글로벌 뉴스 2023년 높아지는 공급망 안정화의 가능성

전세계 및 미국에서 물품을 운송하는 물류 관리자들에게 정상화는 여전히 현실이 아닌 목표다. 그러나 3년 간 강력한 전세계 공급망 혼란이 휩쓸고 지나간 2023년은 모두가 그토록 원했던 ‘뉴노멀’이 도래하는 해가 될 것으로 보인다.

정상화에 대한 열망은 화주들이 끊임없이 되뇌는 주문이 되었다. 이들의 유일한 바람은 계획을 무산시키지 않고도 물량을 예측하고 그에 따라 예산을 세울 수 있는 정상적인 시장으로 회복하는 것이다. 화주들은 “만약"이라는 단어를 덧붙일 필요 없이 “내년 운송 지출액은 이것으로 예상된다”라고 자신 있게 말할 수 있는 시간을 기다려왔다.

하지만 “만약”이 없어지기까지는 시간이 좀 더 필요할 것으로 보인다.

의류 수입업체 산마르(SanMar)와 거래하는 글로벌 물류업체 존 얀슨(John Janson) 부장은 “뉴노멀은 변화가 끊임없이 일어나는 상태”라고 말했다. 그는 “우리가 예상하지 못했던 시장 변혁적 요소에는 어떤 것들이 있을까?”라는 질문에 노동 분쟁부터 예측하지 못했던 지정학적 위기까지 여러 가지를 꼽았다.

정상화는 많은 것을 의미할 수 있겠지만, 코로나19 이전의 운송 시장으로 회귀하는 것은 분명 아니다. 그러한 시장은 마치 아틀란티스처럼 요원하며, 그 곳으로 돌아가려고 하는 자들은 분명 어려움을 겪을 것이다.

“지금은 아직 초기 단계”라고 트레일러 제조업체 와바시 내셔널(Wabash National)의 CFO 마이클 프티(Michael Pettit)는 JOC에 말했다. “아직은 모든 것이 예전처럼 회복되지는 않았지만, 점차 정상화되고 있다.”

최근 와바시는 북미 지역에서 부품과 자재를 추가 조달하기 위해 공급망을 재편했다. 공급망 혼란으로 인해 “모든 제조업체는 최적의 생산량보다 적게 생산하고 있으나”, 생산량을 회복하고 있는 제조업체들이 수요에 맞추어 생산량을 더욱 쉽게 늘릴 수 있다는 점에서 “긍정적인 현상”이라고 프티는 설명했다.

3PL 및 중개업체인 터커 컴퍼니 월드와이드(Tucker Company Worldwide)의 CEO 제프 터커(Jeff Tucker)는 글로벌 및 미국 공급망이 아직 ‘정상화’되지는 않았지만, 운송 수단 대부분의 가격, 특히 스팟 시장의 거래 가격은 통상적으로 운영 정상화에 선행되는 조정 단계에 있다고 말했다.

“풀필먼트 운임이 그다지 양호하지는 않지만, 운송업체들이 자동차 운송업체들과 갑판을 섞었어야만 하는 일들은 정리되었다”고 그는 말했다. “사람들은 운송해야 하는지도 몰랐던 물건들을 추가로 운송하고 있었다.”

프티는 2023년 와바시가 팬데믹 이전의 생산량을 회복하고, 물류업계 전반이 지난 2020~2022년 사이에 재고부터 생산, 가격까지 거의 모든 산업 활동 그래프에서 나타났던 ‘급락’을 지우는 수준의 장기적인 팬데믹 이전 추세선으로 회귀하기를 기대하고 있다.

“문제는 이것이다. 과연 운송 산업은 경기 침체와 함께 하락할 것인가, 아니면 추세선을 따라 빠르게 회복할 것인가?”

코로나19 팬데믹의 경제적 여파 – 보다 구체적으로는, 2020년 초의 짧지만 급격한 경기 침체와 2021년 연간 기준 미국 실질GDP 5.9% 상승으로 이어진 빠른 회복세 – 는 그 동안의 추세선을 완전히 뒤틀었다.

S&P 글로벌에 따르면, 2022년 실질GDP 성장률은 1.8%로 둔화되었다. 또한 미국 경제 성장률이 2023년 0.2%로 위축되고, 2024년 1.3% 가량 성장할 것으로 예측하였다.

