글로벌 뉴스 수요둔화에 무색해진 아시아-유럽의 Capa 감축노력

아시아-유럽 해상 무역의 약세는 심화되고 있으며, 선사들은 수요감소와 스팟운임 하락에 따른 적정 Capa를 맞추기 위해 고군분투하고 있다.

지난 3개월 동안 선사들의 공격적인 Capa관리는 요금 붕괴를 막는 데 거의 효과가 없었다. 글로벌 해운시장 분석 업체인 Sea-Intelligence의 데이터에 따르면, 선사들은 9월부터 11월까지 전년동기보다 30% 더 많은 Capa를 비워 총 118만 TEU를 취소했다.

영국의 CTS(Container Trades Statistics)에 따르면 9월 아시아에서 유럽으로의 물동량은 855,334 TEU로, 전년 동기대비 23% 감소하여 올해 가장 큰 감소폭을 기록했다. 2022년 9개월 동안 북유럽의 아시아 수입량은 920만 TEU로 7.5% 감소했다.

급속히 완화되는 수요로 인해 주요 무역로의 스팟운임도 급락했다. 노르웨이 해운분석 플랫폼인 제네타(Xeneta)에 따르면 아시아에서 북유럽까지의 평균 스팟운임은 2,306달러/TEU로 지난해보다 3배 이상 낮아졌으며, 이는 평균 장기계약 운임인 4,729달러/TEU의 절반 수준이다.

이러한 시장약화는 선사가 아시아-유럽 화주와 새로운 계약을 협상하는 시기에 발생하기 때문에, 수입업체들이 스팟시장에서 더 많은 양의 물량을 이동하기로 선택한 것은 놀라운 일이 아니다.

제네타의 수석 분석가인 피터 샌드(Peter Sand)는 "이번에는 스팟시장에 있는 것이 합리적입니다. 선사가 손익분기점보다 낮은 수준으로 장기계약 운임을 조정할 가능성이 낮기 때문에, 적어도 당분간은 스팟운임이 하락폭을 초과할 것으로 예상합니다.”라고 말했다. 계약 수요는 극히 미미할 듯 화주들은 변동하는 수요에 대한 보완책으로 전체 물량의 20~30%를 스팟시장에 두고 있으나, 스팟 운임이 장기계약 운임을 크게 밑돌면서 가격을 고정하려는 욕구가 거의 없다.

한 글로벌 유통업체의 유럽권 물류담당 이사는 지난 화요일 인터뷰에서 “화주들은 향후 시황이 현재보다 더욱 악화될 것으로 예상하기 때문에, 장기계약 대신 스팟에 더 많은 물량을 예약하고 있다”고 밝혔다.

이 소식통은 "작년의 경우, 운임이 초고가 수준에서 고정되었다”며 “일부 선사의 경우, 매주 고정 물량에 대해 계층화된 가격 정책(Tiered Pricing)을 시행했으며 초과 물량에 대해서는 심지어 더 높은 운임을 책정했다. 보장된 물량 역시 터무니없는 운임을 적용했다. 현재 합의되고 있는 계약 조건은 변화하는 시장지배력에 따라 작년만큼 엄격하지 않을 것입니다”라고 말했다.

한 글로벌 포워딩 기업의 해상 담당이사는 11월 초 “단기운임이 인상되어 장기 계약 운임과의 격차를 좁히지 못한다면, 스팟시장은 계속해서 우위를 점하게 될 것입니다”라고 말했다.

“그러나 아시아에서 유럽에 이르는 시장이 매우 불안정하기 때문에, 이는 언제든지 바뀔 수 있고, 전망은 또 다시 달라질 것입니다.”라고 덧붙였다.

침체된 시장의 현실을 반영하여 머스크(Maersk)는 연간 글로벌 컨테이너 수요 성장 전망을 -1~1%에서 -2~-4%로 낮췄고, ONE(Ocean Network Express)의 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 경제 상황 악화에 따른 스팟운임 하락으로 컨테이너 물동량이 2023년 1분기까지 감소세를 지속할 것으로 전망했다.

