Tin tức toàn cầu GRI giúp đẩy giá cước giao ngay cao hơn khi mùa cao điểm ở tuyến xuyên Thái Bình Dương đến gần

Sau 3 lần tăng phụ phí cước vận chuyển (GRI) và 4 tháng liên tiếp tăng hàng hoá nhập khẩu từ Châu Á, các hãng vận tải xuyên Thái Bình Dương đang đạt được mục tiêu đẩy giá cước giao ngay cao hơn giá hợp đồng khi họ bước vào mùa vận chuyển cao điểm dù được dự đoán là thấp hơn so với năm ngoái nhưng ngang bằng với trước đại dịch 2019.

Tuy nhiên, các nhà bán lẻ và hãng vận tải không có tàu (NVO) không chắc rằng liệu giá cước giao ngay có tiếp tục tăng đều đặn trong mùa cao điểm hay liệu lượng tàu mới dự kiến ở tuyến xuyên Thái Bình Dương trong những tháng tới có khiến giá cước giảm trở lại hay không. Ngay bây giờ, họ tin rằng các hãng vận tải sẽ làm bất cứ điều gì cần thiết để tăng giá cước, bao gồm cả việc huỷ nhiều chuyến hơn.

“Mục đích của các hãng vận tải là khiến giá giao ngay cao hơn giá cố định”. Kurt McElroy, phó chủ tịch điều hành của NVO KerryApex, phát biểu trên Tạp chí Thương mại tuần này. Điều đó cho phép các hãng vận tải trang trải chi phí của họ dựa trên cơ sở hàng hóa từ các khách hàng ổn định, và sau đó cố gắng lấp đầy các chỗ trống còn lại bằng hàng hóa trả giá giao ngay cao hơn, McElroy nói.

Giá cước giao ngay từ Châu Á đến Bờ Tây giảm trong quý đầu tiên, giảm xuống dưới 1.200 đô la/FEU do nhập khẩu từ Châu Á giảm. Đồng thời, các chủ hàng tầm trung đang ký hợp đồng dịch vụ với mức giá từ 1,200 đô la đến 1,400 đô la/FEU, vì vậy khách hàng tiếp tục đặt các lô hàng của họ với mức giá giao ngay thấp hơn, McElroy cho biết.

Tuy nhiên, vào ngày 15/4, ngày 1/6 và ngày 1/7 các hãng vận tải đã triển khai GRI tăng giá cước giao ngay lên mức hiện tại khoảng 1,600 đến 1,700 đô la/FEU đến Bờ Tây và 2,600 đến 2,700 đô la/FEU đến Bờ Đông, ông nói. Nếu trong mùa cao điểm từ tháng 8 đến tháng 10 lượng không gian vận chuyển thiếu như dự kiến, các chủ hàng và các NVO không thể đặt trước tất cả hàng nhập khẩu của họ theo mức giá hợp đồng sẽ phải vận chuyển các container còn lại theo mức giá giao ngay có hiệu lực vào thời điểm đó. Theo các NVO và hãng vận tải, tùy thuộc vào độ sôi nổi của mùa cao điểm, giá giao ngay có thể tăng hơn nữa.

Các NVO cho biết có vẻ như giá cước giao ngay sẽ cao hơn mức giá hợp đồng khi khối lượng nhập khẩu tăng trong mùa cao điểm này.

Jon Monroe, cố vấn cho các NVO, nói trên Tạp chí Thương mại: “Đối với tôi, nó chắc chắn là như vậy”.

Tuy nhiên, Monroe cho biết giá cước giao ngay hiện tại là “hợp lý”, thêm vào đó, “Các mức giá này phải trên 1,500 đô la.”

Một số lô hàng bị chuyển tàu tại các cảng Châu Á Khi hàng hoá nhập khẩu tăng lên, các NVO và người gửi hàng trực tiếp đã bắt đầu báo cáo rằng một số lô hàng của họ đang được “chuyển” sang các chuyến tàu khởi hành tiếp theo từ các cảng Châu Á, do lịch tàu định kỳ hàng tuần cụ thể đã bị hủy hoặc do container của người gửi hàng bị loại khỏi tàu bởi hàng hóa có giá cao hơn.

“Hàng hóa [của chúng tôi] đang bị chuyển tàu, mặc dù lẽ ra chúng tôi đã phải được sắp xếp chỗ”. David Bennett, giám đốc thương mại của công ty giao nhận Farrow cho biết.

