글로벌 뉴스 북미 서안 항만 미 동부, 걸프만 파업으로 인한 화물 전환에 대비하고 있다고 밝혀

태평양 북서부에 위치한 미국과 캐나다 항만들은 예상대로 화요일 해당 지역 부두 노동자들의 파업이 시작될 경우, 동부 및 걸프 해안 항만에서 자유 화물(discretionary cargo)의 지속적인 전환을 처리할 준비가 되어 있다고 말했다.

시애틀과 타코마의 북서항해동맹(Northwest Seaport Alliance, NWSA)과 캐나다 밴쿠버항 및 프린스 루퍼트항(Prince Rupert)의 항만 관계자 및 터미널 운영업체는 저널 오브 커머스(Journal of Commerce, JoC)에 7월과 8월 수입물동량 급증과 캐나다 철도 노동자들의 파업에 따른 태평양 북서부 철도 복합운송에 차질이 빚어진 이후, 다시 원활하게 돌아가고 있다고 전했다.

북서항해동맹의 최고 운영 책임자인Jeff Bellerud는 “7월과 8월에 처리했던 수입량 급증 이후 해양 터미널의 활용도가 유동적인 수준으로 돌아왔다.”고 말했다. 해당 터미널은 55%에서 65% 수준으로 활용되며 운영되고 있다고 덧붙였다.

밴쿠버 프레이저 항만청(Vancouver Fraser Port Authority)에 따르면, 밴쿠버의 철도 컨테이너 처리기간은 7월 4일에서 8월 평균 6.3일로 늘어났지만 캐나다 최대 항만은 9월에 어느 정도 완화된 수준으로 보인다.

항만 대변인은 "밴쿠버항의 컨테이너 운영이 원활하고 일일 철도 생산량이 견고한 덕분에 컨테이너 처리기간과 항만 터미널 내 긍정적인 추세를 보이고 있다”고 말했다. 또한 "9월 예비 데이터를 봤을 때, 항만 터미널 내 처리기간은 계절적 기준에 맞춰 감소하는 추세로 보인다"고 덧붙였다.

해당 항만 무역 개발 부사장 브라이언 프리센(Brian Friesen)은 “밴쿠버항과 비슷하게 프린스 루퍼트항(Prince Rupert)은 내륙 지점 복합 운송(IPI)을 통해 미국 시장에 도달하여 시카고로 서비스되고 있으며, 올 여름 늘어나는 수입 물동량을 처리했고 같은 해 연말까지 증가한 해당 물동량을 충분히 처리할 수 있다”고 말했다.

프리센은 “우리는 단기적으로나 장기적으로 사용할 수 있는 상당한 수용 능력을 보유하고 있다”고 말했다. 또한 "[컨테이너] 화물처리, 철도 공급 또는 혼잡에 문제가 없다"고 덧붙였다. 수입 두 자릿수 성장률 올 여름 북미 서안 항만을 통한 수입 물동량은 주로 동부 및 걸프만에서 국제 항만 노동자 협회(ILA)의 위협적인 파업에 앞서기 위해 노력한 소매업체의 프론트로딩(front-loading)과 캐나다 내셔널(CN) 및 캐나다 퍼시픽 캔자스시티(CPKC) 철도 노조의 짧은 파업으로 인해 지난 8월 두 자릿수 증가율을 보였다.

S&P글로벌(S&P Global) 내 저널 오브 커머스(Journal of Commerce)의 자매 회사인 피어스(PIERS)에 따르면, 시애틀-타코마 아시아발 미국향 8월 수입 물동량은 전년 대비 34.6% 증가했다. 항구 데이터에 따르면 지난 달 밴쿠버의 수입 물동량은 17.4% 증가한 반면 프린스 루퍼트항은 35% 증가했다.

이례적으로 늘어난 수입 물동량으로 인해 NWSA와 밴쿠버의 캐나다 철도를 담당하는 BNSF 및 유니언 퍼시픽(Union Pacific, UP) 철도회사 장비 자원에 부담이 가중되어, 동-서향 열차 불균형이 발생하고 철도 컨테이너 화물 처리기간이 늘어나 해상 터미널 혼잡이 발생했다. 화물 처리기간 단축하려는 철도사들의 시도 북미 철도회사들은 여름 수입 물동량 급증의 피크 시기를 잘 헤쳐 나갔다고 밝혔으며, 복합 컨테이너 물동량은 적어도 10월까지 계속 높은 수준을 유지할 가능성이 높고 동부 및 멕시코만 연안의 항구가 몇 주 동안 폐쇄되더라도 관리 가능할 것으로 기대하고 있다. 철도 사는 앞으로 다가오는 몇 달 동안 철도 컨테이너 화물 처리기간 단축 추세가 이어질 것이라 확신한다고 전했다.

