Tin tức toàn cầu Kênh đào Panama gặp khó khăn khi các nhà máy ở Đông Á ưu tiên kênh đào Suez

Các hạn chế về mớn nước và quá cảnh kéo dài hàng tháng tại Kênh đào Panama đang trở nên thường xuyên trên các tuyến đường từ Châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ trở thành nguyên nhân giúp cho tốc độ tăng trưởng mạnh và tiềm năng thương mại lớn qua Kênh đào Suez ngày càng rõ ràng.

Các hạn chế mở rộng đối với tuyến đường thủy Panama, hạn chế số lượng tàu container quá cảnh và trọng tải, sẽ còn hiệu lực ít nhất đến hết tháng 6 sau khi cơ quan quản lý kênh đào công bố các quy định chặt chẽ hơn vào cuối tháng 8. Những hạn chế về mớn nước của kênh, do thời tiết ngày càng khô hơn và các hồ chứa chưa khai thác, đã khiến các hãng vận tải ghé thường xuyên và đột xuất hơn tới Cảng Lázaro Cárdenas của Tây Mexico. Các hạn chế có thể sẽ giảm đi, nhưng các nhà khoa học cho biết biến đổi khí hậu hiện đang tác động đến sự hình thành El Niño.

Các hạn chế của Kênh đào Panama, được áp dụng lần đầu tiên vào tháng 6, ban đầu có tác động hạn chế đến hoạt động vận tải container do các hãng vận tải vẫn chưa tích cực trong công suất trống để phù hợp với nhu cầu yếu. Nhưng giờ đây, tải trọng nhẹ hơn đồng nghĩa với việc các hầm chứa hàng trống rỗng, gây khó khăn cho lợi nhuận của các hãng vận tải khi chi phí vận hành của họ tăng lên. Lĩnh vực này vẫn ít bị ảnh hưởng hơn so với các hãng tàu chở dầu và hàng rời.

Kênh đào Suez không khiến cho các nhà điều hành chính phủ Ai Cập phải lo ngại bởi nó không có những hạn chế như vậy và không bị tắc nghẽn hay mực nước thay đổi đột ngột. Tuyến đường thủy có thể tiếp nhận các tàu lớn nhất thế giới, như Irina của Mediterranean Shipping Co. giữ vị trí dẫn đầu với sức tải 24,346 TEU.

Tuy nhiên, nó lại có những vấn đề khác, cụ thể là khi tàu container Ever Given bị mắc cạn vào tháng 3 năm 2021. Trong bối cảnh bạo lực tái bùng phát ở Trung Đông và viễn cảnh bạo lực có thể lan rộng, hãy nhớ rằng một nhóm chiến binh đã tuyên bố nhận trách nhiệm cho một đoạn video lan truyền cho thấy một cuộc tấn công bằng súng phóng lựu chống tăng phản lực vào tàu container Cosco. Các hãng vận tải đang lưu ý Nhưng sự chuyển dịch trong tìm nguồn cung ứng thương mại đang đặt trọng tâm mới vào Suez, do sản xuất ngày càng tăng ở Đông Nam Á và Tiểu lục địa Ấn Độ. Việc rời khỏi Trung Quốc không phải là điều dễ dàng như nhiều chủ hàng nhận thấy, nhưng nó đang diễn ra khi áp lực địa chính trị ngày càng gia tăng buộc các nhà nhập khẩu phải đa dạng hóa nguồn cung ứng.

Do đó, các chủ hàng đang yêu cầu CMA CGM và các hãng container khác tăng thêm sức tải.

“Khách hàng của chúng tôi đã đưa ra một danh sách mua sắm đầy tham vọng về công suất bổ sung mà họ cần từ Đông Nam Á đến Mỹ”. Chủ tịch Tập đoàn CMA CGM Rodolphe Saadé cho biết trong thời gian ở New York gần đây. “Thành thật mà nói, tôi không mong đợi điều này vì họ thường nói về Trung Quốc. Giờ thì khác rồi.”

Hãng vận tải này chỉ có các tàu dành cho hoạt động thương mại container đang phát triển nhanh - 14 tàu với sức tải 24,000 TEU. Nhưng những tàu đó, sẽ được giao dần từ năm 2026 đến năm 2028, và sẽ không được triển khai đến Bờ Đông trừ khi các cảng tiến hành nạo vét nhiều hơn và đầu tư vào cần cẩu lớn hơn để xử lý các tàu lớn hơn, Saadé cho biết trong thời gian ở New York để nhấn mạnh khoản đầu tư $600 triệu của công ty vào các bến tại các cơ sở mới ở Staten Island, New York và Bayonne, New Jersey.

Cơ hội tăng trưởng thương mại Đông Nam Á tới các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ là rất lớn. Các cảng này nhận khoảng 60% lượng hàng nhập khẩu đầy tải vào Châu Á từ Bắc Á, trong đó Trung Quốc chiếm khoảng một nửa thương mại container nội địa từ toàn lục địa. Tuy nhiên, theo phân tích dữ liệu từ PIERS, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, tốc độ tăng trưởng nhập khẩu từ Đông Nam Á và Tiểu lục địa Ấn Độ đang tăng nhanh hơn.

