글로벌 뉴스 JoC 랭킹: 팬데믹 호황기 이후 고군분투하는 3PL 업체

코로나19 팬데믹 시기 화물 수요가 사상 최고치를 기록했던 것과 달리 지난 2023년 전세계 대형 3자 물류업체(3PL)의 약 70% 이상이 영업에 어려움을 겪은 것으로 나타났다.

JOC가 발표한 상위 40개의 3PL 업체 중 2023년에 매출이 증가한 업체는 9개에 불과했는데, 이는 작년에 수요와 운임 수준이 다시 추락했음을 보여주는 명백한 신호다. 지난 12월 말 발생한 홍해 위기는 많은 물류 기업의 성장 동력에 큰 영향을 미쳤다.

2023년에 매출이 감소한 31개 기업 중 5곳을 제외한 모든 기업의 매출이 10% 이상 감소했으며, 나머지 26개 업체 중 16개 업체의 매출이 20% 이상 하락했다. 상위 5개 업체 중 3개를 포함해 9개 3PL 업체의 매출이 30% 이상 감소했으며, 40% 이상 감소한 업체도 3개나 된 것으로 나타났다.

또 다른 주목할 만한 상황은 200억 달러에 육박할 것으로 예상되는 매각 절차를 진행 중인 DB 쉥커의 운명이었다. 이 독일 3PL 업체는 2023년 매출이 30.5% 감소했지만, 수익은 12억 달러로 팬데믹 이전인 2019년 수익의 두 배가 넘었다.

2020년부터 매출이 급격히 증가한 것을 감안하면 전세계 대형 3PL 업체들의 전반적인 매출 감소는 어떤 면에서는 놀라운 일이 아니지만, 이런 추세로 계속 성장하는 것은 불가능하다.

JOC가 발표한 목록에서 세 번째로 큰 3PL 업체인 퀴네앤나겔(Kuehne+Nagel)이 대표적인 사례다. 이 포워더의 2020년 매출은 269억 달러였으나 2022년에는 451억 달러로 증가하여 2년 만에 67.7% 증가했다. 2023년 퀴네앤나겔의 매출은 297억 달러로 전년 대비 34.2% 감소했지만 팬데믹 이전 추세선에는 부합하는 수준이었다.

향후 예상되는 매출 감소를 감안할 때, 3월 1일 실적 발표에서 퀴네앤나겔 CEO 스테판 폴(Stefan Paul)은 회사를 판단하는 핵심 지표는 회사가 수익률에 집중함에 따라 매출 총이익이 매출의 절반 수준으로 떨어졌다는 점이라고 말했다. 또한 회사는 전세계적으로 1,300명의 인력 감축을 시행하고 있다.

"당사는 수요가 어느 정도 안정화되고 있으며 회복 중인 시장에서 점유율을 유지하거나 확대할 수 있는 좋은 입지에 있다"고 폴은 밝혔다. ‘정상적’이지 않았던 팬데믹 시대의 물량 절대적인 수요가 없는 것은 아니지만 팬데믹 이후 높아진 주주와 이사회의 기대치를 관리해야 하는 어려운 과제를 헤쳐나가는 것은 퀴네앤나겔 뿐만이 아니었다.

익명을 요구한 한 3PL 업체 CEO는 JOC와의 인터뷰에서 "많은 기업이 2021년과 2022년 물량을 ‘정상’으로 간주하는 이사회의 압력을 받았지만, 그것은 사실이 아니다"고 말했다. "모든 고객사의 물량이 감소했지만 아시아발 수입량은 가장 큰 폭으로 감소했다. 이는 2022년에 (관련 증거가 많은) 재고 문제로 인해 대부분의 고객사 창고가 가득 채워진 상태였기 때문이다. 이런 상황이 올 것이라는 것을 알고 있었기 때문에 놀랄 일도 아니었다."

3PL업체들이 이러한 경기 침체기를 어떻게 관리할 것인가에 대한 끊임없는 질문도 제기되었다. 일각에서는 수요와 운임이 약세를 보이는 시기에 몸을 움츠리고 비용을 통제하며 다음 호황기까지 버텨야 한다고 보는 반면, 다른 이들은 다음 호황기에 앞서 더 많은 고객층을 확보하기 위해 경쟁력 있는(때로는 시장보다 낮은) 운임을 제시하여 시장 점유율을 확대할 수 있는 기회가 왔다고 보고 있다.

신원을 밝히기를 원치 않는 또 다른 3PL의 한 임원은 "우리의 전략은 간단하다"고 말했다. "현재 많은 대기업들이 손실을 내거나 수익성이 낮은 사업을 외면하고 있는 시장에서 마진보다 물량을 중시하는 것이다."

이 임원은 3PL 비즈니스에서 "물량을 확보하거나 마진을 확보할 수는 있지만 두 가지를 모두 얻을 수는 없다"고 말했다.

