글로벌 뉴스 컨테이너 운송, '위태로운 균형 잡기' 돌입

현재 컨테이너 운송 시장은 기껏해야 급격한 피라미드의 꼭대기에서 흔들리고 있다고 표현할 수 있다. 향후 6개월 동안 운임이 어떻게 될지 대략적으로라도 예측하는 것은 그 어느 때보다 어려워 보인다. 가장 가능성이 높은 두 가지 경로가 극도로 다른 결과로 이어지기 때문이다.

그러나 이 위태로운 균형 잡기를 이해하려면 기본 시장 균형이 여러 층으로 구성되어 있다고 생각할 필요가 있다.

1층 – 기본 법칙. 지난 5년간 약 8%의 수요 증가와 25%의 선대 증가가 결합되어 상당한 과잉 생산이 발생한 곳이다. 이 선복량 중 상당 부분은 실제로 감속 운항을 통해 흡수되었지만 그럼에도 불구하고 선복량 과잉이 존재한다. 2024년 남은 기간 동안에도 약 150만 TEU의 선복량이 투입될 예정이므로 선복 과잉은 더욱 악화될 것이다.

2층 - 홍해 위기. 남부 아프리카 주변으로 항해 거리가 훨씬 더 길어진다는 것은 TEU 마일로 측정할 때 수요의 급격한 변화를 의미한다. 기본적으로 선박이 다시 속도를 높이고, 결정적으로 추가 차질이 발생하지 않는다면 1층에서 나타난 선복량 과잉은 아프리카 주변의 새로운 우회에 대처하기에 충분하다.

3층 - 항만 혼잡도 증가. 아시아와 서부 지중해의 항만 혼잡은 몇 달 동안 점차 악화되고 있다. 수온을 천천히 올리면 끓는 위험을 알아차리지 못해 죽는 개구리처럼 어느 정도 암암리에 이루어지는 듯 보였다. 하지만 지난 한 달 동안 이 문제는 끓는점에 도달했다. 2층에서의 발전으로 새로운 문제를 처리할 수 있는 초과 용량이 전혀 없는 상황이 되었듯, 3층에서는 이제 글로벌 공급/수요 균형에서 용량이 부족하다.

4층- 갑작스러운 수요 급증. 실제로 이것은 모든 사람을 놀라게 한 것으로 보이며, 심지어 선사도 어느 정도는 당황한 것으로 보인다. 현재로서는 성수기가 극도로 일찍 시작되었다는 가설이 유력하다. 노동 협상이 결렬될 경우 성수기에 북미동안에서 대규모 차질이 발생할 수 있다고 우려하는 화주들의 심리에도 부합할 수 있다. 또한 아프리카 주변으로 우회하는 서비스의 경우, 성수기 시기가 앞당겨질 것으로 예상된다. 마지막으로, 컨테이너 운송은 갑작스러운 수요 급증을 보이고 있지만 항공화물은 그렇지 않은 것으로 보인다. 갑작스러운 수요 급증이 소비자들의 갑작스러운 구매 공세에 의한 것이라면 누구는 항공화물도 이와 같은 갑작스러운 급증세를 보였을 것으로 예상했을 수 있다.

4층은 용량 부족이라는 측면에서 가랑비에 옷 젖는 줄 모른다라고 표현될 수 있다. 팬데믹 시장의 메아리 현재 시장 상황은 선복량 부족으로 인해 업계 사상 최대 규모의 운임 인상으로 이어졌던 팬데믹 혼란 초기와 유사하다. 시장이 4층에 머물러 있다면, 특히 일시적인 초기 성수기가 아니라 지속적으로 호황이 지속된다면, 운임 상승이라는 팬데믹 시기의 혼란이 반복 될 것이다.

그러나, 당장은 가능성이 낮지만 몇 달 안에는 가능성이 보이는 홍해 항로가 재개된다면, 2023년 말에 시장이 겪고 있던 상당한 과잉 공급이 즉시 재현되어 스폿 운임이 급격히 하락할 수 있다.

따라서 2024년 남은 기간 동안 공급망을 계획하고 운임 예산을 관리해야 하는 화주들에게 가장 어려운 상황은 두 가지 시나리오가 극도로 다른 방향으로 진행될 가능성이 높다는 점이다.

