Tin tức toàn cầu Giá nhiên liệu hóa thạch có thể sẽ vượt qua nhiên liệu xanh vào năm 2025

Theo một báo cáo từ công ty đầu tư năng lượng Longspur Capital, việc thắt chặt các biện pháp kiểm soát phát thải đối với vận tải biển có thể khiến nhiên liệu hàng hải hiện tại trở nên đắt hơn so với các nhiên liệu thay thế có hàm lượng carbon thấp vào đầu năm 2025.

Bản báo cáo đã chỉ ra rằng trong số các loại nhiên liệu thay thế đang được xem xét bởi các hãng tàu container thì methanol là phương án khả thi nhất để tuân thủ các quy định khí thải ngày càng nghiêm ngặt hơn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Liên minh Châu Âu.

Adam Forsyth, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tại Longspur, cho biết: “Các chủ tàu đang có một động thái mạnh mẽ nhằm giải quyết vấn đề giảm khí thải carbon, và methanol đang nổi lên như một giải pháp chính. Các thay đổi trong quy định gần đây hoặc sắp tới của IMO và EU đang nâng cao tầm quan trọng của việc vận tải ít phát thải khí, và methanol đang nhận được sự quan tâm mạnh mẽ, với hơn 100 tàu chạy bằng nhiên liệu methanol hiện đã hoạt động hoặc đang được đặt hàng.”

Các nhà lập pháp châu Âu đã đồng ý thắt chặt hơn nữa các quy tắc phát thải trong tuần này trong một thỏa thuận đầy tham vọng nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang các giải pháp thay thế xanh. Nghị viện Châu Âu và Hội đồng Châu Âu đã đạt được thỏa thuận tạm thời đặt ra tiêu chuẩn nhiên liệu cho các tàu tăng dần việc sử dụng nhiên liệu tái tạo và ít carbon để giảm lượng khí thải trong 25 năm tới.

EU cũng sẽ đưa hoạt động vận chuyển vào Hệ thống mua bán phát thải (ETS) từ năm 2024, cũng như sẽ áp dụng thuế đối với nhiên liệu hàng hải theo Chỉ thị về thuế năng lượng vào cuối năm nay để khuyến khích sử dụng nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp, và có kế hoạch áp dụng các hình phạt phát thải đáng kể theo Đạo luật Nhiên liệu Sáng kiến Hàng hải của EU (FuelEU Maritime Initiative). Siết chặt hiệu quả sử dụng nhiên liệu Báo cáo của Longspur nhấn mạnh các động thái của IMO sẽ đẩy nhanh việc sử dụng nhiên liệu thay thế, chẳng hạn như chỉ định Địa Trung Hải là Khu vực kiểm soát khí thải (ECA) đối với oxit lưu huỳnh từ ngày 1 tháng 5 năm 2025, bao gồm cả Kênh đào Suez. Chỉ định ECA có nghĩa là các tàu sẽ không thể sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp ở Địa Trung Hải và do đó, họ sẽ cần phải tìm các giải pháp thay thế.

IMO cũng đang đưa ra các giới hạn thắt chặt hiệu quả năng lượng yêu cầu các tàu cải thiện hiệu quả phát thải tổng thể và điều này có thể thắt chặt hơn nữa hướng tới mục tiêu giảm 40% lượng khí thải carbon dioxide (CO2) vào năm 2030.

Trong tuần này, nhóm công tác của IMO về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu biển sẽ họp tại trụ sở IMO ở London với hy vọng sẽ hoàn thiện chiến lược phát thải sửa đổi giải quyết các biện pháp dựa trên thị trường như giới thiệu thuế carbon và xem xét hệ thống được sử dụng để thu thập dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu tàu.

Forsyth lưu ý trong báo cáo của Longspur: “Những thay đổi này có thể khiến nhiên liệu hàng hải hiện tại trở nên đắt đỏ hơn so với các lựa chọn thay thế carbon thấp vào đầu năm 2025, và methanol là lựa chọn thay thế có khả năng nhất.”

Báo cáo lập luận rằng methanol có nguồn gốc từ khí tự nhiên, được gọi là methanol “xám”, đã mang lại những lợi thế lớn, chẳng hạn như làm giảm lượng khí thải từ két chứa nhiên liệu của tàu đến lằn nước do tàu chạy (tank-to-wake), cho phép nó tuân thủ các giới hạn của EU về khí nhà kính.

Forsyth viết: “Hiện tại, chúng tôi thấy tính linh hoạt này khiến nó trở thành một lựa chọn rất tốt cho các chủ tàu, do vậy nhiên liệu sẽ trở thành một công cụ chính để giảm phát thải khí carbon.”

Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, cho biết việc sử dụng nhiên liệu trung hòa carbon vẫn còn hạn chế do vấn đề sản lượng.

“Trong những năm tiếp theo, sẽ có nhiều nhiên liệu hơn ra đời và điều đó có nghĩa là chúng tôi sẽ cần phải tăng tốc thay thế một số đội tàu, nhưng bên cạnh đó chúng tôi cũng sẽ nâng cấp một số tàu hiện có, đặc biệt là để sử dụng methanol,” ông nói với các phóng viên tại một cuộc họp báo gần đây.

