Tin tức toàn cầu Căng thẳng chính trị mới khiến khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng lại nóng lên

Từ cuối năm 2020 và đầu năm 2022, vấn đề về khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng container toàn cầu đang dần trở thành chủ đề nóng. Những tác động lan tỏa từ đại dịch và việc tắc nghẽn tại Kênh đào Suez kéo dài một tuần đã gây ra tình trạng bế tắc chưa từng có, dẫn đến thiếu hụt công suất tàu container. Kết quả tự nhiên của việc thiếu hụt công suất tàu là giá cước vận tải tăng vượt xa những gì ngành từng thấy trước đây.

Khi những vấn đề về chuỗi cung ứng này trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết, sẽ dẫn đến sự gia tăng các cuộc tranh luận chính trị ở các quốc gia khác nhau về việc liệu họ có nên thành lập các hãng vận tải do chính phủ tài trợ để đảm bảo khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng đến và đi từ quốc gia của họ hay không.

Việc thiếu tàu đã đẩy giá thuê tàu lên mức kỷ lục mới, càng nhấn mạnh thêm tình trạng thiếu hụt công suất. Câu hỏi được đặt ra là liệu ngành này có học được bài học khi thị trường bình thường hóa và xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt hơn hay không.

Một số người, bao gồm cả tôi, có quan điểm đối lập rằng khả năng phục hồi được nhắc đến trong thời kỳ thị trường thắt chặt trong những tình huống bình thường hơn sẽ được coi đơn giản là tình trạng dư thừa công suất. Vấn đề sau đó sẽ là liệu các chủ hàng hoặc chính phủ có sẵn sàng trả tiền cho tình trạng dư thừa công suất đó để tăng khả năng phục hồi hay không.

Chuyển nhanh đến tình hình hiện tại. Nhu cầu toàn cầu có tốc độ tăng trưởng khoảng 0% vào năm 2023 so với mức tăng trưởng đội tàu chỉ ở mức 8%. Do các tàu không lấp đầy chỗ vào cuối năm 2022, điều này về cơ bản có nghĩa là dư thừa 8% so với tình hình năm 2022. Nguyên nhân là do tăng thêm khoảng 2.3 triệu TEU công suất. Vâng, nó hơi đơn giản, nhưng việc thay đổi các sắc thái sẽ không làm thay đổi bức tranh tổng thể.

Nhưng chúng ta hãy một lần nữa du hành ngược thời gian về đỉnh điểm của tình trạng bế tắc và thiếu hụt công suất trong chuỗi cung ứng. Những lời kêu gọi tăng khả năng phục hồi được thúc đẩy bởi hai diễn biến hoàn toàn bất ngờ: sự gián đoạn của đại dịch và sự tắc nghẽn tại Kênh đào Suez. Chuỗi cung ứng rõ ràng không có khả năng phục hồi để xử lý những sự kiện này trong khả năng hiện có. Có phải là trước vấn đề đại dịch và tắc nghẽn tại kênh đào có ai đó muốn trả tiền để tăng thêm công suất để có thể xử lý những tình huống như vậy?

Chúng tôi xem xét một ví dụ thực tế và câu trả lời có vẻ là không. Rủi ro địa chính trị Năm ngoái đã có những lo ngại liên quan đến xung đột tiềm ẩn giữa Trung Quốc và Đài Loan và những hậu quả gây ra đối với chuỗi cung ứng nếu các tàu phải chuyển hướng quanh Đài Loan. Để xử lý việc này sẽ đòi hỏi một lượng trọng tải bổ sung đáng kể. May mắn thay, điều đó đã không xảy ra, nhưng nó vẫn là một rủi ro.

Cuộc xung đột hiện nay giữa Israel và Hamas đã làm tăng nguy cơ xung đột lan rộng và tác động đến Kênh đào Suez. Sự kiện này rõ ràng không phải là đường cơ sở, cũng như chiến tranh Trung Quốc-Đài Loan không phải là đường cơ sở. Tuy nhiên, đó là một rủi ro đã được khá nhiều bên liên quan trên thị trường xem xét trong tuần qua.

