Tin tức toàn cầu Các hãng vận tải biển không thể đáp ứng đủ nhu cầu mặc dù năng lực vận chuyển đã được cải thiện đáng kể

Nhu cầu vận tải cho xuất khẩu hàng hóa từ châu Á tăng mạnh đang "nuốt chửng" lượng lớn công suất tải mà các hãng tàu đang bơm vào, điều này gây khó khăn cho việc quản lý khối lượng hàng hóa cao bất thường và đối phó với thời gian vận chuyển dài hơn quanh phía nam châu Phi và tình trạng tắc nghẽn ở các cảng chính.

Theo Alphaliner, các hãng vận tải biển đã nhận bàn giao gần 1.6 triệu TEU tính đến thời điểm này trong năm, nhưng điều này không giúp ích gì nhiều cho việc giải quyết sự mất cân bằng cung/ cầu trên tuyến Á- Âu và xuyên Thái Bình Dương.

“Bất chấp việc công suất tải trên danh nghĩa lập kỉ lục mới, nhưng nhu cầu thực tế hiện đang vượt quá mức đó” DHL Global Forwarding thông báo với khách hàng trong bản cập nhật thị trường tháng 6, đồng thời cho biết tình trạng thiếu hụt sức tải có khả năng kéo dài tới mùa cao điểm thông thường từ tháng 8 đến tháng 10.

Tuy nhiên, Sea-Intelligence Maritime Analysis lưu ý trong bản tin Sunday Spotlight mới nhất của mình rằng dữ liệu về các chuyến đi trống cho thấy các hãng tàu đang lên kế hoạch tăng mạnh sức tải trên cả tuyến xuyên Thái Bình Dương và Á-Âu trong những tuần tới.

Chuyên gia phân tích cũng viết rằng, "Khả năng thực hiện điều này để giảm bớt một phần áp lực cho thị trường phụ thuộc hoàn toàn vào việc liệu tình trạng tắc nghẽn cảng có cho phép họ vận hành các tàu theo đúng kế hoạch trong lịch trình hay không."

Tỉ lệ tàu nằm chờ thấp là một dấu hiệu khác cho thấy các hãng tàu đang triển khai dịch vụ bất kỳ năng lực nào họ có thể tìm thấy. Một cuộc khảo sát của Alphaliner cho thấy tổng sức tải thương mại nằm chờ chỉ chiếm trung bình 0.7% tổng đội tàu vận chuyển container toàn cầu trong nửa đầu năm 2024, mức thấp nhất được ghi nhận kể từ đại dịch.

Cuộc khảo sát cho thấy chỉ có 77 tàu với tổng sức chứa 217,038 TEU không hoạt động sinh lời trong hai tuần gần nhất, do các hãng tàu đã huy động toàn bộ trọng tải sẵn có để duy trì các dịch vụ hàng tuần. Thiếu container rỗng Nhưng không chỉ công suất tải đang chịu áp lực. Các tuyến vận chuyển bị gián đoạn nghiêm trọng từ châu Á cũng đang ảnh hưởng đáng kể đến tình trạng sẵn có của container, được minh họa bằng mức tăng 112% về giá trung bình của một container hàng cao 40 feet tại Trung Quốc. Theo nhà cung cấp dữ liệu sẵn có container Container xChange, trong hai tháng qua, giá FEU đã tăng từ 1,700 USD trong tháng 4 lên 3,600 USD trong tháng 6.

Bản cập nhật của DHL Global Forwarding cảnh báo rằng tình trạng thiếu hụt container đã trở nên tồi tệ hơn ở nhiều địa điểm tại châu Á, với tất cả các container mới đều được đặt chỗ đến hết tháng 8.

Mặc dù tình trạng tắc nghẽn đang được cải thiện nhẹ tại các cảng châu Á, nhưng thời gian chờ đợi của tàu vẫn ở mức cao do các cảng đang vật lộn để xử lý lưu lượng hàng hóa tăng mạnh. Lượng container tại cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia đã tăng vọt 20% trong năm nay, một phần do các tàu được chuyển hướng từ Singapore, trong khi lượng container tại cảng Northport, Port Klang đã tăng 26% trong tháng 5 lên 335,361 TEU so với cùng kỳ năm ngoái do lượng cập cảng tăng đột xuất bởi các hãng tàu. Chạy đua “dồn hàng trước” Sự tranh giành hàng nhập khẩu trên các tuyến vận chuyển từ châu Á là kết quả của một số yếu tố, bao gồm gián đoạn liên quan đến Biển Đỏ, tắc nghẽn tại các cảng xếp hàng chính ở châu Á và khả năng xảy ra tranh chấp lao động vào mùa thu tới dọc theo bờ biển phía Đông và Vịnh Mexico của Mỹ. Điều đó khiến các nhà nhập khẩu trên tuyến Á- Âu phải "xuống tay" sớm hơn bình thường, dẫn đến những tác động dây chuyền cho chuỗi cung ứng Bờ Tây.

