Tin tức toàn cầu Các công ty nhập khẩu cố gắng áp dụng giá hợp đồng trong bối cảnh thị trường giá giao ngay xuyên Thái Bình Dương tăng mạnh

Các nhà nhập khẩu đang tranh thủ ký hợp đồng vận chuyển trực tiếp với hãng tàu trên tuyến Đông Thái Bình Dương hướng Đông để tận dụng mức giá ưu đãi được ký kết trong các hợp đồng dịch vụ thường niên mới, hiện chỉ bằng khoảng một phần tư giá tức thời hiện tại, với nhu cầu dự kiến sẽ vẫn mạnh mẽ do hàng nhập khẩu từ Châu Á không có dấu hiệu giảm.

Một giám đốc điều hành của hãng tàu vận tải cho biết các nhà nhập khẩu đang đặt chỗ cho càng nhiều hàng hóa càng tốt theo hạn mức phân bổ trong các hợp đồng dịch vụ mới được ký kết, nhiều hợp đồng trong số đó vừa mới có hiệu lực vào ngày 1/5.

“Chắc chắn là họ đang đặt chỗ với giá cố định càng nhiều càng tốt, nếu họ có thể lấy được chỗ,” nguồn tin cho biết.

Theo PIERS, một sản phẩm chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, vào tháng 4, 56.3% hàng nhập khẩu từ Châu Á được đặt trực tiếp với các hãng tàu, 43.7% được đặt thông qua các nhà vận chuyển chung không sở hữu tàu (NVO). Con số này tăng so với 50.3% đặt chỗ trực tiếp với hãng tàu trong tháng 1 và 48.2% trong tháng 4 năm 2023.

Cùng với việc đặt chỗ trực tiếp tăng lên, giá giao ngay cũng tăng mạnh.

Theo Platts, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, giá cước từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ là 6,200 USD/FEU vào thứ Ba. Con số này tăng so với mức 2,800 USD/FEU vào ngày 5 tháng 4. Giá tức thời của Bờ Đông là 7,300 USD/FEU, gấp hơn hai lần mức giá 3,240 USD/FEU của hai tháng trước, nhờ vào mức tăng giá tổng hợp (GRI) 1,000 USD/FEU được thực hiện vào ngày 1 tháng 5, ngày 15 tháng 5 và ngày 1 tháng 6.

Ngược lại, giá cố định cho các nhà nhập khẩu cỡ trung bình trong các hợp đồng dịch vụ 2024-2025 dao động từ 1,500 đến 1,700 USD/FEU. Vấn đề chính mà nhiều nhà nhập khẩu gặp phải là họ không thể đảm bảo đủ chỗ trên tàu hoặc container rỗng tại các cảng xếp hàng đông đúc ở châu Á, tình trạng này dự kiến sẽ kéo dài trong vài tháng, theo các hãng tàu và NVO.

“Không còn chỗ [trên tàu]. Tình trạng này chưa có hồi kết ”, một nguồn tin thứ hai từ hãng tàu cho biết Tạp chí Thương mại.

Các hãng tàu vẫn đảm bảo giữ đúng cam kết lượng hàng tối thiểu Các nhà nhập khẩu cần thích nghi với những yếu tố cơ bản hiện tại của thị trường, Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence Maritime Analysis, cho biết trong báo cáo Sunday Spotlight của mình.

“Theo diễn biến thị trường hiện tại, không có giải pháp ngắn hạn nào cho những nhà vận chuyển này, ngoài việc phải trả mức cước phí cao hơn để vận chuyển hàng hóa của họ,” ông Murphy nói.

Trong môi trường hiện tại, điều thận trọng đối với các nhà nhập khẩu là đặt chỗ càng nhiều hàng hóa càng tốt trực tiếp với các hãng tàu theo giá cố định trong hợp đồng dịch vụ của họ, một nguồn tin thứ ba từ hãng tàu cho biết. “Tại sao phải trả phí bảo hiểm [giá tức thời] nếu bạn không cần?” nguồn tin nói.

Tạp chí Thương mại đã trao đổi với bốn giám đốc điều hành của hãng tàu, tất cả đều cho biết các hãng của họ đang tôn trọng các cam kết về số lượng tối thiểu (MQC) được ghi trong hợp đồng với các nhà nhập khẩu.

“Chúng tôi sẽ tôn trọng các cam kết về giá cố định của mình”, một giám đốc điều hành nói, mặc dù nói thêm rằng bất kỳ đặt chỗ nào vượt quá lượng hàng tối thiểu mỗi tuần đều sẽ bị dụng mức giá tức thời có hiệu lực tại thời điểm đặt chỗ.

Xét đến tình trạng thiếu chỗ và thiết bị ở châu Á, David Bennett, giám đốc thương mại của công ty giao nhận Farrow, đang khuyên khách hàng của mình nên đặt chỗ trước càng xa càng tốt - ít nhất là bốn tuần - và sẵn sàng vận chuyển bất kỳ hàng hóa nào không thể di chuyển theo hợp đồng với giá tức thời hoặc giá cước mọi loại hàng (FAK).

