Tin tức toàn cầu Quy tắc xanh, công suất thắt chặt hơn tạo điều kiện cho việc tăng giá cước vào năm 2024: Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd

Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd cho biết hôm thứ Năm rằng giá cước vận tải đường biển sẽ cần tăng 25% vào năm 2024 để bù đắp chi phí vận hành cao hơn cho các hãng vận tải và phí phát thải carbon mới đối với ngành vận tải biển.

Rolf Habben Jansen, trong một hội thảo trực tuyến của công ty, cũng nói rằng lượng tàu mới trong đội tàu toàn cầu có thể được đưa vào sử dụng nhanh chóng do các dịch vụ vận tải container bị chuyển hướng khỏi Kênh đào Panama bị hạn hán và nhu cầu loại bỏ các tàu cũ do hệ thống xếp hạng mới sẽ yêu cầu các chủ tàu tăng cường hiệu quả sử dụng nhiên liệu cho đội tàu của họ.

Habben Jansen cho biết có nhiều khả năng giá cước sẽ tăng từ mức thấp nhất trong 4 năm hiện tại do nhu cầu nhập khẩu đang ở mức tốt hơn kỳ vọng và thiếu công suất tàu sẵn có trên thị trường.

Trích dẫn dữ liệu của Cơ quan Thống kê Thương mại Container (CTS) cho thấy khối lượng container trong chín tháng đầu năm 2023 chỉ thấp hơn một chút so với năm ngoái, ông cho biết vị trí thừa còn rất ít, buộc một số hàng hóa bị trì hoãn tại điểm xuất phát. Hơn nữa, các hãng vận tải biển không có nhiều tàu để sẵn sàng triển khai với số tàu không hoạt động chỉ chiếm khoảng 1% công suất tàu toàn cầu.

“Hầu hết các hãng vận tải đều báo cáo công suất thị trường cao, có nghĩa là các tàu đã được sử dụng hết”. Habben Jansen nói. “Ngoài ra còn có những báo cáo chưa được công bố.”

“Hầu hết cuộc nói chuyện đều xoay quanh khoảng cách lớn giữa cung và cầu, nhưng tôi không thấy điều đó”, ông nói thêm. “Nhu cầu trong nửa cuối năm 2023 phù hợp với những gì chúng tôi mong đợi trước đó, ít nhiều ở mức của năm 2022.”

Habben Jansen cho biết, với nhu cầu vận tải đường biển không thay đổi, các chủ hàng đã có thể giảm giá cước trở lại mức lần gần nhất vào khoảng năm 2018 và 2019. Ông lưu ý rằng giá cước vận tải tổng hợp toàn cầu của Chỉ số cước xuất khẩu Container Thượng Hải (SCFI) trong tháng 12 đang ở mức thấp nhất trong 4 năm là 1.000 USD/TEU.

Tuy nhiên, Habben Jansen cho rằng mức giá này “chắc chắn không bền vững” vì chi phí cao hơn cho thuyền viên, bến cảng và người thuê tàu. Các chủ hàng sẽ phải chịu chi phí nhiên liệu cao hơn trong năm tới, với việc Hapag-Lloyd bổ sung các khoản phụ phí từ $237 đến $446 mỗi TEU trên các tuyến Châu Á-Mỹ và $289 đến $321 mỗi TEU trên các tuyến Á-Âu bắt đầu vào năm tới.

Tất nhiên, các chủ hàng cũng phải đối mặt với việc bắt đầu áp dụng hệ thống thương mại khí thải (ETS) của Liên minh Châu Âu vào năm tới. Nhằm mục đích định giá lượng khí thải carbon khi vận chuyển đến và đi từ các cảng Châu Âu, Hapag-Lloyd sẽ tính thêm từ $14 đến $131 mỗi TEU tùy thuộc vào loại container và cặp cảng.

Với chi phí cao hơn, “Tôi nghĩ có lý do chính đáng để tin rằng giá cước sẽ cao hơn từ 25% đến 30% so với những gì chúng tôi đã thấy trong năm 2018 và 2019,” ông nói.

Giá cước dưới mức hòa vốn “sẽ không tồn tại được lâu”, Habben Jansen nói thêm. “Có một số dấu hiệu cho thấy thị trường đã chạm đáy và lãi suất ngắn hạn sẽ tăng lên.” Quy định mới của IMO và hạn hán ở Panama ảnh hưởng đến công suất tải Vào năm 2024, Habben Jansen cho biết nhu cầu vận chuyển container sẽ trở lại tốc độ tăng trưởng một con số điển hình, với triển vọng của ông là tăng trưởng 3% đến 4% trong năm tới.

Các tàu mới đi vào hoạt động vào năm tới có thể sẽ dẫn đến tình trạng dư cung trong ngắn hạn, với dữ liệu sổ đặt hàng cho thấy 2.9 triệu TEU công suất mới sẽ được đưa vào đội tàu toàn cầu. Tuy nhiên, các yếu tố khác sẽ giúp tiêu thụ công suất mới.

Habben Jansen cho biết Chỉ số cường độ carbon (CII) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dành cho tàu, sẽ có hiệu lực vào năm tới, buộc phải loại bỏ các tàu cũ không đáp ứng các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt về giảm lượng khí thải carbon.