Các nhà phân tích vẫn đnag bất đồng quan điểm về việc liệu việc bắt đầu sớm mùa cao điểm truyền thống có dẫn đến kết thúc sớm hay không.

"Chúng tôi cho rằng xu hướng tăng của nhu cầu có thể duy trì trong quý 3 vì các nhà vận chuyển mong muốn dồn hàng trước Giáng sinh để tránh thêm gián đoạn, thuế quan tiềm ẩn và cước phí vận chuyển tăng thêm", Parash Jain, Giám đốc Nghiên cứu Vận tải và Logistics toàn cầu tại HSBC, lưu ý trong một báo cáo tuần này.

Christian Roeloffs, đồng sáng lập kiêm Giám đốc điều hành của Container xChange, không chắc chắn lắm, ông cho biết mặc dù giá container và mức cước phí vẫn ở mức cao đáng kể, nhưng khối lượng container được giao dịch đã giảm, điều này ông cho là do người mua ngày càng thận trọng.

"Xu hướng này cho thấy giá cả có khả năng đảo chiều trong tương lai gần khi thị trường điều chỉnh theo những gián đoạn hiện tại và mức độ biến động cao", Roeloffs nói trong bản cập nhật thị trường tháng 6 tuần này.

Niels Rasmussen, Chuyên gia phân tích Vận tải biển trưởng tại BIMCO, cũng tin rằng các tuyến vận tải quá tải đang hướng đến sự chậm lại trong nửa cuối năm.

"So với các mô hình theo mùa lịch sử, nhập khẩu của châu Âu nói riêng dường như rất mạnh và chúng tôi tin rằng một phần khối lượng mùa cao điểm quý 3 thông thường đã được vận chuyển sớm hơn bình thường do gián đoạn chuỗi cung ứng gây ra bởi việc định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng", ông lưu ý trong một báo cáo của BIMCO được phát hành trong tuần này.

"Do đó, chúng tôi dự báo một đỉnh điểm yếu hơn bình thường trong các tuyến vận chuyển chính, kết hợp với nửa cuối năm 2023 tương đối mạnh hơn, sẽ dẫn đến tỷ lệ tăng trưởng thấp hơn trong nửa cuối năm 2024 so với nửa đầu năm."

Giá cước giao ngay từ Châu Á đi Bắc Âu vẫn đang không có dấu hiệu chững lại và hiện đã đạt đến một nửa mức giá kỷ lục 17,000 USD/TEU từng được ghi nhận vào cuối năm 2021 và đầu năm 2022. Phụ phí mùa cao điểm lên tới 2,000 USD/TEU cộng vào vào giá giao ngay có khả năng sẽ được duy trì trong tình trạng thị trường eo hẹp hiện nay.

Giá cước vận chuyển container trung bình trên tuyến Á-Âu tăng 13% so với tuần trước, đạt mức 8,250 USD/TEU, cao hơn gấp sáu lần so với cùng kỳ năm ngoái, theo Platts, một công ty chị em của tờ Journal of Commerce thuộc S&P Global. Giá cước trên tuyến Á-Địa Trung Hải đạt mức 7,900 USD/TEU vào ngày 25/6, tăng 9% so với tuần trước và gấp ba lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Công ty Mediterranean Shipping đã công bố mức tăng cước vận chuyển tất cả các loại hàng (FAK) vào ngày 1/7. Nếu thành công, mức tăng này sẽ đẩy giá thị trường (spot rate) trên tuyến Á-Âu lên gần 10,000 USD/TEU và vượt quá 9,000 USD/TEU trên tuyến Á-Địa Trung Hải.

Ngoài ra, một loạt các đợt tăng giá chung (GRIs) trên tuyến xuyên Thái Bình Dương cũng sẽ được áp dụng vào ngày 1/7, dao động từ 1,000 đến 2,000 USD/TEU. Cụ thể, CMA CGM sẽ áp dụng phụ phí mùa cao điểm là 2,400 USD/TEU cộng dồn với mức tăng GRI 2,000 USD/TEU của hãng này.

The strong demand for vessels on Asia’s export trade lanes is absorbing huge amounts of capacity being injected by carriers, frustrating efforts to manage unseasonally heavy volume and cope with longer voyages around southern Africa and congestion in key ports.