이는 향후 2년 간 최소한의 성장 혹은 경기 위축을 동반하는 부정적인 경제 전망이 나타날 것을 암시한다. 이 경우 ‘정상’ 상태는 2021년보다 훨씬 쉽게 달성하기 쉬워 보일 수 있으나, 인플레이션은 미 연방준비제도가 목표로 설정한 2023년 2.8%, 2024년 2.3% 수준으로 낮아질 수 있다.

S&P 글로벌이 “거대하고 지속 불가능”하다고 묘사한 순수출액의 14.4% 급증(반면 순수입액은 6.7% 감소)에 따라 2022년 3분기 미국 GDP는 2.6% 성장했다. 이러한 불균형은 글로벌 공급망이 정상으로 회귀하려면 아직 멀었다는 점을 시사한다.

이제 막 시작된 정상화를 향한 긴 여정에서 앞으로 “회복력 있는 공급망과 운송업체 간의 파트너십을 구축하는 것이 중요하다”고 터커는 지적했다. 예상된 조정 정상화가 진행 중인 것처럼 보이는 분야 중 하나는 바로 운임이다. 결국 2021년의 비정상적인 활동은 육지 및 해상 운송의 스팟운임을 사상 최고치로 끌어올렸다. 그러나 2022년 이러한 단기 운임은 멀티 모달 방식의 가격 조정에 따라 무너졌다.

글로벌 은행 HSBC에 따르면, 선박 수요가 예상보다 빠르게 약화되고 항구 혼잡도가 완화되면서 2022년 말 컨테이너 운송의 스팟 운임은 2019년 수준을 회복할 것으로 예상된다.

베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 컨설턴트이자 JOC 분석가인 라스 젠슨(Lars Jensen)에 따르면, 앞으로 몇 달 동안 환태평양 동향항로 무역은 화물량과 스팟 운임 하락으로 특징지어지는 '경착륙'에 직면할 것이며, 이는 빠르면 2023년 성수기에 회복될 예정이다.

보다 ‘비관적인’ 시나리오를 보면, 젠슨은 12월 JOC 웹캐스트에서 “2024년 음력 설이 되어서야 회복이 이뤄질 수 있다”고 말했다. 그는 일부 금리지수에 따르면 스팟 운임이 2022년 초 FEU당 1만4000달러에서 FEU당 2000달러로 떨어졌지만 그렇다고 운임 전쟁이 일어나고 있는 것은 아니다"며 "운임이 정상화되고 있는 것"이라고 말했다.

육상에서는 2022년 한 해 미국의 트럭화물 운임이 급락했지만, 팬데믹 이전의 '정상' 수준을 상회하며 안정되고 있는 것으로 보인다. DAT Freight & Analytics에 따르면, 유류 할증료를 포함한 미국의 월평균 드라이 밴(Dry-van) 스팟 운임은 1월에 마일당 3.11달러로 최고치를 기록한 후 11월 마일당 2.38달러로 떨어졌다.

이는 여전히 2019년 11월 대비 마일당 약 0.18달러, 2020년 5월 대비 마일당 0.32달러 높지만, 팬데믹 이전 트럭 운송 시장이 가장 강세였던 2018년의 트럭화물 스팟 운임 수준을 밑돌았다.

DAT 등은 트럭화물 운임 시장이 2023년 중반이나 그 이전에 바닥을 칠 것으로 예측했다. "스팟 운임이 사상 최저치를 기록한 상황에서 운임은 바닥을 찍기 시작했다"고 ACT 리서치의 선임 분석가인 팀 드노이어(Tim Denoyer)는 11월에 말했다.

혼적화물운송(LTL, Less Than Truckload) 운임은 견조한 회복세를 보이고 있는 것으로 드러났다. SJ컨설팅그룹에 따르면, 이는 트럭 운송 시장에 비해 훨씬 규모가 작은 LTL 시장이 2021년 영업용(for-hire) 트럭 운송에서 약 500억 달러의 수익을 올렸기 때문이다.

