Tin tức toàn cầu Tăng trưởng đáng kể về lượng hàng hóa giữa khu vực châu Á và Địa Trung Hải trong tháng thứ hai đã tạo động lực tích cực cho thị trường

Theo dữ liệu mới từ Container Trades Statistics (CTS), lượng vận chuyển container trên tuyến thương mại Á-Âu đã tăng hơn 11% trong tháng 4, do nhu cầu tăng mạnh tiếp tục trên các tuyến phía đông và phía tây Địa Trung Hải trong tháng thứ hai liên tiếp.

Tổng cộng 1.44 triệu TEU đã được vận chuyển đi hướng tây trong tháng 4, với thị phần Bắc Âu tăng 2.4% so với cùng kỳ năm ngoái lên 882,000 TEU. Nhưng một lần nữa, có sự gia tăng đáng kể được báo cáo trên các tuyến thương mại Địa Trung Hải.

Hàng nhập khẩu vận chuyển bằng container vào Đông Địa Trung Hải và Biển Đen tăng 38,5% so với cùng kỳ năm ngoái lên 296.218 triệu TEU trong tháng 4, với Tây Địa Trung Hải tăng 21,7% lên 267.537 TEU. Trước đó trong tháng 3, khối lượng ở Châu Á-Tây Địa Trung Hải tăng 8% và hàng nhập khẩu ở Đông Địa Trung Hải tăng 39%.

Giám đốc điều hành CTS Nigel Pusey phát biểu trên Tạp chí Thương mại: “Điều đáng chú ý là khối lượng từ tháng 1 đến tháng 4 từ Châu Á đến Bắc Âu kết hợp với Địa Trung Hải chỉ giảm 1,3% so với cùng kỳ 4 tháng năm ngoái khi thương mại Á-Âu hoạt động mạnh mẽ”.

Các hãng vận chuyển và giao nhận vận tải cũng đang báo cáo mức tăng khiêm tốn lượng đặt hàng trong tháng 5 từ các nhà nhập khẩu Châu Âu, do các công ty bổ sung hàng tồn kho sau nhiều tháng giảm bớt lượng trữ kho. Họ coi những con số này là xác nhận sự khởi sắc trong nhu cầu đang tăng lên ở Á-Âu, với kỳ vọng ngày càng tăng về một mùa cao điểm thực sự trong quý thứ ba.

Mario Cavallucci, phó chủ tịch phụ trách vận hành Châu Âu của AIT Worldwide Logistics, nói trên Tạp chí Thương mại: “Tháng 4 là điểm bùng phát đối với khối lượng nhập khẩu đường biển của AIT từ Châu Á sang Châu Âu, với xu hướng tiếp tục tăng vào tháng 5”.

Cavallucci cho biết thêm “Công ty dự đoán rằng số lượng container từ Châu Á đến Châu Âu sẽ bình thường hóa trong thời gian còn lại của năm 2023, bao gồm cả mùa cao điểm trong quý 3 do lạm phát giảm và hàng tồn kho thấp hơn,”. Tồn kho 'đang giảm dần' Mặc dù tỷ lệ phần trăm nhập khẩu tăng lên ở Bắc Âu - nơi xử lý 60% tổng giao dịch Á-Âu - ở mức thấp một con số, nhưng thực tế là khối lượng hàng năm đang tăng lên đã mang đến tinh thần lạc quan cho Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, trong cuộc họp báo đầu tuần này.

“Chúng tôi thấy rằng khối lượng vận chuyển năm 2023 đang bắt đầu tiến đến gần khối lượng của năm ngoái và tôi nghĩ tháng 5 và tháng 6 sẽ không yếu như vậy”, ông chia sẻ với phóng viên. “Với một mùa cao điểm bình thường, chúng ta sẽ thấy sự phục hồi trong nửa cuối năm.”

Markus Panhauser, phó chủ tịch cấp cao về vận tải đường biển/Châu Âu tại DHL Global Forwarding, đồng ý rằng thị trường đang có dấu hiệu phục hồi khi khối lượng trong tháng 5 của nhà cung cấp dịch vụ đã ở mức của năm ngoái.

“Phản hồi từ ngành là lượng hàng tồn kho của các nhà bán lẻ đang giảm dần và khách hàng đã bắt đầu bổ sung hàng,” ông nói, đồng thời cho biết thêm rằng lượng hàng tồn kho dư thừa dẫn đến các sản phẩm được giảm giá mạnh và người tiêu dùng đang tận dụng điều này. Công suất vận chuyển dồi dào Peter Sand, trưởng nhóm phân tích tại nền tảng định chuẩn giá cước Xeneta, cho biết sự khác biệt giữa giá cước và khối lượng vận chuyển trên tuyến Châu Á đến Bắc Âu vào tháng 4 năm 2022 so với năm nay là rất lớn.

Dữ liệu của Xeneta cho thấy giá cước Châu Á-Bắc Âu vào tháng 4 năm ngoái bắt đầu ở mức $14.400/TEU và kết thúc ở khoảng $13.000/TEU. Mặc dù khối lượng trong tháng 4 này tăng 2,4% so với cùng kỳ năm ngoái, giá cước trong tháng là khoảng $2.500/TEU.

Sand lưu ý rằng công suất dồi dào do hết tắc nghẽn cảng ở châu Âu, việc giao tàu mới và cải thiện độ tin cậy trong lịch trình của hãng vận chuyển đã kiểm soát mức giá cước mặc dù khối lượng tăng.

