Tin tức toàn cầu Lo ngại về sức tải thúc đẩy cơn sốt mùa cao điểm sớm trên tuyến xuyên Thái Bình Dương hướng Đông

Không phải nhu cầu, mà là lo ngại về việc công suất tải mùa cao điểm sau mùa hè đã thúc đẩy thị trường vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương trở nên điên cuồng.

Giá cước container hàng lẻ đang tăng vọt, mặc dù vẫn ở mức khoảng một nửa so với mức cao nhất đạt được trong thời kỳ đại dịch. Một số nhà xuất nhập khẩu bị ảnh hưởng nặng nề sau hai năm gián đoạn, dẫn đến việc một số nhà quản lý hậu cần mất việc, sẵn sàng trả thêm hàng nghìn đô la để đảm bảo họ có được chỗ trống và container cần thiết. Tính đến thứ Ba, giá cước container chở hàng lẻ, theo số liệu của Drewry, là khoảng 7,800 đô la cho một FEU từ Bắc Á đến bờ Tây Hoa Kỳ, so với mức cao kỷ lục là 15,214 đô la cho một FEU vào tháng 9 năm 2021.

Nỗi sợ bị bỏ lại trong cuộc đua chỉ được khuếch đại khi giá cước container chở hàng lẻ từ châu Á đến bờ Tây và bờ Đông Hoa Kỳ liên tục tăng kể từ tháng 4. Việc đình chỉ đàm phán hợp đồng vào tháng 6 giữa lao động cảng bờ Đông và Vịnh và người sử dụng lao động chỉ ba tháng trước khi thỏa thuận hiện tại hết hạn tạo ra một động lực bổ sung cho một số nhà nhập khẩu Mỹ vận chuyển sớm hơn.

Nhu cầu chắc chắn mạnh hơn một năm trước. So với năm 2023 yếu kém, nhập khẩu của Mỹ từ châu Á tăng 18.2% tính đến tháng 5, theo PIERS, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại trong S&P Global. Nhập khẩu của Mỹ từ châu Á trong năm tháng đầu năm cũng tăng 29% so với năm 2019, giai đoạn tương đương cuối cùng không bị ảnh hưởng bởi sự gia tăng nhu cầu lịch sử do đại dịch thúc đẩy.

Nhưng nó có thể kéo dài bao lâu? Định nghĩa chính xác về tải trước cho thấy sẽ có ít hàng hóa hơn ở một số nơi nào đó cần được vận chuyển. Tuy nhiên, các nhà bán lẻ Mỹ, theo số liệu của Global Port Tracker, tiếp tục nâng dự báo nhập khẩu của họ cho phần còn lại của năm. Sự phục hồi nhập khẩu từ châu Á trong năm nay cũng là duy nhất vì nó đến sau khi các nhà bán lẻ, nhà sản xuất và những người khác đã giảm hàng tồn kho của họ và cuối cùng đang tiến hành bổ sung hàng tồn kho đáng kể.

Sẽ có thêm công suất tải, với ít nhất 10 dịch vụ xuyên Thái Bình Dương gần đây được tái khởi động hoặc sẽ được ra mắt trong những tuần tới. Đó là một mô hình quen thuộc trong đó bình thường hóa thương mại và mối quan hệ giữa các hãng vận tải biển và nhà xuất nhập khẩu thường kết thúc tồi tệ hơn.

Các nhà vận tải hàng không bị ảnh hưởng bởi việc giảm phân bổ hợp đồng thông qua chu kỳ hợp đồng dịch vụ mới nhất phàn nàn, nhưng cuối cùng không được đảm bảo các vị trí theo hợp đồng. Một số sự cố của các hãng vận tải biển không tôn trọng hàng hóa theo hợp đồng là do các hạn chế vật lý của tàu bị chậm lịch trình do tắc nghẽn cảng châu Á gần đây hoặc thiếu vỏ container. Một số vi phạm hợp đồng chắc chắn là do các hãng vận chuyển cuộn hàng, đặc biệt là khi loại hàng hóa đó được ký hợp đồng với mức giá mà các hãng vận chuyển cho là khó duy trì. Nắm bắt thời cơ Sự kiên quyết của các hãng vận tải biển trong việc yêu cầu các chủ hàng và công ty giao nhận với hàng tuân theo hợp đồng, và sau đó tìm kiếm phụ phí mùa cao điểm sớm hơn và ở mức cao hơn, có thể đã khiến một số người trong ngành ngạc nhiên. Tuy nhiên, các hành động của họ hợp lý hơn khi xem xét kinh nghiệm của các hãng vận tải trong vài năm qua.