그러나 사티시 진델(Satish Jindel) SJ컨설팅그룹 사장에 따르면, 2022년 하반기 수요 둔화에 따라 일부 LTL 선사들은 트레일러를 가득 채우고 운임을 절감하여 시장 점유율을 높였고, 다른 선사들은 인력을 줄이고 임시 해고를 실시했다. 이에 따라 일부 운임 할인이 발생했다.

운송 운임은 사상 최고치였던 2021년에서 계속 하락하겠지만, 화주들이 팬데믹 시대의 운임 인상을 완전히 회복하지는 못할 것으로 보인다. 한 가지 이유로는 일부 소매업종을 제외하고 화물 수요가 크게 감소하지 않았기 때문이다.

미국트럭운송협회(ATA, American Trucking Associations) 자료에 따르면, 10월 영업용 트럭 톤수는 9월보다 2.3% 줄었지만 2021년 10월 대비 여전히 2.8% 높았다.

ATA의 수석 이코노미스트인 밥 코스텔로(Bob Costello)는 “공장 관련 화물 역시 줄어들기는 했지만, 다른 분야에 비해 잘 버티고 있다”고 전했다. 운송 시장의 ‘밀물과 썰물’ 암울한 미국과 세계 경제 전망 속에 2022년 계절성 운송 수요가 일부 회복하면서 미국 물류 관리자들에게 한 줄기 빛을 던져주었다.

미국의 트럭 운송 회사들과 화주 고객들은 2022년 중반 들어 계절성 수요 변동, 즉 팬데믹 이전에 일반적으로 나타났던 월별 물량 증감률을 다시금 목격하게 되었다.

이는 화물 시장이 (적어도 육지에서는) 정상화되기 시작했다는 신호다. 그러나 정상화라는 것은 보는 이에 따라 제각각일 수 있다.

일례로 터커는 트럭 운송 산업이 ‘정상’ 시장이 무엇인지에 대한 개념을 재정립할 필요가 있다고 주장했다. “정상이란 2, 3년 마다 Capa 위기에 의해 무너지는 균형의 상태”라고 그는 말했다. “우리는 주기적으로 찾아오는 밀물과 썰물에 대비해야 한다.”

코로나19 팬데믹 동안, 화주들에게는 밀물만 있었을 뿐 썰물은 없었다. 경기 둔화가 눈덩이처럼 커져 경제가 붕괴되지 않는 한, 세계적인 경기 둔화나 불황은 2020년 코로나19 시대가 도래한 이후 운송 속도를 높여야 한다는 끊임없는 압박을 완화함으로써 물류 관리자에게 오히려 도움이 될 수 있다.

A.P. 몰러-머스크 그룹의 CEO 소렌 스코우(Søren Skou)는11월 실적 발표에서 “일부 지역에서 여전히 높은 상태라고 해도, 낮은 수요는 글로벌 공급망을 점진적으로 개선시킬 것”이라고 말했다. 그는 또한 "이는 확실히 우리의 목표인 보다 안정적인 해상 운송 서비스 제공에 도움이 될 것"이라고 덧붙였다.

그러나 이러한 기대는 2020년 이래로 번번히 좌절됐다. 2021년 미국 LA와 롱비치 항구의 대규모 수입 물량과 정체로 발목이 잡힌 미국 수입업체 및 화주들은 지난해 시카고, 멤피스, 테네시, 캔자스 시티, 달라스-포트워스 등 거점 지역에서 발생한 내륙 유통 지점의 입고·보관 공간 부족과 그로 인해 빚어진 극심한 혼잡으로 큰 타격을 받았다. 재고 수준의 적정화 언론에 보도된 수요 감소 중 일부는 재고 과잉으로 인해 발생한 것이다. 통상 2022년 상반기 중 하반기에 도착하는 수입품의 '선적 앞당기기’에 따라, 이미 수요 감소에 신음하고 있는 소매업자들은 재고 과잉이라는 문제까지 직면하게 되었다.

2022년 한 해 동안 미국 내륙 항구에서 컨테이너 화물을 신속하게 운송해야 했던 화주들은 지난 가을 엄청난 양의 재고와 더불어 트럭으로, 철로로, 해상으로 들어오는 재고를 더 많이 떠안게 되었다. 이러한 물품의 점진적인 증가 역시 정상화의 또 다른 조짐이다.