"마진에 집중하면 물량을 희생하게 된다"고 소식통은 말했다. "하지만 물량에 집중하고 강력한 협상, 긴밀한 운영, 적절한 파트너를 통해 사업을 '운영'하면 결국 마진을 얻을 수 있다."

실제로 퀴네앤나겔은 실적 발표에서 수익률 기대치에 미치지 못하는 화물 부문을 적극적으로 축소하여 단기적으로 물량을 늘리려는 다른 3PL업체들에게 길을 열어주고 있다고 밝혔다. 더 이상 효과 없는 ‘사업 매입’ 전략 상위 15개 기업 중 물동량이 증가한 기업은 아마존, CEVA Logistics, GXO, Rhenus Logistics 등 4개사에 불과했다. 이 4개 기업은 2023년 총 282억 달러의 매출이 증가한 반면, 나머지 11개 기업은 661억 달러의 매출 감소를 겪었다.

신원을 밝히기를 원하지 않는 한 3PL 소식통은 JOC와의 인터뷰에서 이는 해상 운송에서 가격 결정력이 변화하고 있음을 보여주는 신호라고 말했다.

그는 "해상 화물 운송 시장에서 이전에는 볼 수 없었던 매우 흥미로운 일이 일어났다"며 "운임이 급락하면서 대부분의 포워더가 '사업 매입(buying business)' 전략을 채택했다. 과거에는 포워더가 시장 점유율을 확보한 다음 다시 항로 운임을 조정하는 이 방식이 성공적이었지만, 이제 더 이상 효과가 없다"고 덧붙였다.

"고객들은 더욱 현명해졌고 많은 시장 정보를 알고 있으며, '당신은 월마트만큼 크지 않으니 더 많은 비용을 지불해야 한다'는 운송업체의 주장은 더 이상 통하지 않는다. 현재 대부분의 포워더는 2021~2022년 거둔 흑자를 통해 손실을 메꾸려고 노력하는 과정에서 현금 흐름 문제를 겪고 있다."

실제로 Global Gateway Logistics의 CEO 케이틀린 머피(Caitlin Murphy)는 지정학적 사건들로 인해 시장에 '난기류'가 다시 찾아왔음에도 불구하고 2023년에는 3PL과 그 고객들이 보다 정상적인 운임 범위로 돌아올 것이라고 말했다.

"BCO(대형 화주)는 지난 몇 년간 운송비 인플레이션으로 인해 잃었던 마진을 어느 정도나마 회복할 수 있었다”고 그녀는 말했다. "전반적으로 2023년은 매우 혼란스러웠던 시장이 어느 정도 정상성을 되찾은 해였다."

한편, 2023년 한 해 동안 인력 관리는 상위 40위 내 거의 모든 3PL 업체들에게 문제가 되었다. 상위 40위권에는 들지 못한 Flexport가 2023년 일련의 정리해고를 단행하며 가장 많은 헤드라인을 장식했지만, 대부분의 3PL은 조용히 인력 문제를 해결했다.

일례로 Expeditors는 매출이 45.5% 감소하는 과정에서 매 분기마다 직원을 해고했다고 밝혔다.

"2023년 매 분기마다 인력을 감축하고 전분기 및 전년 대비 비용을 절감했지만, 효율성 목표와 비교하면 여전히 비용이 높으며 비용을 더 낮추기 위해 노력하고 있다"고 지난 2월 20일 회사의 연간 실적과 함께 발표한 성명에서 Expeditors의 CFO 브래들리 파월(Bradley Powell)은 말했다. "가장 크고 변동성이 큰 비용인 인건비는 전년 동기 대비 20% 감소했지만, 그 외 거의 모든 비용이 여전히 높다. 과잉 생산 능력, 수요 약세, 금리 인하, 경제 불확실성이 존재하는 현재 환경에 대비하기에 충분히 효율적이지 못한 상태다."

저널 오브 커머스(JoC) 선정 상위 40개 글로벌 제3자 물류 공급업체(3PL) 순위 주로 비자산 제3자 물류 서비스에 따른 연간 매출액(단위: 미화 백만 달러)

A year of muted cargo demand, especially relative to the historic highs of the pandemic, translated into sales struggles in 2023 for more than three-quarters of the world’s biggest third-party logistics providers (3PLs).

Only nine of the Journal of Commerce’s Top 40 3PLs grew revenue in 2023, as clear a sign as any that demand and rate levels came crashing back to Earth last year. The impacts of the Red Sea crisis, which emerged in the second half of December, came far too late to rescue any growth ambitions for most logistics companies.

Of the 31 that saw revenue decline in 2023, all but five saw it drop by at least 10%. And of the remaining 26, 16 saw revenue decline by more than 20%. Nine 3PLs saw revenue fall by more than 30%, including three of the top five, while three companies experienced a drop of more than 40%.

Another notable development was the fortunes of DB Schenker, which is in the midst of a sales process that analysts say could reach $20 billion. The German 3PL saw revenue decline 30.5% in 2023, but its profit was $1.2 billion, more than double its pre-pandemic profit in 2019.