BNSF철도사의 소비자 제품 그룹 부사장인 존 가브리엘(Jon Gabriel)은 현재 시애틀-타코마 BNSF 담당 컨테이너 터미널의 평균 철도화물 처리기간은 평균 약 5일이라고 전했다. 터미널 운영자는 혼잡을 방지하기 위해 철도 컨테이너 화물 처리기간이 지속적으로 3~4일 범위 내에 머물러야 한다고 말한다. 가브리엘은 더 많은 빈 컨테이너와 레일카(railcar)들이 시카고 허브로 돌아오도록 요청하기 위해 BNSF가 미 동부 철도 회사들과 협력하고 있으며 이는 전반적인 레일카 균형 개선을 할 수 있는 계획이다.

유니언 퍼시픽(UP)의 8월 북미 서안(PNW) 복합운송 물량이 2012년 이후 최고치를 기록했다고 UP 대변인은 말했다. 대변인은 올 가을에도 시애틀-타코마의 수입 물량이 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 보이지만, UP는 컨테이너 터미널 운영사와 긴밀히 협력하여 데이터를 공유하고 이 물량을 처리할 수 있는 충분한 장비를 배치하고 있다고 말했다. UP는 시애틀-타코마에서 관리하는 철도 컨테이너들의 평균 화물 처리기간을 밝히기를 거부했다.

CPKC의 네트워크는 지난 8월 캐나다의 철도 파업 이후 회복되었으며 현재 원활하게 운영되고 있다고 대변인은 말했다. 한편 캐나다 내셔널(CN)은 국제노동기구(ILA)와 해상 고용주들과 관련된 노사관계 상황을 모니터링하고 ‘잠재적 영향을 최소화하기 위해 고객과 긴밀히 협력하고 있다’고 전했다. 북미 서안 터미널 운영사 향후 바라보며 안도 태평양 북서부의 터미널 운영사들은 혼잡을 줄이고 터미널 시설에서의 철도 운영을 개선하기 위해 항만 당국 및 철도회사들과 협력하고 있다고 말한다.

밴쿠버 델타포트(Deltaport) 터미널은 지난 8월 철도 파업 이후 완충 용량을 35%~40% 늘렸다고 델타포트 운영사인 GCT 캐나다 대표 에릭 왈츠는 말했다. 이 터미널은 일반적으로 매일 35,000피트의 아웃바운드 복합 철도 화물을 적재한다. 델타포트는 현재 매일 약 4만 피트를 적재하고 있고 있으며 최근 5만4천 피트 최고치를 찍었다고 왈츠는 말했다.

BNSF와 UP는 북미 서안에 더 많은 장비를 미리 배치해 왔으며, 이는 타코마의 허스키 (Husky)터미널이 철도 컨테이너 화물 처리기간을 지난달 6일에서 5일 또는 그 미만으로 단축하는 데 도움이 되었다고 허스키 터미널 대표 더스틴 스토커(Dustin Stoker)는 말했다. 또한, 스토커는 "자산이 제자리를 찾고 있다"고 덧붙였다.

선박보안평가(SSA)의 시애틀 3개 터미널에서의 평균 철도 컨테이너 화물 처리기간은 현재 8일로, 지난달 해운사들이 타코마의 혼잡한 터미널 대신 일부 선박을 시애틀에서 기항하기 위해 경로 변경을 시작하기 전과 비교하여 약 두 배로 늘어났다고 대변인은 말했다.

대변인은 “SSA는 앞으로 몇 주 안에 철도화물 처리기간이 정상수준으로 돌아올 것으로 기대하고 있다”고 전했다.

올해 환태평양 해운사들은 증가된 두 자릿수의 수입 물량에 대응하기 위해 PNW에 3개의 주간 서비스를 추가했으며 이는 시애틀-타코마의 일일 선박 기항 증가에 반영되어 있다. 지난해 컨테이너선의 평균 기항 횟수는 하루 평균 2회 미만이었다. 퓨젯 사운드(Puget Sound)의 마린 익스체인지(Marine Exchange)에 따르면 요즘 시애틀-타코마의 기항 횟수는 지속적으로 하루 평균 2.23회다.

US and Canadian ports in the Pacific Northwest say they are prepared to handle a sustained diversion of discretionary cargo from ports along the East and Gulf coasts should a strike by dockworkers in those regions begin on Tuesday, as expected.

Port officials and terminal operators at the Northwest Seaport Alliance (NWSA) of Seattle and Tacoma and the Canadian ports of Vancouver and Prince Rupert told the Journal of Commerce they are steadily returning to fluidity after a spike in import volumes in July and August and a brief work stoppage by Canadian rail workers that disrupted intermodal rail traffic in the Pacific Northwest.