비록 소매업, 제조업 등 광범위한 분야의 평균 판매 대비 재고 비율은 아직 팬데믹 이전 수준을 밑돌고 있지만, 많은 산업들은 2019년 이전의 재고 수준을 회복했다.

미국 인구조사국(Census Bureau)에 따르면 9월 자동차와 부품을 제외한 소매 재고는 달러 가치로 전년 대비 19.8% 급증하며 물가상승률을 크게 상회했다. 이 달 가구·가전 매장의 판매 대비 재고 비율은 1.63으로 2019년 9월 1.51보다 증가했고, 일반 소매점 비율은 1.54로 2008년 3월 이후 가장 높은 수치를 기록했다.

이러한 수치는 지난 가을 창고 선반에서 물건을 치우는 데 더 오랜 시간이 걸렸다는 것을 보여주며, 재고 공급은 많지만 수요가 감소하고 있다는 신호다. 그러나 재고량이 증가하면서 비어 있던 창고들은 넘치게 되었고, 추가 수입에 대한 수요는 감소했다. 일부 수입업자들에게 이전에 빈약했던 재고에 몇 파운드를 더하는 것은 새로운 업계 관행이 될 수도 있다.

2021년의 해양 Capa 부족은 2022년 미국 항구 인근 및 내륙의 창고 공간 부족으로 전환되었다. 산업개발업체 JLL에 따르면, 창고 공간은 해를 거듭할수록 더욱 좁아져 3분기 미국 공실률은 역대 최저인 3.3%로 집계됐다.

소비자들의 제품 수요가 증가하고 JLL과 같은 개발자들이 그러한 수요를 충족시키기 위해 산업용 창고를 구축함에 따라, 수입업자들이 수용할 수 있는 기초 재고 수준은 더 높아질 것으로 예상된다.

이는 공급망의 정상화로 인해 시장이 2010년대로 후퇴하기보다는 전형적인 행동 및 운영 패턴이 점차 회복될 것이라는 의미다. 코로나19 팬데믹으로 야기된 혼란은 인류의 급속한 진화는 아니더라도 지속적인 변화를 불러올 것이다.

SJ컨설팅그룹의 진델(Jindel)은 "4년 전만 해도 사람들이 도어대시(DoorDash)라는 어플리케이션을 통해 저녁을 주문하지 않았다. 이들이 예전으로 돌아가겠는가?"라며 "기업도 마찬가지"라고 말한다.

이처럼 화주들과 운송업자들은 비교적 정상적인 시기에도 혁신을 계속해야 한다. “회사들은 너무나 편안한 방식으로 일을 하기 때문에 곤경에 처하게 되며, 문제를 일으키고 싶지 않아한다”고 진델은 말한다. "오늘날 우리 모두는 스스로 문제를 일으켜야 한다. 왜냐하면 내가 아니더라도 다른 누군가가 그렇게 할 것이기 때문이다.”

Normalization is still a goal — not a reality — for logistics managers moving goods worldwide and within the United States. After three years of intense global supply chain disruptions, however, 2023 will likely be the year when the much-sought-after “new normal” emerges.

This yearning for normalization has become a mantra for shippers, who want nothing more than to return to a market in which they can forecast volumes and budget accordingly without having to continually tear up their plans. They long for a time when could confidently say, “This is what our transportation spend will be next year” without the need to add an “if.”

But those “ifs” aren’t leaving the room any time soon.

“The new normal is that change is constant,” said John Janson, senior director of global logistics for apparel importer SanMar. “What will be the disruptor we don’t see coming?” There are plenty to choose from, he said, from labor disputes to unforeseen geopolitical crises.

Normalization can mean many things, but one thing it does not mean is a return to the transportation world that existed prior to the COVID-19 pandemic. That world is as distant as Atlantis, and those who try to return to it will likely struggle.

“We’re in the early stages now,” Michael Pettit, CFO of trailer manufacturer Wabash National, told the Journal of Commerce. “We’re not seeing things go back to the way they were, but we’re seeing a more normalized trend.”

Wabash in recent years has reorganized its supply chain to source more components and materials from North America, Pettit said. Because of supply chain disruption, “Every manufacturer is producing less than their optimal output, but that’s a positive,” he said, in that manufacturers that are still rebuilding production volumes can more easily scale to meet demand.