Tuy nhiên, Habben Jansen lưu ý rằng mặc dù việc sản xuất nhiên liệu thay thế như methanol đắt hơn so với các nhiên liệu hàng hải hiện tại, nếu ngành vận tải biển càng áp dụng nhiều thì chi phí sản xuất nhiên liệu thay thế sẽ giảm càng nhanh.

Ông nói: “Nếu chúng ta xem xét chi phí để sản xuất methanol, nó sẽ đắt hơn nhiều so với nhiên liệu chúng ta sản xuất hiện nay và chúng ta cần chuẩn bị cho điều đó. Mặc dù việc áp dụng có thể không diễn ra nhanh như vậy, nhưng một khi nó được triển khai thì nó sẽ ngày càng nhanh hơn và điều đó sẽ gây áp lực buộc ngành vận tải biển phải giảm phát thải khí carbon nhanh hơn nữa.”

Habben Jansen cũng hy vọng methanol chỉ là một trong số nhiều nhiên liệu thay thế tiềm năng cho ngành vận chuyển container đường biển.

“Hiện tại, mọi người đang tập trung vào khí LNG [khí đốt hóa lỏng], methanol và amoniac, nhưng tôi không nghĩ rằng bất kỳ nhiên liệu nào trong số đó là giải pháp hoàn hảo", ông nói. "Chúng ta có thể sẽ kết hợp sử dụng chúng, nhưng tôi cũng không loại trừ khả năng xuất hiện một giải pháp nào đó khác tốt hơn.”

Tightening emissions control measures for shipping could make existing maritime fuel more expensive than low-carbon alternatives as early as 2025, according to a research paper from energy investment specialist Longspur Capital.

The report, released earlier this month, argued that of the alternative fuels being considered by container shipping, methanol provided the most viable route to comply with stricter emission regulations from the International Maritime Organization (IMO) and the European Union.

“There is a strong move among ship owners to address decarbonization, and methanol is emerging as a key solution,” Adam Forsyth, head of research at Longspur, said in the report. “Regulatory developments from the IMO and EU are raising low-carbon shipping up the agenda and methanol is seeing strong interest, with over 100 methanol-fuelled vessels now on the water or on order.”

European legislators agreed to further tighten emission rules this week in an ambitious deal aimed at accelerating the shift from fossil fuels to green alternatives. The European Parliament and European Council reached a provisional agreement that sets out a fuel standard for ships that steadily increases the use of renewable and low-carbon fuels to lower emissions over the next 25 years.

The EU will also include shipping in its Emission Trading System (ETS) from 2024, will introduce taxation of marine fuels under the Energy Taxation Directive later this year to incentivize the use of low-carbon fuel, and plans to impose significant emission penalties under the FuelEU Maritime Initiative. Energy efficiency limits tightened The Longspur report highlighted moves by the IMO that will hasten the use of alternative fuels, such as designating the Mediterranean as an Emission Control Area (ECA) for sulfur oxides from May 1, 2025, which will include the Suez Canal. The ECA designation means vessels will not be able to use very-low-sulfur fuel oil in the Mediterranean and, as such, will need to find alternatives.

The IMO is also introducing tightening energy efficiency limits requiring vessels to improve overall emissions efficiency and this could tighten further toward a 2030 target of a 40 percent reduction in carbon dioxide (CO2) emissions.

The IMO’s Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships is meeting at the IMO headquarters in London this week where it hopes to finalize a revised emissions strategy addressing market-based measures such as introducing a carbon levy, and review the system used to collect ship fuel consumption data.

“These changes could make existing maritime fuels more costly than low carbon alternatives as early as 2025,” Forsyth noted in the Longspur report, with methanol the most likely alternative.

The report argued that methanol derived from natural gas, known as “grey” methanol, already offers key advantages, such as lower tank-to-wake emissions, that allow it to comply with EU greenhouse gas limits.

“We see this flexibility as making it a strong option for ship owners now, and as a result, we see the fuel becoming a major part of the decarbonization toolkit,” Forsyth wrote.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said the options for carbon-neutral fuels are still limited because they aren’t being produced at a high enough volume.

“As we go into the next decade there will be more fuels available and in some cases that means we will accelerate some replacement of the fleet, but we will also retrofit ships, particularly for methanol,” he told reporters at a recent press briefing.

However, Habben Jansen noted that although producing alternative fuels such as methanol is more expensive than current marine bunkers, the greater the adoption by the industry, the quicker the production costs would be reduced.

“If we look at what it costs to produce methanol, it will be materially more expensive than the fuel we produce today, and we need to be prepared for that,” he said. “While the adoption may not go that fast, once it is rolling then it will get faster and faster, and that will place pressure on the industry to decarbonize even faster.”

Habben Jansen also expects methanol to be just one of several potential alternative fuels adopted by container shipping.

“At the moment, everyone looks at LNG [liquefied natural gas], methanol, and ammonia, but I don’t think any of them is the holy grail,” he said. “We could end up with a mixture between them, but I wouldn’t rule out something else that comes along.”