Tin tức toàn cầu Các hãng tàu chờ đợi sự bảo vệ trên Biển Đỏ khi chuyển hướng khỏi Suez

Các hãng tàu container đang tạm dừng quá cảnh Kênh đào Suez và thay vào đó định chuyển tuyến qua Mũi Hảo Vọng trong khi chờ Hải quân Hoa Kỳ tăng cường bảo vệ hàng hải ở Biển Đỏ sau khi ngày càng có nhiều cuộc tấn công vào tàu thương mại, bao gồm cả tên lửa bắn trúng tàu trong hai sự cố riêng biệt vào thứ Sáu.

Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Lloyd Austin sẽ lên kế hoạch cho một lực lượng mở rộng – Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng – tại Israel vào thứ Hai, theo tờ The Guardian and The Drive, một trang chuyên về quốc phòng. Các công ty vận tải lớn bao gồm CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk và Mediterranean Shipping Co., đã ngừng quá cảnh qua kênh đào Suez sau các cuộc tấn công hôm thứ Sáu nhằm vào Palatium III của MSC và Al Jasrah của Hapag-Lloyd.

Không có ai bị thương trên tàu Al Jasrah và tàu đã tiếp tục hành trình đến Châu Á với điểm dừng tiếp theo là Singapore. MSC cho biết thủy thủ đoàn của Palatium III không bị thương tích và chỉ có ít thiệt hại do hỏa hoạn.

“Do sự cố này và để bảo vệ tính mạng cũng như sự an toàn cho các thuyền viên của chúng tôi, cho đến khi tuyến Biển Đỏ an toàn, các tàu của MSC sẽ không đi qua Kênh đào Suez theo cả hai hướng đông và tây,” MSC cho biết trong một thông báo gửi tới khách hàng. “Hiện tại, một số dịch vụ sẽ hướng tới tuyến đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.” MSC là hãng tàu container lớn nhất toàn cầu tính theo sức chứa của tàu.

OOCL hôm thứ Bảy cho biết họ sẽ không chấp nhận hàng hóa đến hoặc từ Israel, với lý do có vấn đề về vận hành.

Tuy nhiên, một nhà phân tích địa chính trị quen thuộc với vấn đề trao đổi với tờ Journal of Commerce rằng, việc lực lượng phiến quân Houthi có khả năng liên tục sử dụng hàng loạt máy bay không người lái để tấn công eo biển Bab al-Mandab hẹp ở cửa ngõ phía nam Biển Đỏ khiến việc tăng cường hiện diện của Hải quân Mỹ không phải là giải pháp dứt điểm. Chỉ khi Iran ngừng hỗ trợ phong trào Houthi hoặc xóa bỏ hoàn toàn hoạt động mặt đất của phiến quân, tuyến đường thủy mới được bảo vệ hoàn toàn.

Biển Đỏ và Biển Aden do Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ giám sát, coi eo biển Bab al-Mandab nối Vịnh Aden và Biển Đỏ là điểm nghẽn quan trọng cho vận chuyển. Tại điểm rộng nhất giữa Djibouti ở Đông Phi và Yemen trên bán đảo Ả Rập phía tây nam, eo biển này rộng chưa đến 13 hải lý, nghĩa là tàu thương mại dễ dàng bị tiếp cận bởi phiến quân sử dụng xuồng cao tốc từ Yemen. Lựa chọn tuyến đường dài hơn qua Mũi Hảo Vọng Theo Sea-Intelligence Maritime Analysis, việc chuyển hướng tuyến thương mại giữa Châu Á, Trung Đông, Châu Âu và Bắc Mỹ quanh Mũi Hảo Vọng ở cực nam Châu Phi sẽ cần công suất bổ sung từ 1.45 đến 1.7 triệu TEU do các chuyến đi dài hơn. Ví dụ, Singapore cách Rotterdam khoảng 8,300 hải lý qua Kênh đào Suez, nhưng lại cách Rotterdam thêm 3,500 hải lý nữa nếu đi qua tuyến đường vòng quanh Châu Phi, theo Sea-Intelligence. Phương án sau mất thêm khoảng 10 ngày di chuyển nữa.

Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence, cho biết trong một chú thích nghiên cứu hôm Chủ Nhật: Không giống như khi tàu Ever Given bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez trong sáu ngày vào tháng 3 năm 2021, hiện tại có rất nhiều công suất container trên toàn cầu, nhưng chưa chắc chắn khi nào tình hình hiện tại có thể được giải quyết. Với việc sử dụng kênh đào Suez liên tục, khả năng các hãng tàu container định tuyến lại các tuyến Châu Á-Hoa Kỳ ra khỏi Kênh đào Panama trở nên khó khăn hơn do hạn chế về mớn nước và quá cảnh qua eo đất bị hạn hán.

Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP) hôm thứ Sáu đã thông báo nới lỏng các hạn chế sắp tới do lượng mưa tốt hơn dự kiến cùng với việc tăng cường nỗ lực tiết kiệm nước. Số lượt quá cảnh hàng ngày bắt đầu từ tháng 1 hiện sẽ là 24, tăng so với thông báo vào tháng 10 của ACP rằng họ sẽ hạn chế số lượt quá cảnh hàng ngày xuống 20 vào tháng 1 và 18 vào tháng 2.

Các hãng vận tải biển của THE Alliance vào ngày 1 tháng 12 cho biết họ sẽ tạm dừng quá cảnh qua Kênh đào Panama trong suốt tháng 2 đối với các tàu phục vụ cho ba dịch vụ container hàng tuần giữa Hoa Kỳ và Châu Á và định tuyến lại chúng qua Kênh đào Suez.

Container lines are pausing Suez Canal transits and instead routing services around the Cape of Good Hope as they await the US Navy to step up maritime protection in the Red Sea following an increasing number of attacks on commercial shipping, including missiles hitting ships in two separate incidents on Friday.

US Secretary of Defense Lloyd Austin will outline an expanded force -- Operation Propensity Guardian -- on Monday in Israel, according to The Guardian and The Drive, a defense-focused news outlet. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk and Mediterranean Shipping Co., have stopped transiting the Suez Canal after Friday’s attacks against MSC’s Palatium III and Hapag-Lloyd's Al Jasrah.

There were no injuries aboard the Al Jasrah and it has resumed its journey to Asia with Singapore as the next port of call. MSC said no injuries were reported to the crew of the Palatium III, and there was limited fire damage.

“Due to this incident and to protect the lives and safety of our seafarers, until the Red Sea passage is safe, MSC ships will not transit the Suez Canal eastbound and westbound,” MSC said in a customer advisory. “Already now, some services will be rerouted to go via the Cape of Good Hope instead.” MSC is the largest global container line as measured by ship capacity.

OOCL on Saturday said it would not accept cargo bound or from Israel, citing operational issues.

An increased presence by the US Navy is not a foregone solution, however, given the Houthi militia’s ability to keep launching barrages of drone attacks in the narrow Bab al-Mandab Strait at the southern entrance to the Red Sea, a geopolitical analyst familiar with the matter told the Journal of Commerce. Only Iran’s pulling back its support for the Houthi movement, or the eradication of the militia’s ground operation, would fully protect the waterway.

The Red Sea and Sea of Aden are monitored by the US Central Command, which regards the Bab al-Mandab Strait that links the Gulf of Aden and the Red Sea as a critical choke point for shipping. At its widest point between Djibouti in east Africa and Yemen on the southwestern Arabian peninsula, the strait is less than 13 nautical miles across, meaning commercial shipping is easily accessible to rebels launching speedboats from Yemen. Longer Cape of Good Hope option The rerouting of trade between Asia, the Middle East, Europe and North America around the Cape of Good Hope at the southern tip of Africa would require 1.45 to 1.7 million TEUs in additional capacity due to the longer sailings, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. For example, Singapore is some 8,300 nautical miles from Rotterdam via the Suez Canal, but an additional 3,500 nautical miles via an around-Africa routing, according to Sea-Intelligence. The latter also adds roughly 10 days of sailing time.

Unlike when the Ever Given became stuck in the Suez Canal for six days in March 2021, there’s plenty of container capacity globally at present, but far less certainty when the current situation could be resolved, Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence, said in a research note Sunday. With the use of the Suez in flux, the ability of container lines to reroute Asia-US services away from the Panama Canal has become further problematic given the draft and transit limitations through the drought-stricken isthmus.

The Panama Canal Authority (ACP) on Friday announced an easing of upcoming restrictions due to better-than-expected rainfall and enhanced water-saving efforts. The number of daily transits starting in January will now be 24, an increase from the ACP’s October announcement that it would restrict daily transits to 20 in January and 18 in February.

Ocean carriers of THE Alliance on Dec. 1 said they would halt Panama Canal transits through February for ships on three of their weekly container services between the US and Asia and re-route them through the Suez Canal.