Habben Jansen cho biết tốc độ tàu cũng sẽ giảm để đáp ứng ngưỡng CII, việc này cũng sẽ đòi đưa vào nhiều tàu hơn để duy trì lịch trình, ông cho biết thêm rằng một số chuyến giao hàng cũng có thể sẽ bị hoãn lại.

Có khá nhiều tàu đến, nhưng chúng tôi thực sự kỳ vọng sẽ thấy nhu cầu phục hồi phần nào” ông nói. “Việc loại bỏ, trượt đơn hàng và các quy tắc CII sẽ đòi hỏi mọi người phải triển khai nhiều công suất hơn. Vì vậy, thị trường sẽ cân bằng hơn một chút khi hàng tồn kho đang giảm dần và trở lại mức bình thường”.

Hạn hán đang diễn hạn chế tàu quá cảnh qua Kênh đào Panama cũng sẽ đóng một vai trò trong việc tiêu thụ nguồn cung mới.

Hapag-Lloyd và các đối tác THE Alliance gần đây đã định tuyến lại ba tuyến từ Châu Á đến Hoa Kỳ qua Kênh đào Suez do hạn chế về mớn nước và quá cảnh trên Kênh đào Panama. Habben Jansen cho biết mỗi tuyến này sẽ cần thêm một hoặc hai tàu nữa để duy trì lịch trình hiện tại trên tuyến đường biển dài hơn qua Suez.

Ocean freight rates will need to rise 25% in 2024 to cover higher operating costs for carriers and new carbon emissions fees on the shipping industry, the chief executive of Hapag-Lloyd said Thursday.

Rolf Habben Jansen, during a company webinar, also said that a glut of new ships in the global fleet could be absorbed quickly due to container services being diverted from the drought-hit Panama Canal and the need to scrap older vessels due to a new ranking system that will require shipowners to boost the fuel efficiency of their fleets.

Habben Jansen said there’s more potential for rates to rise from their current four-year lows due to import demand holding up better than expected and the lack of available ship capacity in the market.

Citing Container Trade Statistics (CTS) data showing that container volumes through the first nine months of 2023 are only slightly below the same level as last year, he said space on ships is tight, forcing some cargo to be delayed at origin. Moreover, ocean carriers do not have more ships to readily deploy with idled vessels only representing about 1% of global ship capacity.

“Market utilization is high as reported by most carriers, which means the ships are full,” Habben Jansen said. “There are also reports out there of boxes being rolled.”

“Most of the talk was about a big gap between supply and demand, but I don’t see that,” he added. “Demand in the second half of 2023 is in line with what we expected earlier, more or less at 2022 levels.”

With demand flat for ocean freight, shippers have been able to get rates back down to levels last seen around 2018 and 2019, Habben Jansen said. The Shanghai Containerized Freight Index’s (SCFI's) global composite freight rate for December is sitting at a four-year low of $1,000 per TEU, he noted.

However, Habben Jansen said that rate level “is definitely not sustainable” because of higher costs for seafarers, terminals and ship charterers. Shippers will have to bear higher fuel costs next year, with Hapag-Lloyd adding surcharges ranging between $237 and $446 per TEU on Asia-US trades and $289 to $321 per TEU on Asia-Europe trades starting next year.

Shippers, of course, also face the start of the European Union’s emissions trading system (ETS) next year. Aimed at putting a price on the carbon emissions of shipping to and from European ports, Hapag-Lloyd will tack on an additional $14 to $131 per TEU depending on the container type and the port pair.

Given the higher costs, “I do think that there is good reason to believe that rates will land somewhere between 25% and 30% above what we [saw] in 2018 and 2019,” he said.

Rates below breakeven “will not last very long,” Habben Jansen added. “There are some indications that the market has bottomed out and short-term rates will come up.” New IMO rules, Panama drought to eat capacity For 2024, Habben Jansen said that container shipping demand will return to its typical single-digit growth rate, with his outlook being 3% to 4% growth next year.

New ships coming into service next year will likely lead to periods of oversupply in the short term, with order book data showing 2.9 million TEUs of new capacity coming into the global fleet. However, other factors will help absorb the new capacity.

Habben Jansen said the International Maritime Organization’s (IMO's) Carbon Intensity Index (CII) for ships, which will go into effect next year, will force the scrapping of older ships that do not meet the increasingly stringent standards for reducing their carbon dioxide output.

Vessel speeds will also be reduced to meet the CII thresholds, which will also require more ships be put in weekly services to maintain schedules, Habben Jansen said, adding that some vessel deliveries will also likely be deferred.

“There are quite a lot of ships coming, but we do expect to see some recovery of demand,” he said. “Scrapping, order slippage and CII rules will require people to deploy more capacity. So the market will be a bit more balanced as inventories are declining and return back to normal levels.”

The ongoing drought limiting ship transits through the Panama Canal will also play a role in absorbing new supply.

Hapag-Lloyd and its THE Alliance partners recently rerouted three services from Asia to the US through the Suez Canal due to the draft and transit restrictions on the Panama Canal. Habben Jansen said each of these services will need one or two more ships to keep their current schedules on the longer sea route through the Suez.