팬데믹 수준의 요금 급등을 다시 볼 가능성이 높다. 5월 20일 기준 아시아발 북미동안행이 FEU당 10,000달러가 넘는 운임이 이미 시장에 떠돌 있다. S&P Global의 자매회사인 플랫츠(Platts)는 5월 21일 기준 북아시아발 북미동안행 항로의 스폿 운임이 FEU당 6,425달러로 전주 대비 5%, 1년 전 대비 179% 상승했다고 밝혔다.

하지만 이른 성수기로 인해 단기적으로 수요가 급증하고 홍해가 재개되면 운임이 2023년 후반에 보였던 수준으로 다시 급락할 가능성도 충분히 있다.

어떤 시나리오가 펼쳐질지는 특히 수에즈 항로의 재개를 예측하는 데 달려 있다. 예멘에서 활동 중인 후티 반군의 산발적인 공격이 계속되면서 글로벌 선사들은 계속해서 신중한 태도를 보이고 있으며, 주요 선사 중 유일하게 CMA CGM의 일부 아시아-지중해 선박이 여전히 위험한 이 항로를 통과하고 있다.

The container shipping market right now can at best be described as teetering at the top of a sharp pyramid. The ability to predict — even roughly — what freight rates will do over the next six months appears more difficult than ever. This is because the two most likely paths lead to extremely different outcomes

But to understand this precarious balancing act, it is necessary to think of the underlying market balance as being comprised of several layers.

Layer 1 — the baseline fundamentals. This is where demand growth of some 8% over the past five years combined with fleet growth of 25% has created substantial overcapacity. Quite a bit of this capacity has indeed been absorbed through slow-steaming, but there is overcapacity nonetheless. We will still see some 1.5 million TEUs of capacity injected in the rest of 2024, and hence the overcapacity will worsen.

Layer 2 — the Red Sea crisis. The much longer sailing distances around southern Africa mean a sharp change in demand when measured in TEU miles. Essentially, the overcapacity seen in layer 1 is just enough to cope with the new diversions around Africa, provided vessels are sped up again and — crucially — provided there are no additional disruptions.

Layer 3 — increasing port congestion. Port congestion in Asia and the Western Mediterranean has been gradually worsening for several months. It appears to have flown somewhat under the radar, almost like the proverbial boiling of a frog which doesn’t notice the problem if you only increase the water temperature slowly. However, this has come to reach a boiling point over the past month. And as the developments in layer 2 led to a situation with zero excess capacity to deal with new problems, it means that in layer 3 we now have insufficient capacity in the global supply/demand balance.

Layer 4 — a sudden sharp spike in demand. In reality, this appears to have caught everyone by surprise, and to some degree even the carriers. A good hypothesis presently is that this is an extremely early onset of the peak season. It would fit the mentality of shippers anxious that the peak season might see large scale disruptions on the US East Coast if labor negotiations break down. Also, an earlier peak season should be expected for any services being diverted around Africa. Finally, it appears that while container shipping is seeing a sudden sharp spike in demand, the same is not the case for air freight. If the sudden sharp demand was driven by a sudden buying rush by consumers, one would expect that air freight had also seen such a sudden spike.

Layer 4 is to some degree the straw that broke the camel’s back in terms of capacity shortages. Echoes of the pandemic market The market situation right now is similar to the early parts of the pandemic disruptions where insufficient capacity led to the largest rate increases the industry had ever seen. If the market remains at layer 4 — and especially if this is not just a temporary early peak season but a sustained boom — then the rate development is poised to do a repeat of the pandemic disruptions.

However, if the Red Sea routing reopens — which is unlikely right now, but not out of the realm of possibility in a few months — this would instantly recreate the substantial overcapacity the market was grappling with at the end of 2023 and could cause a sharp drop in spot rates.

The difficult state of affairs for shippers trying to plan their supply chains and, importantly, manage their freight budgets for the rest of 2024 is therefore that the two most likely scenarios appear to go in two extremely different directions.

It is entirely possible that we could again see the rate spikes of pandemic-level proportions. There were already offers over $10,000 per FEU floating in the market as of May 20 from Asia to the US East Coast. Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global, pegged spot rates on the North Asia to USEC route at $6,425 per FEU as of May 21, up 5% on the week and 179% from a year ago.

But it is also entirely possible that if we are only seeing a short-term spike in demand due to an early peak season, and if the Red Sea reopens, we could see freight rates plummet back to the depths seen in the later parts of 2023.

Which scenario plays out is especially dependent on predicting the reopening of the Suez route. With continued sporadic attacks by the Houthis operating in Yemen, global carriers continue to be cautious, with CMA CGM the only exception among major carriers to have a few Asia-Med vessels go through the still-risky passage.