“Utilization at our marine terminals has returned to fluid levels following the import surge we handled in July and August,” said Jeff Bellerud, chief operating officer of the NWSA. Terminals there are operating at 55% to 65% utilization, Bellerud said.

Rail container dwell times in Vancouver spiked to an average of 6.3 days in August from 4 days in July, according to the Vancouver Fraser Port Authority, but Canada’s largest port appears to be experiencing a measure of relief in September.

“With container operations at the Port of Vancouver fluid and daily rail production strong, we are seeing container dwell times and on-dock footage trend positively,” a port spokesperson said. “Based on preliminary September data, on-dock dwell times appear to be trending down towards seasonal norms.”

Prince Rupert, which, similar to Vancouver, reaches US markets via inland point intermodal (IPI) service to Chicago, has handled growing import volumes this summer and has sufficient capacity available to handle elevated import volumes through the end of the year, said Brian Friesen, the port’s vice president of trade development.

“We have a significant amount of capacity available, short-term and-long term,” he said. “There are no issues with [container] dwell, rail supply or congestion.” Double-digit import growth Import volumes through the PNW increased by double-digit percentages this summer due primarily to front-loading of shipments by retailers who sought to get ahead of the threatened strike by the International Longshoremen’s Association (ILA) on the East and Gulf coasts and the brief work stoppage by the Teamsters union against the Canadian National (CN) and Canadian Pacific Kansas City (CPKC) railroads in August.

US imports from Asia in August increased 34.6% in Seattle-Tacoma year over year, according to PIERS, a Journal of Commerce sister company within S&P Global. Imports in Vancouver last month rose 17.4% while jumping 35% in Prince Rupert, according to data from the ports.

The unusually strong import volumes strained the equipment resources of the BNSF and Union Pacific (UP) railways serving the NWSA and the Canadian railroads in Vancouver, resulting in eastbound-westbound train imbalances and extended rail container dwells, which caused congestion on marine terminals. Railroads attempt to contain dwell times The North American railroads say they have weathered the peak of the summer import surge and expect that intermodal container volumes, while likely to remain elevated at least through October, should be manageable even if East and Gulf coast ports are shut down for weeks. The railroads said they are confident rail container dwell times will trend lower in the coming months.

The average rail dwell at BNSF-served container terminals in Seattle-Tacoma is currently about five days, said Jon Gabriel, BNSF’s group vice president of consumer products. Terminal operators say rail container dwell times need to consistently be in the three- to four-day range to prevent congestion. Gabriel said BNSF is collaborating with the eastern railroads to bill more empty containers and railcars back to its Chicago hub, a plan that should improve overall railcar balance.

Union Pacific’s August intermodal volumes in the PNW were the highest since 2012, a UP spokesperson said. Although imports in Seattle-Tacoma will remain strong this fall, UP is working in close coordination with the container terminal operators to share data and position sufficient equipment to handle the volume, the spokesperson said. UP declined to reveal what the average dwell time is for rail containers it controls in Seattle-Tacoma.

CPKC’s network has recovered from the rail work stoppage in Canada in August and its network is now fluid, a spokesperson said. CN, meanwhile, is monitoring the labor situation involving the ILA and maritime employers and “working closely with customers to minimize potential impacts,” a spokesperson said. PNW terminal operators see relief ahead Terminal operators in the Pacific Northwest say they are coordinating with port authorities and the railroads to reduce congestion and improve rail operations at their facilities.

The Deltaport terminal in Vancouver has developed a 35% to 40% buffer capacity since the rail work stoppage in August, said Eric Waltz, president of GCT Canada, which operates Deltaport. The terminal typically loads about 35,000 feet of outbound intermodal rail freight daily. Deltaport is now consistently loading approximately 40,000 each day, with a recent peak of 54,000 feet, Waltz said.

BNSF and UP have been pre-positioning more equipment into the PNW, which is helping Husky Terminal in Tacoma reduce rail container dwell times to five days or less from six days last month, said Dustin Stoker, Husky Terminal president. “The assets are falling into place,” he said.

The average rail container dwell time at SSA Marine’s three terminals in Seattle is currently at eight days, about double what it was before carriers last month began rerouting some vessels from congested terminals in Tacoma to call instead in Seattle, an SSA spokesperson said.

“SSA expects rail dwell times to be back to normal in the weeks ahead,” the spokesperson said.

Trans-Pacific carriers this year added three weekly services to the PNW to handle the double-digit increase in imports, and that is reflected in an increase in daily vessel calls in Seattle-Tacoma. The average number of container ship calls last year averaged less than two per day. The calls in Seattle-Tacoma today are consistently averaging 2.23 per day, according to the Marine Exchange of Puget Sound.