Trong thời kỳ tồi tệ nhất của tình trạng tắc nghẽn cảng Mỹ vào năm 2021-2022, các hãng tàu đã thấy được mức giá mà các nhà xuất nhập khẩu có thể trả (trừ khi đó là đối với các sản phẩm xanh hơn). Sau đó, các hãng vận tải đã thấy sức mạnh định giá hàng lẻ của họ mờ dần nhanh như thế nào và đạt được mức tăng khiêm tốn hơn trong các hợp đồng dịch vụ hàng năm, thường bắt đầu vào ngày 1 tháng 5. Một báo cáo gần đây của Sea-Intelligence Maritime Analysis cho thấy các hãng vận tải biển chậm tăng giá hơn trong thời kỳ đại dịch cuối cùng đã thua lỗ gần 22 tỷ đô la so với các đối thủ cạnh tranh. Kết luận được đưa ra bởi CEO của Sea-Intelligence, Alan Murphy là rõ ràng:

“Các hãng vận tải tăng giá chậm hơn - và hiệu ứng này bao gồm việc tuân thủ các điều khoản hợp đồng tốt hơn một chút so với đối thủ cạnh tranh - không được thưởng theo cùng một cách khi thị trường chuyển sang tiêu cực”, Murphy nói. “Từ quan điểm tài chính, tốt hơn là tăng giá càng nhanh càng tốt và không hy vọng được trung thành khi thị trường thay đổi.”

It’s not demand, but worries about finding peak season capacity later in the summer that have driven the trans-Pacific container shipping market into a frenzy.

Container spot rates are soaring, although still at levels approximately half of the highs reached during the pandemic. Some shippers raw from two years of disruption, which led to some logistics managers losing their jobs, are willing to pay thousands of dollars more to ensure they get slots and container equipment. As of Tuesday, container spot rates, as measured by Drewry, were about $7,800 per FEU from North Asia to the US West Coast, compared with a record high of $15,214 per FEU in September 2021.

The fear of being left behind in the rush is only magnified as container spot rates from Asia to the US West and East coasts have been steadily climbing since April. A June halt in contract negotiations between East and Gulf coast port labor and employers just three months before the current deal expires creates an additional impetus for some US importers to ship earlier.

Demand is no doubt stronger than a year ago. Compared with an albeit weak 2023, US imports from Asia were up 18.2% through May, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. US imports from Asia in the first five months of the year are also up 29% from 2019, the last comparable period that wasn’t affected by the historic pandemic-driven upswing in demand.

But how much longer can it go on? The very definition of front-loading suggests that there will be less cargo somewhere down the line that will need to be shipped. Yet US retailers, as measured by Global Port Tracker, keep upping their import forecasts for the rest of the year. The rebound in Asia imports this year is also unique in that it comes after retailers, manufactures and others worked down their inventories and were finally doing significant restocking.

More container capacity is on the way, with at least 10 trans-Pac services either recently reintroduced or set to launch in the coming weeks. It’s a familiar pattern in which the trade normalizes and relationships between ocean carriers and shippers and forwarders often end up the worse for wear.

Forwarders suffering from reduced contracted allocations through the latest service contract cycle grumble, but ultimately aren’t guaranteed slots per contract. Some failures by ocean carriers to honor contracted cargo are due to the physical limitations of ships being off schedule because of recent Asia port congestion or container equipment not being available. Some failures to honor contracts are certainly carriers rolling the cargo, particularly when such freight was contracted at rates deemed barely sustainable by carriers. Seizing the moment The firmness with which ocean carriers held cargo owners and forwarders to contracted cargo, and then sought peak season surcharges earlier and at higher levels, may have surprised some in the industry. Their actions, however, make more sense given the carriers’ experience over the last several years.

During the worst of US port congestion in 2021–2022, container lines saw how much shippers can pay (unless it’s for greener products). In the aftermath, carriers saw how fast their spot pricing power faded and took more modest gains in the annual service contracts, which generally began May 1. A recent report from Sea-Intelligence Maritime Analysis suggests ocean carriers that were slower to raise rates during the pandemic ended up losing out on nearly $22 billion to their competitors. The conclusion drawn by Sea-Intelligence CEO Alan Murphy is stark:

“Carriers who raise their rate at a slower pace — and this effect includes sticking to contract terms a little better than competitors — are not rewarded in the same way when the market turns negative,” Murphy said. “From a financial perspective, it is better to increase rates as fast as possible and not to hope for loyalty when the market turns.”