Christian Sur, phó chủ tịch điều hành của NVO Unique Logistics International, cho biết khách hàng báo cáo một số lô hàng của họ đã bị chuyển tàu, nhưng không phải vì không đủ công suất ở tuyến xuyên Thái Bình Dương. “Rõ ràng là vẫn còn chỗ trống,” Sur nói. “Điều đang xảy ra là các hãng vận tải đang nói rằng tàu đã đầy ở mức giá [thấp hơn] đấy.”

Hàng hoá nhập khẩu của Mỹ từ Châu Á tiếp tục tăng mỗi tháng. Hàng hoá nhập khẩu đạt tổng cộng 1.42 triệu TEU trong tháng 6, tăng từ 1.08 triệu TEU trong tháng 3, 1.34 triệu TEU trong tháng 4 và 1.37 triệu TEU trong tháng 5, theo PIERS, một đơn vị cùng thuộc S&P Global với Tạp chí Thương mại. Theo Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia, mặc dù hàng hóa nhập khẩu được dự báo sẽ thấp hơn so với cùng kỳ năm trước, nhưng các NVO và hãng vận tải đang cho rằng tuyến xuyên Thái Bình Dương đang quay trở lại nhịp bình thường hơn. Hủy chuyến tăng trong tháng Bảy Trong khi đó, các hãng vận tải tiếp tục huỷ các chuyến riêng lẻ ở tuyến xuyên Thái Bình Dương, McElroy nói rằng việc huỷ chuyến đang xảy ra ở hầu hết các cảng xuất phát ở Châu Á. Cho đến nay, các hãng vận tải đã huỷ 15.5% công suất từ Châu Á đến Bắc Mỹ trong tháng 7 sau khi huỷ 10.6% trong tháng 6. Những lần hủy chuyến này được thực hiện sau khi các hãng vận tải đã huỷ 14.4% tổng công suất trong tháng 5, 21.5% trong tháng 4 và 21.5% trong tháng 3, theo Phân tích hàng hải của Sea-Intelligence.

McElroy cho biết, mặc dù các hãng vận tải đã cắt giảm công suất nhiều hơn trong năm ngoái từ tháng 3 đến tháng 6, nhưng tác động tích lũy trong mùa hè này của các chuyến bị huỷ, các hạn chế dự thảo tại Kênh đào Panama và khối lượng nhập khẩu tăng đều đặn đã giúp tăng giá cước giao ngay.

Một giám đốc điều hành hãng vận tải cho biết, điều mà các hãng vận tải, người gửi hàng và NVO chắc chắn muốn tránh trong năm nay là sự lặp lại của biến động mạnh về giá cước vận chuyển đã diễn ra trong ba năm qua. Giá cước giao ngay trong năm 2021 và 2022 tăng vọt trên 10,000 đô la/FEU đến Bờ Tây trong bối cảnh hỗn loạn chuỗi cung ứng do đại dịch gây ra làm giảm công suất hiệu dụng của tàu. Tuy nhiên, giá cước vận chuyển đã giảm nhanh chóng vào cuối năm 2022 đến đầu năm 2023, trong một số trường hợp đạt tới mức 1,000 USD/FEU đến Bờ Tây, do hàng hoá nhập khẩu giảm bớt và các nút thắt cổ chai vận tải được khắc phục, giải phóng công suất của tàu.

Giám đốc điều hành hãng vận tải nói: “Thị trường đã đi từ mức giá cao bất thường đến mức giá thấp vô lý.”

Sau khi nói chuyện với một số khách hàng bán lẻ vào mùa hè này, giám đốc điều hành cho biết ông tin tưởng rằng hàng hoá nhập khẩu sẽ tăng trong mùa cao điểm — không tăng đột biến vào năm 2021 và 2022, mà tăng dần từng tháng như trước đại dịch. Theo đó, sẽ dẫn đến giá cước giao ngay tăng cao hơn với tốc độ tương tự như trong các mùa cao điểm trước đại dịch.

“Thị trường sẽ luôn tự cân bằng,” theo nguồn tin từ hãng vận tải.

After three general rate increases (GRIs) and four consecutive months of rising imports from Asia, trans-Pacific carriers are achieving their goal of pushing spot rates higher than contract rates as they enter what is expected to be a peak shipping season that is muted compared with last year but on par with pre-pandemic 2019.