Việc đóng cửa Kênh đào Suez một lần nữa sẽ dẫn đến việc chuyển hướng tàu thuyền quy mô lớn quanh châu Phi. Riêng đối với các tuyến đường trục Á-Âu sẽ cần thêm công suất khoảng 1 triệu TEU để xử lý. May mắn thay, như đã nêu ở trên, chúng ta hiện có hơn 2 triệu TEU công suất dư thừa.

Do đó, có thể nói rằng các hãng vận tải đã mang lại khả năng phục hồi cần thiết để xử lý vấn đề ngay cả như tình trạng tắc nghẽn kéo dài của Kênh đào Suez nếu nó xảy ra vào lúc này, cũng như xử lý tình huống cần phải đổi hướng quanh Đài Loan - nhưng không có khả năng xảy ra cùng lúc. Nhưng sau đó, câu hỏi – cơ bản là cường điệu - được đặt ra: Liệu các bên liên quan đang ủng hộ khả năng phục hồi cao hơn ở đỉnh điểm tác động của đại dịch có sẵn sàng bước lên và trả giá cước vận tải cao hơn để phục hồi hệ thống hay không?

From late 2020 and into early 2022, the issue of resilience in the global container supply chain became an increasingly hot topic. The ripple effects from the pandemic and the week-long blockage of the Suez Canal led to unprecedented bottlenecks, which in turn led to a shortage of container vessel capacity. The natural result of the shortage of vessel capacity was an increase in freight rates far beyond what the industry had even seen before.

As these supply chain problems became ever more visible, it also at the time led to an increase in political debates in different countries as to whether they should set up government-funded shipping lines to ensure the resilience of supply chains to and from their own countries.

The shortage of vessels drove charter rates to new record levels, further underscoring the lack of capacity. It also led to questions as to whether the industry would have learned its lesson once the market normalized and built a more resilient supply chain.

The counterpoint to this voiced by some, including myself, was that the resilience being mentioned during the tight market would under more normal circumstances simply be seen as overcapacity. The problem would then be whether shippers, or governments for that matter, would be willing to pay for such overcapacity in order to increase resilience.

Fast forward to the present situation. Global demand stands to have a growth rate of about zero for 2023 versus a fleet growth just short of 8%. Given that vessels were not full by the end of 2022, this essentially means 8% overcapacity versus the situation in 2022. It is driven by the injection of approximately 2.3 million TEUs of additional capacity. Yes, it is somewhat simplified, but changing the nuances will not change the overall picture.

But let us once again travel back in time to the peak of supply chain bottlenecks and shortage of capacity. The calls for added resilience were driven by two wholly unexpected developments: the pandemic disruptions and the blockage of the Suez Canal. The supply chains clearly did not have the resilience to handle these events within their existing capacity. Does that mean someone prior to the pandemic and the canal blockage would have wanted to pay for added capacity to be able to handle such eventualities?

This is where we consider a real-life example, and the answer appears to be a resounding no. Geopolitical risks Last year there were concerns related to a potential conflict between China and Taiwan and the repercussions this would have on the supply chain if vessels had to divert around Taiwan. Handling this would require significant amounts of additional tonnage. Fortunately, it did not happen, but it remains a risk.

The present conflict between Israel and Hamas has increased the risk of hostilities spreading to impact the Suez Canal. Such an event is clearly not a baseline, just as a China-Taiwan war is not a baseline. However, it is a risk that has been looked at by quite a few different market stakeholders over the past week.

Closing the Suez Canal again would once more lead to massive vessel diversions around Africa. For the backbone Asia-Europe services alone, this would require approximately 1 million TEUs of extra capacity to handle. Fortunately, as outlined above, we presently have more than 2 million TEUs in overcapacity.

The carriers, therefore, can be said to have provided the resilience required to handle even a prolonged blockage of the Suez Canal should it happen now, as well as handle a situation requiring deviating around Taiwan — but not likely at the same time. But then the — essentially rhetorical — question arises: Are the stakeholders who were advocating for higher resilience at the height of the pandemic impact willing to now step up and pay higher freight rates for having this level of resilience in the system?