Tin tức toàn cầu Giá cước container xuyên Thái Bình Dương tăng vọt lên 5,000 USD/FEU do thiếu vỏ container liên quan tới tình hình kênh Suez

Các hãng tàu container hiện đang báo giá cước giao ngay lên tới 5.000 USD/FEU từ châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ, bắt đầu từ ngày 15/01/2024. Mức giá này tăng gần gấp đôi so với giá hiện tại, phản ánh nỗ lực của các hãng tàu trong việc bù đắp chi phí do tình trạng mất cân bằng vỏ container ngày càng trầm trọng, một phần do gián đoạn trên Biển Đỏ gây ra.

Trước đó, các hãng tàu cũng đã thành công tăng giá cước container giao ngay và giá cước hàng hóa tổng hợp (FAK) tính cho các công ty giao nhận từ khoảng 1,750 USD/FEU vào ngày 15/12/2023 lên 2,750 USD/FEU vào ngày 01/01/2024.

Việc tăng giá diễn ra trong bối cảnh tình hình an ninh trên Biển Đỏ không có dấu hiệu cải thiện, buộc các tàu phải đi vòng quanh phía Nam châu Phi, đồng thời các nhà bán lẻ Mỹ đang tích trữ hàng hóa trước mùa Tết Nguyên đán sắp tới. Tuy nhiên, một số người trong ngành vẫn hoài nghi liệu nhu cầu xuyên Thái Bình Dương đủ mạnh để duy trì mức giá 5,000 USD này hay không.

"Điều này sẽ diễn ra trong một thời gian," một giám đốc điều hành hãng tàu giấu tên cho biết.

Theo dữ liệu của Platts, tính đến ngày 04/01/2024, cước giao ngay cho tuyến từ Bắc Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ đã đạt mức 2,733 USD/FEU, tăng 45% trong hai tuần qua.

Nguồn tin từ hãng tàu cho biết ngay cả khi tình hình an ninh trên Biển Đỏ được giải quyết ngay lập tức, thì cũng phải mất 3-4 tháng để hoạt động thương mại xuyên Thái Bình Dương trở lại bình thường do tình trạng mất cân bằng vỏ container hiện tại vẫn chưa được giải quyết. Nếu các cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào tàu thương mại tiếp tục trong một thời gian, thì mức giá cao có thể sẽ kéo dài "hầu hết cả năm" theo nguồn tin này.

Cùng với tình trạng trên Biển Đỏ, việc các tàu bị buộc đi vòng quanh châu Phi cũng khiến cước giao ngay cho tuyến từ Bắc Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ tăng vọt, với một số hãng tàu báo giá lên tới 7,000 USD/FEU, theo ông Kurt McElroy, Phó Chủ tịch Điều hành của Kerry Apex, một công ty vận tải container không sở hữu tàu. Điều này có nghĩa là chênh lệch giá giữa Bờ Đông và Bờ Tây Hoa Kỳ, thường chỉ khoảng 1,000 USD, có thể lên tới 2,000 USD nếu mức giá này được duy trì.

"Tất cả những chuẩn mực cũ về chênh lệch 1,000 USD đều biến mất do các kênh đào," ông McElroy nói, ám chỉ đến việc các tàu phải đi vòng quanh châu Phi thay thế cho kênh Suez và cả những hạn chế về mực nước tại kênh Panama. Với tình hình trên kênh Suez đặc biệt bất ổn, thì chênh lệch giá lớn hơn giữa Bờ Đông và Bờ Tây Hoa Kỳ có thể sẽ tiếp tục.

Theo Platts, giá cước cho tuyến châu Á - Bờ Đông Hoa Kỳ trong tuần này là 3,900 USD/FEU.

Ông Christian Sur, Phó Chủ tịch Điều hành vận tải biển theo hợp đồng tại Unique Logistics International, lưu ý rằng hầu hết các tàu bị buộc đi vòng quanh châu Phi đều là những tàu container lớn, do đó nhiều container bị "mắc kẹt" trên các tuyến vận tải đông-tây chính. "Phải mất nhiều thời gian hơn để những container này quay trở lại châu Á". Ông cho biết mất cân bằng vỏ container là yếu tố chính đẩy giá cước lên cao.

"Nhu cầu không quá mạnh," ông Sur nói. "Các hãng tàu đang tận dụng tốt, nhưng không bị quá tải. Chính mất cân bằng vỏ container mới là vấn đề." Liệu mức giá tăng vào ngày 15/01 có duy trì? Một chuyên gia trong ngành, từng là giám đốc logistics của hai nhà bán lẻ lớn, cho biết mặc dù một số hãng tàu đang báo giá 5,000 USD cho Bờ Tây, nhưng vẫn chưa chắc mức giá này sẽ duy trì. "Nhu cầu phải ở đó," ông nói.

