글로벌 뉴스 선사 오더북과 동맹 변화, 규모에 대한 의존 지속 시사

MSC(Mediterranean Shipping Co.)는 최근 전례 없는 선대 확장을 통해 전세계 컨테이너의 20% 운영을 달성했다. 상위 10개 선사 중 다수는 선박을 구매하고 있으며, 중고 선박 시장, 용선 시장에서 선박을 대여한 데 더해 상당한 규모의 오더북이 있는 상황이다.

개별 선사의 확대를 넘어 선사들은 통합과 컨소시엄과 용선 계약을 통해 이익을 얻고자 하기 때문에 규모는 중요한 요소이다. 또한 컨소시엄을 통해 중소 규모의 선사들이 살아 남을 수 있었고, 간혹 주요 동서 무역에서 규모에 비해 큰 성과를 낼 수 있었다.

중간 규모의 선사들은 동맹 파트너들과 협력할 경우 선사 규모보다 더 많은 양을 운송 할 수 있다.

규모와 특히 동서 항로에 대한 의존도를 생각해보면 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 디얼라이언스(THE Alliance)를 떠난 후에 Ocean Network Express (ONE), HMM, 양밍(Yang Min)이 성공적인 방안을 내놓을 수 있을지 선사들의 역량에 대한 우려가 있다. 다수의 산업 관계자들은 이런 상황이 각 선사들의 미래에 위협이 된다고 보고 있다.

그렇기에 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)라는 새로운 네트워크의 탄생과, 선복 공유 합의는 이 선사들을 축소의 위험에서 구해주는 구원자처럼 환영 받았다. 이는 하팍로이드의 탈퇴 후 ONE과 HMM, 양밍에 어떤 옵션이 있는 지를 보여주었으며, 선복 확보 역량이 각 선사의 역량을 결정짓는 시작점이 된다는 것을 두드러지게 보여주었다.

물론 MSC는 규모로 성장을 이룬 선사이다. MSC는 독자 네트워크를 구축하기 위해 신조선과 중고선을 매입하였다. MSC는 선대를 급격하게 확장했으나 위험은 생각보다 낮다. 산업을 통합하고 비운항선주의 비중을 낮추어 대규모 선사들에 대한 통제권을 획득하고, 미리 상당한 자금을 마련할 수 있다.

MSC가 아시아-유럽 항로에서 프리미어 동맹과 협력하고 환태평양에서 짐(ZIM Integrated Shipping Service)과 협력하기로 한 결정은 전형적인 단기적 유연성을 보여주며, 이는 장기 전략의 중요한 특징이라고 할 수 있다. 혹자는 용선의 필요성에 의문을 제기할 수도 있지만, 프리미어나 짐은 MSC에 위협이 되지 않으며 오히려 코스코 해운(Cosco Shipping/OOCL), CMA CGM/APL, 에버그린 라인(Evergreen Line) 동맹의 오션 얼라이언스(Ocean Alliance), 하팍로이드와 머스크(Maersk)의 제미나이 코퍼레이션(Gemini Cooperation)에 맞서 보다 우위를 점하게 해줄 수 있다. 확장을 바라는 선사들 제미나이 컨소시엄 또한 규모의 중요성을 받아들였다. 2023년 초에 MSC와 머스크의 2M 얼라이언스의 해체 발표 이후 머스크는 단독으로 운행하겠다고 밝혔다. 하지만 다른 이들은 머스크의 네트워크를 바라보며 머스크가 항로 확보에 어려움을 겪고 있고, 새로운 동맹 파트너를 찾거나 합병을 하거나, 매입 혹은 용선을 통해 선복량을 획기적으로 늘려야한다고 했다. 중간 규모 선사 중 상위 10위에 드는 하팍로이드가 세계 2위 규모이며 문화적으로도 유사하고, 비슷한 목표를 가진 머스크와 함께하기로 한 것은 합리적인 결정이었다.

제미나이의 오더북 총합은 상대적으로 크지 않으며, 현재 규모로 제한하는 것이 좋은 결과를 낳을지는 생각해봐야 한다. 제미나이에서 그보다 더 큰 의문점은 결국 머스크가 어느 방향으로 나아가느냐 이다. 통합 기업이 되기 위한 비즈니스 전략을 시작한 것은 대단한 도전이지만 성공 정도에 따라 궁극적으로 머스크와 하팍로이드의 관계는 다른 방향으로 나아가게 될 것이다.

오션 얼라이언스는 유일하게 바뀌지 않은 동맹이다. 동맹의 규모가 매우 큰데, 상위 7개의 선사 중 세 개가 속해있으며, 이 세 선사 모두 대규모 오더북이 있다. 혹 오션 얼라이언스의 규모에 문제가 있다면 항로들을 광범위하게 운항할 수 있는 방법이 부족해서가 아니라 규제당국이 원하는 것보다 규모가 커져서 일 것이다. 오션 얼라이언스가 현 규모를 유지한다면 오션 얼라이언스의 영향력은 계속 높을 것이다.