“Khách hàng phải có một tâm lý linh hoạt,” ông Bennett nói.

Một nhà nhập khẩu bán lẻ cho biết với Tạp chí Thương mại rằng anh ta hiện phải báo cáo với ban quản lý rằng giá cước container cao hơn 120% so với dự toán của anh ta chỉ vào tháng 3. Phụ phí mùa cao điểm được áp dụng Chris Sur, phó chủ tịch điều hành hợp đồng vận tải đường biển tại công ty giao nhận Unique Logistics International cho biết rằng ngoài việc ba mức phụ phí cước vận chuyển tăng kể từ ngày 1 tháng 5 được áp dụng cho giá giao ngay và giá cước chung, một số hãng tàu cũng đang áp dụng phụ phí mùa cao điểm được cộng thêm vào giá hợp đồng mà các nhà nhập khẩu thanh toán và giá tài khoản được đặt cọc thông qua các công ty vận chuyển không sở hữu tàu.

Ông Sur lưu ý rằng các hãng tàu đã thông báo áp dụng phụ phí mùa cao điểm mức 600 USD có hiệu lực từ ngày 1 tháng 6 và một khoản phụ phí mùa cao điểm bổ sung 400 USD cho ngày 15 tháng 6, có nghĩa là 1,000 USD phí mới chỉ trong hai tuần.

Nhà nhập khẩu bán lẻ cho biết anh ta đang chọn giải pháp ít tồi tệ hơn là chấp nhận phụ phí mùa cao điểm thay vì tham gia thị trường giao ngay.

Một số nhà nhập khẩu, đặc biệt là những nhà nhập khẩu lớn hơn, có các điều khoản "không áp dụng phụ phí mùa cao điểm" trong hợp đồng của họ, mà các hãng tàu thường tôn trọng. Nhưng những nhà nhập khẩu khác, thường là những nhà nhập khẩu nhỏ hơn, thường không có các điều khoản như vậy trong hợp đồng của họ.

Tốt nhất, một số hợp đồng quy định rằng phụ phí mùa cao điểm sẽ chỉ được tính theo sự đồng ý chung của người gửi hàng và hãng tàu, Bob Fredman, giám đốc điều hành tại công ty tư vấn SF Global Insights cho biết. Nhưng trong thị trường này, nơi các hãng tàu có lợi thế, người gửi hàng thường phải trả phụ phí mùa cao điểm, ông nói.

“Trong trường hợp này, điều này gây bất lợi cho những người vận chuyển nhỏ” ông Fredman nói. Nhu cầu sẽ tăng mạnh trong tháng 10? Không có sự đồng thuận giữa các hãng tàu, người vận chuyển và nhà tư vấn ngành về việc môi trường hiện tại của nhu cầu mạnh mẽ, thiếu hụt năng lực và thiết bị, phần lớn do chuyển hướng Biển Đỏ và tăng giá cước vận tải sẽ kéo dài bao lâu.

Trừ khi việc vận chuyển thông thường qua Kênh đào Suez được nối lại nhanh chóng, môi trường thị trường hiện tại dự kiến sẽ kéo dài ít nhất đến tháng 8. Một số nguồn tin cho biết nhu cầu mạnh mẽ và giá cước vận tải cao có thể dễ dàng kéo dài đến kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng ở châu Á, diễn ra vào tuần đầu tiên của tháng 10.

Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, cho biết trong một cuộc phỏng vấn ngày 30 tháng 5 với Tạp chí Thương mại rằng các hãng tàu và khách hàng của họ đã bị bất ngờ trước sự gia tăng nhu cầu trong bốn hoặc năm tuần qua. Ông nói thêm: "Tôi sẽ ngạc nhiên nếu điều này kéo dài đến cuối năm."

Jon Monroe, người đóng vai trò cố vấn cho các hãng vận chuyển không có tàu, cho biết nhu cầu nhập khẩu mạnh mẽ bất ngờ phần lớn được thúc đẩy bởi Trung Quốc, nước này đang tràn ngập thị trường Hoa Kỳ với hàng hóa thương mại điện tử và tấm pin mặt trời trước khi áp thuế quan dự kiến vào cuối năm nay.

“Đây là nhu cầu do Trung Quốc thúc ép,” ông Monroe nói.

Với việc một số lượng lớn tàu mới gia nhập đội tàu toàn cầu trong nửa sau năm nay và khả năng trở lại của các biến động theo mùa thông thường về nhu cầu, có thể giá cả vận chuyển hướng Đông Thái Bình Dương sẽ nhường chỗ cho sự cạnh tranh về giá cả mạnh mẽ vào năm tới, ông nói.

“Vào năm 2025, đến lượt các hãng tàu trả giá,” ông Monroe nói.