유럽이 경기침체에 접어들고 수요가 감소함에 따라 수입업체들은 정리하기 어려운 수준의 많은 재고를 감당해야 하는 상황으로, 아시아발 주문에도 제동이 걸렸다.

가시성 제공기업인 Container xChange의 공동 창업자 겸 CEO 요하네스 쉴링마이어(Johannes Schlingmeier)는 “소매업체들의 경우 재고는 충분합니다.”며 “현재 화물은 다시 ‘정시’에 도착하고 있고, 기업들이 해상 운송에서 보다 효율적인 처리시간에 적응함에 따라 신규 주문이 느려지는 것을 보게 될 것입니다.”라고 말했다.

The weakness on the Asia–Europe ocean trade is deepening, with carriers struggling to match capacity with declining demand and slow plummeting spot rate levels.

Aggressive capacity management by the carriers over the past three months is having little effect in stemming the rate collapse. Carriers have blanked 30 percent more capacity from September through November than during the same months last year, cancelling 1.18 million TEU, new data from Sea-Intelligence Maritime Analysis shows.

Asia to Europe volume in September, the latest data available, declined 23 percent year over year to 855,334 TEU, the sharpest monthly decline this year, according to Container Trades Statistics (CTS). North European import volume from Asia for the first nine months of 2022 was down 7.5 percent at 9.2 million TEU.

The rapidly softening demand has sent spot rates on the trade lane into freefall. Average spot rates from Asia to North Europe of $2,306 per TEU are now more than three times lower than during the same week last year and half the average long-term rate of $4,729 per TEU, according to rate benchmarking platform Xeneta.

The weakening market comes at a time when carriers are negotiating new contracts with Asia–Europe shippers, so it’s no surprise that importers are electing to move a greater percentage of their volume on the spot market.

“It makes sense to be in the spot market this time around,” Peter Sand, chief shipping analyst at Xeneta, told JOC.com. “I imagine spot rates will overshoot on the downside, with carriers unlikely to sell at long-term rates below their break-even cost level. At least for the time being.” Little appetite for contracts Shippers typically reserve 20 to 30 percent of their volume for the spot market to compensate for fluctuating demand, but with spot rates so far below long-term prices, there is little appetite to fix prices.

“Shippers are reserving more volume for spot instead of contracting for longer periods as everyone expects the market to implode even more than it is already,” the European logistics director for a global retailer told JOC.com Tuesday.

“Last year, rates were fixed at super-high levels,” the source added. “Some of the carriers also enforced tiered pricing with fixed weekly volume, even higher rates for excess volumes, and fairly ludicrous rates for guaranteed volumes. Contract terms being agreed now will not be a strict as last year in line with changing market powers.”

The ocean freight director for a global forwarder told JOC.com earlier in November that unless the short-term rates increase and close the gap with long term contracts, the spot market would continue to have the upper hand.

“But this can change any day and the picture will look different once again, because the market from Asia to Europe is extremely volatile,” he said.

Reflecting the reality of a slowing market, Maersk cut its outlook for global container demand growth for the full year from between 1 and minus 1 percent to minus 2 to minus 4 percent, while Ocean Network Express (ONE) CEO Jeremy Nixon expects container shipping volume to continue its decline through the first quarter of 2023, accompanied by falling spot rates as economic conditions weaken.

As Europe heads into recession and demand declines, importers are also having to deal with high inventory levels they are finding hard to clear, putting the brakes on orders from Asia.

“There is enough inventory with retailers,” said Johannes Schlingmeier, cofounder and CEO of visibility provider Container xChange. “What has happened now is that the cargo is on time again and hence you'll see a slowdown in new ordering as companies adjust to more efficient turnaround times in ocean freight delivery.”