상위 10개의 선사 중 대다수가 선대 확장 혹은 컨소시엄, 용선 협약을 통해 규모와 항로를 확대하고 있다. 더 광범위한 서비스를 제공하려는 선사들은 옵션으로 내륙, 항공, 물류 서비스를 제시하고 있으며 강점을 잃지 않기 위해 노력하고 있다.

물론 무역과 지정학적 요소를 통제할 수는 없지만 더 통합된 산업계에 남아있는 기업이 과거 평균보다 장기적으로 더 큰 이득을 얻을 가능성이 높다.

머스크는 유일한 예외로 제미나이를 결성함으로서 손해를 절충했지만 더 큰 파이를 차지하기 위해 해양 분야에서의 성장을 희생했다. 변화의 결과는 아직 알 수 없지만 만약 성공이라면 해양 자산과 터미널 자산이 얼마나 변화에 기여했는지 혹은 변화를 방해했는지 확인할 수 있을 것이다. 만약 실패한다면, 다시 전처럼 선복량을 기반으로 하는 방식으로 되돌아올 가능성이 매우 크다.

Mediterranean Shipping Co. recently reached the milestone of controlling 20% of worldwide operated container vessel capacity through an unprecedented fleet expansion. Meanwhile, several other top 10 carriers have sizeable order books in addition to the ships they are purchasing and leasing in the second-hand and charter markets.

Size does count. This is why, beyond individual growth, carriers have consolidated and sought to gain product advantage within consortiums and slot charter deals. It is also why consortiums have enabled small and midsize carriers to survive — and in some cases punch above their weight — in the major east-west trades.

But for midsize carriers, they can still punch above their capacity weight if they can cooperate with alliance partners.

Given this dependence on size and thus reach, particularly in the east-west routes, there was some concern about the ability of Ocean Network Express (ONE), HMM and Yang Ming to concoct a viable solution following the departure of Hapag-Lloyd from their THE Alliance. Many industry observers even considered this as a threat to the carriers’ individual futures.

Thus, the announcement of their new network and cross-slot-charter deal, dubbed the Premier Alliance, has been greeted by some as akin to grabbing salvation from the jaws of marginalization. This understates the options ONE, HMM and Yang Ming had following Hapag-Lloyd’s exit, but it does emphasize that capacity access is the starting point for determining the punch each carrier packs.

MSC is of course the carrier that has been driven most by size; its acquisitions of both newbuild and second-hand ships have gone hand in hand with its desire to run an independent network. MSC’s fleet expansion has been dramatic, but it is lower risk than it might look. The consolidation of the industry and the reduction in the share of non-operating owners spells more control for the largest carriers and more ability to build big war chests in good times.

The decision by MSC to work with the Premier members in the Asia-Europe trade and independent carrier ZIM Integrated Shipping Services in the trans-Pacific is typical of the short-term flexibility that has been a defining characteristic of their longer-term strategy. Some would question the need for these slot charters, but neither Premier nor ZIM are a threat to MSC’s dominance, and this gives MSC an extra edge versus the Ocean Alliance of Cosco Shipping/OOCL, CMA CGM/APL and Evergreen Line and the Gemini Cooperation of Hapag-Lloyd and Maersk. Most carriers looking to grow The Gemini consortium is also an acceptance of size mattering. In announcing the breakup of the 2M Alliance — MSC and Maersk — in early 2023, Maersk initially vowed to go it alone. But a cold hard look at its network told Maersk it was going to struggle to get good coverage and needed to find a suitable new alliance partner, make an acquisition, or significantly upgrade capacity by purchasing and/or chartering ships. For Hapag-Lloyd, as a midsize top 10 carrier, the decision to link up with the second-largest carrier, which also happens to be culturally compatible and have similar quality objectives, was logical.

The combined order book of the Gemini members is relatively modest, and they may eventually have to consider whether restricting themselves to their own deployments actually delivers the best result. The bigger question mark within Gemini is where Maersk is ultimately going. Embarking on a business transformation to become an integrator is a massive bet, and its degree of success may ultimately take Maersk and its relationship with Hapag-Lloyd in a different direction.

The Ocean Alliance is the only grouping that remains unchanged. It has critical mass by definition — with three of the top seven container carriers — and all three members have significant order books. If Ocean has a size issue, it is one of potentially becoming too big for regulators’ liking, rather than lacking the means to provide extensive coverage. Assuming its deployments stay streamlined, it will remain a force to be reckoned with.

Most of the top 10 carriers are doubling down on their size and reach, whether through expanding their own fleets or access to consortiums and slot-charter agreements. Those that are pursuing a wider offering are presenting inland, air and logistics as options in a suite of services and carefully avoiding throwing the baby out with the bathwater.

There are, of course, trade and geographical factors they cannot control, but in a more consolidated industry, those that stick around are likely to earn higher longer-term returns than the historical average.

Maersk, as the lone exception, has sacrificed growth in the ocean sector — but compromised by joining Gemini — to invest in access to a bigger pie, and the outcome of this transformation hangs in the balance. If it’s a stunning success, there will be analysis of how much ocean and terminal assets contributed to or distracted from it. If it’s a failure, then a pivot back to their roots is very possible, and that will mean a return to building ocean capacity.