các nhà phân tích: "Điều đó có thể có nghĩa là giá cước đã giảm xuống sẽ tiếp tục giảm".

Mặc dù Hiệp hội vận tải biển BIMCO ước tính rằng 9.5% năng lực vận chuyển đã bị hấp thụ do nhu cầu chuyển hướng tàu quanh miền nam châu Phi để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ, việc cuối cùng quay trở lại hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez sẽ khiến ngành công nghiệp nhanh chóng rơi vào tình trạng cung vượt cầu.

Theo Sea-web, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, gần một nửa trong số 8.1 triệu TEU công suất được đặt hàng trong ba năm qua là dành cho các tàu trên 14,500 TEU. Sức tải đó đang dần đi vào hoạt động và gây áp lực lên sự cân bằng cung- cầu.

BIMCO dự kiến khối lượng hàng hóa sẽ tăng trưởng chậm hơn so với đội tàu, ở mức 3% đến 4% trong cả năm 2024 và 2025, với đội tàu tăng trưởng 9.5% vào năm 2024 và 4.9% vào năm 2025.

Theo dữ liệu từ Sea-Intelligence Maritime Analysis, khi thị trường đã điều chỉnh theo tình trạng bình thường mới là các chuyến đi dài hơn, số lượng các chuyến đi trống đã giảm mạnh kể từ tháng 3, khi lịch trình bị gián đoạn nghiêm trọng khiến các hãng tàu phải hủy gần 30% chuyến đi.

Số chuyến đi trống giảm xuống 5% vào tháng 4, với 12.4% sức tải dự kiến bị hủy vào tháng 5, gần bằng mức của tháng 5 năm 2023.

Two rounds of April price hikes on the Asia-Europe ocean trade have arrested a recent westbound rate slide that had seen the spot market fall more than 30% since hitting a peak in early January.

And with the ink not yet dry on the latest April 15 freight-all-kinds rate increase, some carriers have set aspirational May 1 rate levels above $4,000 per FEU from Asia to North Europe and as high as $5,600 per FEU to the Mediterranean.

The increases would be substantially higher than current rate levels, with various indices assessing the spot market on Asia-North Europe at $3,000 to $3,200 per FEU and Asia-Mediterranean rates at $3,500-$4,100 per FEU.

“The two rounds of rate hikes in April have at least reversed the recent rate slides, with carriers keen to keep the positive momentum with capacity on both the North Europe and Med sectors remaining tight due to the [southern Africa] diversions,” according to an April market update from analyst Linerlitica.

“Capacity utilization remains very high despite lackluster volume growth to Europe this year and carriers will be banking on an early summer rebound in volumes to push for further rate increases in May,” Linerlitica added.

The likelihood of demand growth through the summer is high, if comments by the CEOs of Kuehne+Nagel and DSV are any indication. Both K+N’s Stefan Paul and DSV’s Jens Lund told analysts in their first-quarter earnings calls this week that demand on Asian export trade lanes was expected to continue growing through the second half of the year and beyond.

“We believe that Q2 from a volume perspective will be stronger than the first quarter and year over year, and there should be between 2% and 5% volume growth in the second quarter versus 2023,” Paul told analysts. Volume up, rates heading south The news from a rate perspective was the opposite. Although current high ship utilization will provide at least some support for rate levels, Paul did not expect any contribution to Asia-Europe rates from the Red Sea ship diversions to last beyond the second quarter.

“We believe that the situation from a rate perspective is going to normalize at the back end of the second quarter,” he noted.

DSV’s Lund said bookings in the forwarder’s business pipeline showed volume growth continuing, but he agreed rates would head in the opposite direction considering the large amount of capacity coming into the market.

“It probably means that the rates which have already been pushed down will continue to decline,” he told analysts.

Although shipping association BIMCO estimates that 9.5% of capacity has been absorbed by the need to divert ships around southern Africa to avoid the Red Sea attacks, the eventual return to Suez Canal transits will see the industry quickly return to an oversupplied situation.

Almost half the 8.1 million TEUs in capacity ordered in the past three years is for vessels above 14,500 TEUs, according to Sea-web, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That capacity is steadily sailing into service and keeping the supply-demand balance under pressure.

BIMCO expects cargo volumes to grow more slowly than the fleet, at 3% to 4% in both 2024 and 2025 with the fleet growing at 9.5% in 2024 and 4.9% in 2025.

As the market has adjusted to the new normal of longer voyages, the number of blank sailings has fallen sharply since March when heavily disrupted schedules saw carriers blanking almost 30% of sailings, according to data from Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Blank sailings dropped to 5% in April, with 12.4% of capacity set to be canceled in May, about on par with May 2023.