Ocean carriers have taken delivery of almost 1.6 million TEUs of capacity so far this year, according to Alphaliner, but it has done little to address the supply/demand imbalance on Asia-Europe and the trans-Pacific.

“Despite a record increase in nominal capacity from new deliveries, effective demand currently exceeds it,” DHL Global Forwarding told customers in a June market update, adding capacity shortages are likely to last through the usual August-October peak season.

However, Sea-Intelligence Maritime Analysis noted in its latest Sunday Spotlight newsletter that blank sailings data indicated carriers were planning to increase capacity sharply on both the trans-Pacific and Asia-Europe trades in the weeks ahead.

“Their ability to do this, and hence alleviate at least part of the pressure on the market, will critically depend on whether port congestion allows them to operate the envisioned vessels in the sailing schedules,” the analyst wrote.

The low levels of ships sitting idle is another sign that carriers are deploying into service whatever capacity they can find. An Alphaliner survey showed commercially idle tonnage represented an average of just 0.7% of the total global container shipping fleet in the first half of 2024, a level last seen during the pandemic.

The survey found just 77 ships totaling 217,038 TEUs of capacity without revenue-generating activity in the latest two-week period as carriers called on all available tonnage to maintain weekly services. Equipment in short supply But it is not only vessel capacity that is under pressure. The heavily disrupted trades out of Asia are also having a dramatic impact on equipment availability, illustrated by a 112% increase in the average price of a 40-foot-high cube container in China. In the past two months, the FEU price has risen from $1,700 in April to $3,600 in June, according to container availability data provider Container xChange.

The DHL Global Forwarding update warned that container equipment shortages have worsened in many Asian locations, with all new boxes fully booked until August.

Although congestion is improving slightly in Asian ports, the wait times for ships remains high as terminals battle to handle sharply rising throughput. Container volumes at Tanjung Pelepas in Malaysia have soared 20% so far this year, partly due to vessel diversions from Singapore, while Port Klang’s Northport terminal saw container volumes climb 26% in May to 335,361 TEUs from a year earlier due to ad-hoc calls by carriers. Frontloading scramble The scramble for imports on the trades out of Asia is the result of several factors, including Red Sea-related disruption, congestion at key load ports in Asia and the possibility of labor strife this fall along the US East and Gulf coasts. That is causing importers on Asia-Europe to jump sooner than they normally would, with knock-on effects for the West Coast supply chain.

Whether the early start to the traditional peak season will result in an early end has left analysts divided.

“We think the demand momentum could sustain during Q3 as shippers are keen to front load their cargoes ahead of Christmas to evade further disruptions, potential tariffs and further increases in freight rates,” Parash Jain, global head of transport and logistics research at HSBC, noted in a report this week.

Christian Roeloffs, cofounder and CEO of Container xChange, was not so sure, and said although container prices and rate levels remain significantly elevated, the volume of boxes being traded has decreased, which he pegged to growing caution among buyers.

“This trend indicates a potential reversal of prices in the near future as the market adjusts to the current disruptions and the high levels of volatility,” Roeloffs said in a June market update this week.

Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, also believes the overburdened trade lanes are heading for a slowdown in the second half.

“Compared to historical seasonality patterns, European imports in particular appear very strong and we believe that a portion of the normal third quarter peak season volumes have been shipped earlier than normal due to the supply chain disruptions caused by the re-routing via the Cape of Good Hope,” he noted in a BIMCO report released this week.

“Consequently, we forecast a weaker than normal peak in head-haul trades which, combined with a relatively stronger second half of the year in 2023, will result in a lower growth rate in the second half of 2024 than in the first half.”

There is no sign of any slowdown in rising spot rates from Asia to North Europe that are now halfway to the record $17,000 per FEU levels reached in late 2021 and early 2022. Peak season surcharges (PSSs) of up to $2,000 per FEU on top of the spot rate are likely to stick in the current tight market.

Average Asia-North Europe rates rose 13% sequentially over the last week to $8,250 per FEU, more than six times higher than the same week last year, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. Asia-Mediterranean rates were at $7,900 per FEU on June 25, up 9% from last week and three times the rate at the same time last year.

Mediterranean Shipping Co. has announced July 1 freight-all-kinds rate increases that, if successful, will push the spot rate on Asia-North Europe close to $10,000 per FEU and past $9,000 on Asia-Mediterranean.

A host of general rate increases (GRIs) on the trans-Pacific will also be imposed on July 1, ranging from $1,000 to $2,000 per FEU, with CMA CGM levying a PSS of $2,400 per FEU on top of its $2,000 GRI.