Jeff Tucker, CEO of third-party logistics provider (3PL) and brokerage firm Tucker Company Worldwide, said that although global and domestic US supply chains have not yet “normalized,” pricing in most modes, especially transactional spot market pricing, is undergoing the type of correction that typically precedes a normalization of operations.

“Fulfillment rates are not so good, but all the shuffling of the deck with motor carriers has settled down,” he said. “People were shipping extra stuff they didn’t even know they had to ship.”

Pettit expects Wabash to return to pre-pandemic production volumes in 2023, and for industry in general to return to the long-term, pre-pandemic trendline, at levels that erase the 2020–22 “bulge” seen in almost every graph of industrial activity, from inventories to production to pricing.

“The question is: Do we go way down with a recession, or do we snap back to the trendline?” he said.

The economic effects of the COVID-19 pandemic — more specifically, the brief but sharp recession in early 2020 and the break-neck recovery that saw US real gross domestic product (GDP) jump 5.9 percent on an annualized basis in 2021 — bent that trendline way out of shape.

In 2022, real GDP growth slowed to just 1.8 percent, according to S&P Global, parent company of the Journal of Commerce, which expects the US economy to contract 0.2 percent in 2023 and expand only 1.3 percent in 2024.

That signals a rather flat economic outlook, with minimal growth or contraction, over the next two years. “Normal” in that case would feel much softer than 2021, but inflation might come down to the 2.8 percent target set by the US Federal Reserve System for 2023 and 2.3 percent in 2024.

The 2.6 percent US GDP expansion in the 2022 third quarter was caused by what S&P Global called a “large and unsustainable” 14.4 percent surge in net exports, while net imports dropped 6.7 percent. That imbalance suggests global supply chains have yet to reach normality.

Given the long arc of a normalization that has only just begun, going forward, “the key is to build resilient supply chains and transportation partnerships,” Tucker said. Expected correction One area in which normalization seems to be occurring is pricing, an area that makes for a fitting tip of the spear. After all, abnormal activity drove spot pricing on land and ocean to record highs in 2021. However, 2022 saw those short-term rates implode in a multi-modal pricing correction.

Container shipping spot rates were expected to hit 2019 levels by the end of 2022 as vessel demand weakened faster than expected and port congestion eased, according to global bank HSBC.

The eastbound trans-Pacific trade in the next few months will face a “hard landing,” marked by declining freight volumes and spot rates, with a recovery occurring by peak season 2023 at the earliest, according to Lars Jensen, CEO of consultancy Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst.

In a more “pessimistic” scenario, that recovery may not take place until Lunar New Year 2024, Jensen said during a Journal of Commerce webcast in December. Even though spot rates have dropped from an early 2022 high of $14,000 per FEU, according to some rate indexes, to $2,000 per FEU, this does not mean a rate war is under way. “That’s a normalization of rates,” he said.

On land, spot US truckload rates plummeted throughout 2022 but appear to be settling above “normal” pre-pandemic levels. National average monthly dry-van spot rates, including fuel surcharges, hit a high of $3.11 per mile in January before dropping to $2.38 per mile in November, according to DAT Freight & Analytics.

That was still about $0.18 per mile higher than in November 2019 and $0.32 per mile higher than in May 2020, but below spot truckload pricing levels reported in 2018, the strongest trucking market of the pre-pandemic era.

DAT and others predict the truckload spot market will hit bottom by mid-2023, or earlier. “We believe the bottoming process is beginning as spot rates are now further below costs than ever before,” Tim Denoyer, senior analyst at ACT Research, said in November.

Less-than-truckload (LTL) rates have proven more resilient. That’s largely because the LTL market is much smaller than the truckload sector, accounting for about $50 billion in for-hire trucking revenue in 2021, according to SJ Consulting Group.

Softer demand in the second half of 2022 led to some rate discounting, however, as some LTL carriers tried to keep trailers full and gain market share by lowering price, while others cut capacity and announced temporary layoffs, said Satish Jindel, president of SJ Consulting Group.

Transportation pricing will continue to slide from the all-time highs of 2021 this year, but shippers aren’t likely to recover all pandemic-era price hikes. For one, outside of some retail sectors, freight demand hasn’t fallen that much.