Still, retailers and non-vessel-operating common carriers (NVOs) aren’t sure if spot rates will continue to increase steadily through the peak season or whether new capacity expected to enter the trans-Pacific in the coming months will cause rates to drop again. Right now, they believe carriers will do whatever is necessary to prop up rates, including blanking more sailings.

“The intention of carriers is that spot rates remain higher than fixed rates,” Kurt McElroy, executive vice president of NVO KerryApex, told the Journal of Commerce this week. That enables carriers to cover their costs with a base of cargo from their steady customers, and then attempt to fill the remaining slots with cargo paying higher spot rates, McElroy said.

Spot rates from Asia to the West Coast declined during the first quarter, falling below $1,200 per FEU to the West Coast as imports from Asia softened. At the same time, mid-size shippers were signing service contracts at rates of $1,200 to $1,400 per FEU, so customers continued to book their shipments under the lower spot rates, McElroy said.

But carriers on April 15, June 1 and July 1 implemented GRIs that raised spot rates to the current level of about $1,600 to $1,700 per FEU to the West Coast and $2,600 to $2,700 per FEU to the East Coast, he said. If vessel space tightens, as expected, during the August to October peak season, shippers and NVOs who can’t book all their imports under the contract rate will have to ship the remaining containers at the spot rates that are in effect at the time. Depending on how strong peak season is, spot rates could increase further, according to NVOs and carriers.

NVOs say it is starting to look like spot rates will stay above contract rates as import volumes increase this peak season.

“It certainly looks like it to me,” Jon Monroe, who serves as an advisor to NVOs, told the Journal of Commerce.

Still, Monroe said current spot rates were “reasonable,” adding, “These rates need to be above $1,500.”

Some shipments being rolled at Asian ports As imports increase, NVOs and direct shippers are already beginning to report that some of their shipments are being “rolled” to subsequent vessel departures from Asian ports, either because a particular weekly service was canceled or because the shipper’s container was bumped from the vessel by higher-paying cargo.

“[Our] cargo is being rolled, even though we were supposed to have an allocation,” said David Bennett, chief commercial officer of the forwarder Farrow.

Christian Sur, executive vice president of the NVO Unique Logistics International, said customers report some of their shipments were rolled, but not because there is insufficient capacity in the trans-Pacific. “Obviously there is still space available,” Sur said. “What’s happening is carriers are saying the vessel is full at [the lower] rate.”

US imports from Asia continue to increase each month. Imports totaled 1.42 million TEUs in June, up from 1.08 million TEUs in March, 1.34 million TEUs in April and 1.37 million TEUs in May, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. Although imports are forecasted to be lower year over year through October, according to the National Retail Federation, NVOs and carriers are suggesting that the trans-Pacific is returning to a more normal cadence. Blank sailings increasing in July Meanwhile, carriers continue to blank individual sailings in the trans-Pacific, with McElroy saying the blanks are occurring at most origin ports in Asia. Carriers thus far have blanked 15.5% of Asia to North America capacity for July after blanking 10.6% in June. Those cancellations came after carriers blanked 14.4% of total capacity in May, 21.5% in April and 21.5% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Although carriers blanked more capacity last year in March through June, the cumulative impact this summer of blank sailings, draft restrictions at the Panama Canal and steadily increasing import volumes have helped raise spot rates, McElroy said.

What carriers, shippers and NVOs definitely want to avoid this year is a repeat of the wild swings in freight rates that took place over the past three years, a carrier executive said. Spot rates in 2021 and 2022 spiked above $10,000 per FEU to the West Coast amid supply chain chaos unleashed by the pandemic that reduced effective vessel capacity. But freight rates dropped precipitously in late 2022 into early 2023, in some cases approaching $1,000 per FEU to the West Coast, as imports softened and the transportation bottlenecks were corrected, freeing up vessel capacity.

“The market went from stupid high rates to absurd low rates,” the carrier executive said.

After speaking with a number of retail customers this summer, the executive said he is confident that imports will increase through the peak season — not in a crazy way as they did in 2021 and 2022, but gradually each month as they did before the pandemic. That, in turn, should result in spot rates moving higher at about the same pace they did in pre-pandemic peak seasons.

“The market will always find its balance,” the carrier source said.