Một nhà giao nhận giấu tên cho biết nhu cầu hiện đang tăng cao do nhu cầu mua sắm trước Tết Nguyên đán, nhưng "lưu lượng hàng hóa theo mùa bình thường sẽ trở lại sau đó."

"Mặc dù nhiều nơi đang báo mức giá 5,000 USD, nhưng tôi không chắc mức này sẽ kéo dài," nguồn tin này cho biết.

Một số hãng tàu, bao gồm CMA CGM, Maersk và Hapag-Lloyd, cũng đang áp dụng các phụ phí, chẳng hạn như phụ phí rủi ro chiến tranh từ 400 đến 2,700 USD/FEU, cũng như phụ phí mùa cao điểm. Nhà giao nhận cho biết những khoản phí này sẽ được cộng thêm vào giá cước giao ngay hoặc giá FAK.

Một công ty giao nhận cho hay các nhà bán lẻ lớn thường không có phụ phí mùa cao điểm (PSS) trong hợp đồng với các hãng tàu, vì vậy họ sẽ không phải trả PSS. Tuy nhiên, phụ phí rủi ro chiến tranh thường áp dụng cho tất cả khách hang.

Container lines are now quoting spot rates of $5,000 per FEU from Asia to the US West Coast effective Jan. 15 — almost twice the current rate — as container lines try to reclaim costs from widening equipment imbalances caused by Red Sea disruptions.

Carriers have already successfully pushed up spot container rates and freight-all-kinds (FAK) rates charged to forwarders from about $1,750 per FEU on Dec. 15 to $2,750 per FEU on Jan. 1.

The new rate move by carriers in the eastbound trans-Pacific comes as the security situation in the Red Sea shows no signs of improving, forcing ship diversions around southern Africa, and amid retail restocking in the US ahead of an early Lunar New Year on Feb. 10. Still, a forwarder and an industry consultant told the Journal of Commerce they are not convinced that trans-Pacific volumes are strong enough to enable the $5,000 quote to stick.

Nevertheless, at least in the short term, spot and FAK rates are increasing. “This will go on for a while,” a carrier executive who did not want to be identified told the Journal of Commerce Friday.

Spot rates for Asia to the US West Coast were pegged at $2,733 per FEU as of Jan. 4, up 45% in the past two weeks, according to Platts, sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

The carrier source said even if the Suez security situation were to be resolved immediately, it would take three to four months for the trans-Pacific trade to return to normal as existing equipment imbalances dissipate. If the attacks by Houthi militants against commercial shipping continue for some time, high rates will likely continue “for most of the year,” he said.

The Suez Canal diversions are also causing a spike in Asia to East Coast spot rates, with some carriers quoting rates of $7,000 per FEU, said Kurt McElroy, executive vice president at the non-vessel-operating common carrier (NVO) Kerry Apex. That means the East Coast-West Coast differential, normally about $1,000, would be $2,000 if the quoted rates hold.

“All of the old paradigms of a $1,000 differential are gone because of the canals,” McElroy said, referring to the Suez diversions as well as drought restrictions in place at the Panama Canal. With the Suez route particularly shrouded in uncertainty, a wider differential between the US East and West coasts is likely to continue, he said.

The Asia-East Coast rate this week is $3,900 per FEU, according to Platts.

Christian Sur, executive vice president for ocean freight contract logistics at Unique Logistics International, noted that most of the vessels diverted from the Suez Canal around the southern tip of Africa are the larger container ships, so more boxes are tied up on the major east-west lanes. “It takes those boxes longer to get back to Asia,” he said.

The equipment imbalance is the primary factor pushing rates higher, he said.

“It’s not like demand is so strong,” Sur said. “Carriers are getting good utilization, but they’re not overbooked. It’s the equipment imbalance.” Will Jan. 15 rate increase stick? An industry consultant who was formerly the logistics manager at two national retailers said that while some carriers are quoting $5,000 rates to the West Coast from Jan. 15, it is not yet certain if those rates will stick. “The demand has to be there,” he said.

An NVO who did not want to be identified said there’s increased demand now on account of the pre-Chinese New Year rush, but “normal seasonal flow” will return after that.

“[While] $5,000 is the number that is being quoted in the market, I’m not confident it will hold,” the source told the Journal of Commerce.

Some carriers, including CMA CGM, Maersk and Hapag-Lloyd, are also quoting surcharges, such as “war-risk” urcharges ranging from $400 to $2,700 per FEU, as well as peak-season surcharges. The NVO said those charges will be on top of the spot or FAK rates.

Larger retailers tend not to have peak season surcharges (PSSs) in their contracts with carriers, so they will not pay the PSS. However, a war-risk surcharge is usually applicable to all customers, the NVO source said.