In some ways, the overall declines in revenue for the world’s biggest 3PLs was no surprise, given the intense ramp up in revenue from 2020. Things couldn’t grow in that direction in perpetuity.

Kuehne+Nagel, the third largest 3PL on the list, is a case in point. The forwarder had 2020 revenue of $26.9 billion, which rose to $45.1 billion in 2022, a 67.7% increase in just two years. The company’s $29.7 billion turnover in 2023 was down 34.2% year over year but was more in line with the pre-pandemic trendline.

In light of the expected drop in revenue, Kuehne+Nagel CEO Stefan Paul, during the company’s March 1 earnings call, suggested that a key metric to judge the company was that its gross profit fell at half the rate of its revenue as the company focused on yield. It is also midway through a headcount reduction of 1,300 people globally.

“We see some stabilization of demand and we are well-positioned to maintain or expand our share of a recovering market,” Paul said. Pandemic-era volumes not ‘normal’ AKuehne+Nagel was hardly alone in navigating a testing market — one where absolute demand wasn’t exactly absent, but where managing shareholder and board expectations raised by the highly profitable pandemic years was always going to be a challenge.

“Many companies had pressure from boards, who saw the 2021 and 2022 volumes as normal, and they were not,” one 3PL CEO, who asked not to be identified, told the Journal of Commerce. “Volumes from all customers dropped, but we saw this most on the inbound from Asia. This was caused by the well-documented inventory issues in 2022 that meant bloated warehouses for most customers. We knew this was coming so no surprise really.”

The evergreen question of how 3PLs manage a downturn also came to the fore. Some view periods of weak demand and rates as a time to hunker down, get costs under control and survive until the next up cycle. Others see it as a time to expand market share by offering competitive — sometimes below market — rates that position them to have a larger customer base ahead of the next up cycle.

“Our strategy is simple: volume,” said an executive at another 3PL, who also did not want to be identified. “Volume over margin in a market where now many of the big boys are turning away from loss-making or low-margin business.”

The executive said in the 3PL business, “you can get volume, or you can get margin, but you can’t get both.”

“If you focus on margin, it is at the expense of volume,” the source said. “But if you focus on volume and you ‘work’ the business with strong negotiations, a tight operation and the right partners, eventually you get margin.”

Indeed, Kuehne+Nagel said in its earnings call that it is actively dropping cargo segments that don’t match its yield expectations, opening the door for other 3PLs seeking to grow volumes in the immediate term. ‘Buying business’ strategy not working Only four companies in the top 15 saw volumes increase — Amazon, CEVA Logistics, GXO and Rhenus Logistics. Collectively, those four companies grew revenue by $28.2 billion while the other 11 in the top 15 ceded $66.1 billion in revenue in 2023.

One 3PL source who did not want to be identified told the Journal of Commerce that’s symptomatic of a shift in pricing power in ocean freight.

“Something very interesting happened in the ocean freight forwarding market that I have not seen before,” the source said. “Rates plummeted, and most forwarders adopted the tactic of ‘buying business.’ Historically this has been successful as the forwarders gain market share and then go back and re-price the lanes higher.

“But this time it isn’t working,” the source added. “Customers seem to be savvier and more informed about economics, and the argument from ocean carriers that ‘you are not as big as Walmart so you have to pay more’ isn’t flying. Now most forwarders are seeing cash flow issues as they work through the surplus gained in 2021-2022 to offset losses.”

Indeed, Caitlin Murphy, CEO of Global Gateway Logistics, said that 2023 brought 3PLs and their customers back into a more normal range on rates, even if geopolitical events threatened to bring “turbulence” back into the market.

“BCOs [beneficial cargo owners] were able to gain back percentage points in margin they may have lost due to shipping cost inflation in the years prior,” Murphy said. “Overall, 2023 brought back some normalcy to a very chaotic market.”

Managing headcount during the year, meanwhile, was a problem for virtually all 3PLs in the top 40. While Flexport (not on the top 40 list) garnered the most headlines for its series of layoffs in 2023, most 3PLs quietly addressed headcount.

Expeditors, for instance, said it let staff go in each quarter on the way to a 45.5% decline in revenue.

“Despite reducing headcount in each quarter of 2023 and bringing costs down both sequentially and year over year, expenses are still high when compared to our efficiency target and we are working to bring expenses down further,” Expeditors CFO Bradley Powell said in a Feb. 20 statement accompanying the company’s full-year results. “Even though compensation, our largest and most variable expense, is 20% lower than the same quarter a year ago, just about everything else is more expensive. We are not as efficient as we need to be for the current environment of excess capacity, weak demand, soft rates and economic uncertainty.” Journal of Commerce Top 40 Global Third-Party Logistics Providers (3PLs) Annual revenue, primarily from non-asset third-party logistics services, in millions of US dollars