In October, for-hire truck tonnage slipped 2.3 percent from September, but was still 2.8 percent higher than in October 2021, according to data from the American Trucking Associations (ATA).

“Factory-related freight is holding up better than other areas,” though those shipments are also decelerating, said Bob Costello, chief economist at the ATA. ‘Ebbs and flows’ The return of some measure of seasonality to shipping in 2022 was a silver lining for US logistics managers amid otherwise gloomy forecasts about the US and world economies.

US trucking companies and their shipper customers began to see seasonality — i.e., the month-to-month ups and downs in volume that were typical of the pre-pandemic era — reassert itself by mid-2022.

That’s a sign that freight markets, at least on land, were beginning to behave more normally. But normalization is very much in the eye of the beholder.

Tucker, for example, said the trucking industry needs to reassess its idea of what constitutes a “normal” market. “Normal is a state of equilibrium that gets interrupted by a capacity crisis every couple of years,” he said. “We need to be ready for ebbs and flows.”

During the pandemic, it’s been all flow and no ebb for shippers. A global economic slowdown or recession may paradoxically help logistics managers by relieving the incessant pressure to speed up goods they’ve suffered since COVID-19 arrived in 2020 — provided the slowdown doesn’t snowball into a collapse.

“Lower demand will allow global supply chains to progressively improve, even if it still remains elevated in some geographies,” Søren Skou, CEO of A.P. Møller - Maersk Group, said during an earnings call in November. “It will certainly also help Maersk deliver a more reliable ocean service, which is what we aim to do.” The company has expected normalization to occur “for quite some time,” he said.

But expectations have been frustrated repeatedly since 2020. US importers and shippers stymied by massive waves of imports and congestion at the ports of Los Angeles and Long Beach in 2021 were hit with a shortage of warehousing and storage space and fierce congestion at inland distribution points last year, especially in hubs such as Chicago, Memphis, Tenn., Kansas City, and Dallas-Fort Worth. Right-sizing stock levels Some of the lower demand reported in the general media is a result of overstocked inventory. Front-loading of imports that typically arrive in the second half during the first half of 2022 created bloated inventories that are still being drawn down, especially for retailers.

Last fall, shippers that had to expedite containerized freight from US ports inland throughout 2022 found themselves with too much inventory on hand, and more inventory coming in trucks, on the rails, and on the sea. That build-up from comparatively low levels is another harbinger of normalization.

Although the average inventory-to-sales ratios for broad sectors such as US retail and manufacturing remain below pre-pandemic levels, many industries have built inventories back to where they were in 2019.

Retail inventories, excluding motor vehicles and parts, jumped 19.8 percent year over year by dollar value in September, according to the US Census Bureau, well above the rate of inflation. The inventory-to-sales ratio for furniture and appliances stores for the month was 1.63, up from 1.51 in September 2019, while the ratio for general merchandise stores was 1.54, the highest reading for such stores since March 2008.

Those ratios show that it took longer to clear goods from warehouse shelves last fall, a sign of falling demand amid high inventory supply. But the build-up of inventories also flooded available warehouses, reducing demand for further imports. For some importers, adding a few extra pounds to previously lean inventories may become the new norm.

The capacity shortage on the ocean in 2021 shifted to a shortage of US warehousing space near ports and further inland in 2022. Warehousing space became more constricted as the year went on, bringing the third-quarter US vacancy rate to 3.3 percent, an all-time low, according to industrial developer JLL.

As consumers demand more products and developers such as JLL build out industrial warehousing space to meet that need, importers are expected to embrace higher base levels of inventory.

That implies that normalization in supply chains will more closely resemble a gradual resumption of more typical behavioral and operational patterns, rather than a leap backward to the 2010s. Disruptions of the scope and depth of the COVID-19 pandemic generally herald enduring change, if not an evolutionary leap.

“Four years ago, people didn’t order dinner through DoorDash; why should they go back?” said Jindel of SJ Consulting Group. “The same is true for businesses.”

As such, shippers and their transportation providers must continue to innovate, even in times of relative normality. “Companies get in trouble because they get too comfortable with how they’ve been doing things, and they don’t want to rock the boat,” Jindel said. “Today, you need to rock your own boat, because if you don’t someone else will.”

Journal of Commerce analyst Cathy Morrow Roberson contributed to this report.