“Thật tích cực khi thấy rằng nhu cầu của Châu Âu đang phục hồi và trong khi các nhà khai thác tàu không còn cắt giảm tốc độ trên tuyến chính, họ vẫn đang khai thác thêm tàu, vì vậy công suất vẫn còn.” ông nói.

Phần lớn công suất đó là từ hãng tàu MSC (Mediterranean Shipping Co.), đã khởi động lại dịch vụ Dragon giữa Trung Quốc và Địa Trung Hải bị gián đoạn vào tháng 3 năm 2020 khi bắt đầu bùng phát COVID-19.

Dịch vụ từng được coi là một phần của Liên minh 2M dưới tên gọi AE-20/Dragon, nhưng khi MSC hủy bỏ liên minh với Maersk, hãng sẽ khai thác dịch vụ độc lập sử dụng chín tàu công suất 13.000 TEU. Khởi động lại tuyến Châu Á-Địa Trung Hải sau ba năm cho phép MSC tận dụng công suất dồi dào của mình — hãng vận chuyển có một đơn đặt hàng 1,8 triệu TEU — trong một giao dịch hấp dẫn hơn các điểm đến Bắc Âu.

Mặc dù sự lạc quan tăng lên trong thời gian gần đây, nhưng không phải tất cả các hãng giao nhận vận tải đều tin rằng thương mại Á-Âu đang hướng tới một mùa cao điểm bình thường, do sự không chắc chắn đáng kể trong nhu cầu khi Châu Âu phải vật lộn với lạm phát cao và khủng hoảng chi phí sinh hoạt.

Một số hãng giao nhận vận tải lưu ý trên Tạp chí Thương mại rằng các chỉ số nhu cầu tăng rất ít và sự gia tăng khối lượng với Bắc Âu cũng đã cận biên. Một giám đốc điều hành có trụ sở tại Đức đã chỉ ra rằng nhu cầu nhập khẩu của Châu Âu “có thể tăng 2%, nhưng điều đó không có gì đáng phấn khởi”.

Container volumes on the Asia-Europe trade jumped more than 11% in April, driven by large increases in demand that continued across the east and west Mediterranean lanes for a second consecutive month, according to new data from Container Trades Statistics (CTS).

A total of 1.44 million TEUs were shipped westbound in April, with the North Europe share rising 2.4% year over year to 882,000 TEUs. But it was, once again, on the Mediterranean trade lanes where the significant increases were reported.

Containerized imports to the East Mediterranean and Black Sea rose 38.5% year over year to 296,218 million TEUs in April, with West Mediterranean volume up 21.7% at 267,537 TEUs. That follows an 8% increase in Asia-West Med volume and a 39% increase in East Med imports in March.

“It is remarkable that the January to April volume from combined Asia to North Europe and the Mediterranean is down just 1.3% compared to the same four months last year when the Asia-Europe trade was performing strongly,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce.

Carriers and forwarders are also reporting modest increases in May bookings from European importers, attributed to companies replenishing inventory after months of destocking. They are reading the numbers as confirmation that the green shoots of demand are emerging on Asia-Europe, with growing expectations of an actual peak season in the third quarter.

“April was a tipping point for AIT’s ocean import volumes from Asia to Europe, with the trend continuing in May,” Mario Cavallucci, vice president of Europe operations at AIT Worldwide Logistics, told the Journal of Commerce.

“The company anticipates that container counts from Asia to Europe will normalize for the remainder of 2023, including a peak season in Q3 driven by decelerating inflation and lower inventories,” Cavallucci added. Stock levels ‘melting’ Even though the import percentage increase to North Europe — which handles 60% of all Asia-Europe trade — was in the low single digits, the fact that the year-over-year volume was now rising left Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen in an optimistic mood during a press briefing earlier this week.

“We see that 2023 is starting to approach last year’s volume, and I think May and June will not be that weak,” he told reporters. “With a normal peak season, we are going to see a recovery in the second half of the year.”

Markus Panhauser, senior vice president for ocean freight/Europe at DHL Global Forwarding, agreed the market was showing signs of a recovery with the service provider’s May volumes at last year’s level.

“Feedback from the industry is that the stock levels of the retailers are melting, and customers have started the replenishment,” he said, adding that the inventory overhang was leading to products being heavily discounted, and consumers were taking advantage. Abundance of capacity Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the difference between freight rates and volume on Asia to North Europe in April 2022 compared to this year was striking.

Xeneta data shows Asia-North Europe rates in April last year started the month at $14,400 per TEU and ended at about $13,000/TEU. Despite volume this April rising 2.4% year over year, rates through the month were about $2,500/TEU.

An abundance of capacity caused by the end of port congestion in Europe, new ship deliveries and improving carrier schedule reliability were keeping a lid on rate levels despite the volume increase, Sand noted.

“It is positive to see that that European demand is recovering, and while liner operators are no longer cutting speed on the main trade, they are still deploying more ships, so capacity is there,” he said.

Much of that capacity is from Mediterranean Shipping Co., which reinstated its Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 at the outset of the COVID-19 outbreak.

The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.

While optimism builds in some quarters, not all forwarders believe the Asia-Europe trade is heading for a normal peak season, citing considerable uncertainty over demand as Europe struggles with high inflation and a cost-of-living crisis.

Some forwarders contacted by the Journal of Commerce noted there is little improvement in demand indicators and volume growth to North Europe was marginal. As a Germany-based executive pointed out, European import demand “may be up 2%, but that is nothing to be excited about.”