Carrier-direct bookings in the eastbound trans-Pacific are surging as importers rush to take advantage of rates that were inked in new annual service contracts and now are about one-fourth the level of current spot rates, with demand expected to remain strong as imports from Asia show no signs of letting up.

An ocean carrier executive who did not want to be identified said importers are booking as much cargo as possible under the allotments in their freshly signed service contracts, many of which just went into effect on May 1.

“For sure, they are booking as much fixed rate as they can, if they can get the space,” the source said.

In April, 56.3% of imports from Asia were booked directly with carriers, with 43.7% booked through non-vessel operating common carriers (NVOs), according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from 50.3% carrier-direct bookings in January and 48.2% in April 2023.

While direct bookings rise, so too do spot rates.

Rates from Asia to the US West Coast were $6,200 per FEU on Tuesday, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from $2,800 per FEU on April 5. The East Coast spot rate of $7,300 per FEU is more than double the rate of $3,240 per FEU from two months ago, helped by $1,000-per-FEU general rate increases (GRIs) on May 1, May 15 and June 1.

By contrast, fixed rates for mid-sized importers in the 2024–25 service contracts range from $1,500 to $1,700 per FEU. The major problem many importers are encountering is that they cannot secure enough vessel space or empty equipment at congested Asian load ports, conditions that are expected to last for several months, according to carriers and NVOs.

“There is no room [on the vessel]. There’s no end in sight to this,” a second carrier source told the Journal of Commerce.

Carriers say they are honoring MQCs Importers should get accustomed to the current market fundamentals, Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, said in his Sunday Spotlight report.

“As the market is developing presently, there is no short-term solution to be seen for these shippers, apart from having to pay higher freight rates to get their cargo moved,” Murphy said.

In the current environment, it is prudent for importers to book as much cargo as possible directly with carriers at the fixed rates in their service contracts, a third carrier source said. “Why pay a premium [spot rate] if you don’t have to?” said the source.

The Journal of Commerce spoke with four carrier executives, all of whom said their lines are honoring the minimum quantity commitments (MQCs) written into their contracts with importers.

“We’ll honor our fixed-rate commitments,” one executive said, although adding that any bookings above the weekly MQC will most likely move at the spot rate in effect at the time of the booking.

Given the space and equipment shortages in Asia, David Bennett, chief commercial officer at the forwarder Farrow, is advising his clients to book their shipments as far in advance as possible — at least four weeks out — and to be prepared to ship whatever can’t move under contract on spot or freight-all-kinds (FAK) rates.

“Customers must take on a blended mentality,” Bennett said.

A retail importer told the Journal of Commerce he’s now having to convey to his management that container rates are 120% higher than what he budgeted for as recently as March. Peak season surcharges being levied In addition to implementing three GRIs since May 1, which were applied to spot and FAK rates, a number of carriers are levying peak season surcharges (PSSs) that are added to the contract rates paid by importers and the named account rates booked through NVOs, said Chris Sur, executive vice president of ocean freight contract logistics at the forwarder Unique Logistics International.

Carriers announced a PSS of $600 effective June 1 and have announced an additional PSS of $400 for June 15, meaning $1,000 in new charges in just two weeks, Sur noted.

The retail importer said he is taking the lesser of two evils: accepting PSS over going into the spot market.

Some importers, especially larger ones, have “no PSS” clauses in their contracts, which carriers generally honor. But other, normally smaller importers, usually have no such clauses in their contracts.

At best, some contracts specify that a PSS will be charged only by mutual consent of the shipper and carrier, said Bob Fredman, principal at the consulting firm SF Global Insights. But in this market, where carriers have the leverage, shippers usually end up paying the PSS, he said.

“In this case, it disadvantages the smaller shippers,” Fredman said. Strong demand into October? There is no consensus among carriers, shippers and industry consultants about how long the current environment of strong demand, capacity and equipment shortages driven largely by Red Sea diversions and escalating freight rates will last.

Barring any quick resumption of regular transits through the Suez Canal, the current market environment is expected to last at least through August. Some sources say the strong demand and elevated freight rates could easily last through the Golden Week holidays in Asia, which occur in the first week of October.

Carriers and their customers were caught off guard by the surge in demand over the past four or five weeks, Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said in a May 30 interview with the Journal of Commerce. He added, though: “I would be surprised if this lasts until the end of the year.”

Jon Monroe, who serves as an adviser to NVOs, said the surprisingly strong demand for imports is being driven largely by China, which is flooding the US market with e-commerce merchandise and solar panels ahead of anticipated tariffs later this year.

“This is forced demand because of China,” Monroe said.

With a large number of new vessels coming into the global fleet in the second half of the year and the likely return of normal seasonal demand fluctuations, it is possible that pricing in the eastbound trans-Pacific will give way to extensive price competition next year, he said.

“In 2025, it will be time [for carriers] to pay the piper,” Monroe said.