Với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm trong 5 năm kết thúc vào năm 2022, thương mại container từ hai khu vực đến Bờ Đông đã tăng gần 13% lên 3.1 triệu TEU, theo PIERS. Để so sánh, xuất khẩu của Bắc Á sang Bờ Đông Hoa Kỳ trong cùng thời kỳ chỉ tăng 5%, mặc dù xuất phát từ cơ sở lớn hơn. Với bến cảng sâu nhất ở bờ biển phía đông, Halifax, Nova Scotia cũng đang được hưởng lợi từ sự dịch chuyển về phía đông của động lực sản xuất ở Châu Á.

Stephen Edwards, giám đốc điều hành của Chính quyền Cảng Virginia, cho biết: “Giống như Bờ Tây được hưởng lợi từ việc chuyển dịch sang sản xuất của Trung Quốc, Bờ Đông sẽ được hưởng lợi từ việc chuyển dịch sang Đông Nam Á” .

Edwards, trong một podcast gần đây do Cargomatic tài trợ, cho biết Cảng Virginia đang tận dụng cơ hội bằng cách đặt hàng các cần cẩu lớn, đào sâu kênh lên 55 feet vào cuối năm 2024 và mở rộng Bến Quốc tế Norfolk, dự kiến hoàn thành vào năm 2025. Theo Edwards, cảng cho thấy nó có thể xử lý hiệu quả các tàu 13,000 đến 14,000 TEU.

Ông nói: “Tất cả những điều đó được thiết kế để nói rằng, 'Chúng tôi có thể xử lý tàu container siêu lớn của bạn để mang lại cho bạn lợi thế kinh tế nhờ quy mô khi đi qua Kênh đào Suez.

The likelihood of months-long draft and transit limitations at the Panama Canal becoming a regular feature of routings to the US East Coast from Asia comes as rapid growth and greater potential for trade through the Suez Canal appears more evident.

Extended restrictions on the Panama waterway, limiting the number of container ship transits and stowage weights, will remain in effect at least through June after the canal authority announced tighter rules in late August. The canal draft limitations, caused by increasingly drier weather and underdeveloped reservoirs, have already spurred carriers to make more regular and ad hoc calls to Western Mexico’s Port of Lázaro Cárdenas. The restrictions may ease, but scientists say climate change is now impacting the formation of El Niño.

The Panama Canal limitations, first implemented in June, initially had a limited impact on container shipping operations as carriers had yet to get aggressive in blanking capacity to match weak demand. But now lighter loadings mean empty holds where cargo could be, pinching the bottom line of carriers as their operating costs rise. The sector is still less impacted than its tanker and bulk counterparts.

The Suez Canal has no such limitations and no locks or wildly changing water levels to concern the Egyptian government operators. The waterway can handle the largest ships in the world, with Mediterranean Shipping Co.’s Irina holding the top rank with its 24,346-TEU capacity.

It has had other issues, however, namely when the Ever Given container ship became grounded in March 2021. Amid renewed violence in the Middle East and the prospect it could widen, it shouldn’t be forgotten that a militant group in 2015 claimed credit for a viral video showing a rocket-propelled grenade attack on a Cosco container ship. Carriers taking notice But shifts in trade sourcing are putting new focus on the Suez, thanks to growing production out of Southeast Asia and the Indian Subcontinent. Moving away from China isn’t easy, as many shippers are finding, but it’s happening, as geopolitical pressures mount for importers to diversify their sourcing.

As a result, shippers are asking CMA CGM and other container lines for more capacity.

“Our customers came up with an ambitious shopping list of additional capacity they will need from Southeast Asia to the US,” CMA CGM Group Chairman Rodolphe Saadé said while in New York recently. “To be honest, I was not expecting to hear this because they usually talk about China. Now it’s different.”

The carrier has just the ships for the fast-growing container trade — 14 ships of 24,000-TEU capacity. But those ships, to be delivered from shipyards between 2026 and 2028, won’t get deployed to the East Coast unless ports do more dredging and invest in larger cranes to handle the bigger vessels, Saadé said while in New York to highlight the company’s $600 million investment in terminals at its new facilities in Staten Island, New York, and Bayonne, New Jersey.

The opportunity for Southeast Asia trade growth for US East Coast ports is significant. The ports get approximately 60% of their laden Asia imports from North Asia, with China accounting for about half of inbound containerized trade from the entire continent. But the growth of imports from Southeast Asia and the Indian Subcontinent has been rising faster, according to an analysis of data from PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

On a compound annual growth rate for the five years ending in 2022, container trade from the two regions to the East Coast surged nearly 13% to 3.1 million TEUs, according to PIERS. For comparison, North Asia exports to the US East Coast in the same period rose just 5%, albeit from a larger base. With the deepest harbor on the eastern seaboard, Halifax, Nova Scotia is also gaining from the eastward shift of manufacturing momentum in Asia.

“Just as the West Coast was the beneficiary of the shift to Chinese production, the East Coast will be the beneficiary of the shift to Southeast Asia,” said Stephen Edwards, executive director at the Virginia Port Authority.

Edwards, in a recent podcast sponsored by Cargomatic, said the Port of Virginia is capitalizing on the opportunity by ordering large cranes, deepening its channel to 55 feet by the end of 2024, and expanding Norfolk International Terminals, which is slated for completion in 2025. The port is already showing it can efficiently handle 13,000- to 14,00-TEU vessels, according to Edwards.

“All that is designed to say, ‘We can handle your ultra-large container ship to give you the economies of scale to come through the Suez Canal,’” he said.