글로벌 뉴스 컨테이너 해운시장, 과잉공급 문제 남아있지만 극복 가능

선박 재활용이 사상 최대치를 기록할 것이라는 예상에도 불구하고 올해 전세계 컨테이너 선복량은 2023년 대비 10% 증가할 것으로 전망된다. 반면 선주 협회인 BIMCO에 따르면 컨테이너 물동량 증가율은 3~4%에 불과할 것으로 예상된다.

홍해 사태의 영향으로 예멘에서 활동하는 후티 무장 세력의 공격을 피하기 위해 선사들이 남아프리카로 우회, 운송 기간이 10~14일 더 늘어남에 따라 전 세계 물동량의 약 6~7%가 영향을 받고 있다.

베스푸치 마리타임의 CEO 겸 파트너인 라스 젠슨(Lars Jensen)은 2월 8일 JOC 주최 웨비나에서 "아프리카를 우회하는 데 필요한 선박의 양이 엄청나기 때문에 이번 위기는 전화위복이 될 수 있다”고 말했다.

이러한 선복량 부족 문제가 영원히 지속되지는 않을 것이다. 선사, 더 중요하게는 보험사가 홍해를 경유하는 수에즈 운하 통행에 대한 자신감을 회복하면 공급 과잉이 해소될 것으로 보인다. 하지만 공급 과잉을 해소할 수 있는 선택지가 이것밖에 없는 것은 아니다. 기존 선박을 유휴화하거나 재활용하거나, 또는 신규 선박 주문을 연기하거나 전면 취소하는 등 여러 선택지가 존재한다.

2023년에 조선소에서 인도된 선복량은 약 220만 TEU에 달하는 엄청난 규모였다. 선복량의 60% 이상이 초대형 컨테이너선(선복량 14,501TEU 이상)에서 나왔다. 이에 비해 2019년부터 2022년까지 4년 동안 포스트 파나막스급 및 그 이하 선급을 포함한 총 선복량은 110만 TEU를 넘지 않았다.

또한 여전히 160만 TEU의 선복량이 발주되어 있는 등 앞으로 더 많은 선박이 발주될 예정이다. 컨테이너 선사들은 수에즈 운하를 통과할 수 있는 초대형 컨테이너선 발주를 줄였으며, 해당 선급의 선박은 전체 발주량의 절반에 약간 미치지 못한다. 지난해 선박 주문서에는 기존 선단의 24%에 상당하는 선박이 발주되었으며, 이는 2021년과 2022년의 각각 26%와 27%에서 완만하게 감소한 수치다.

선사들이 가진 선택지 지난 2021년과 2022년 팬데믹이 초래한 북미 수입 호황으로 주요 컨테이너 선사, 소형 업체, 심지어 일부 화주까지 선복량을 확보하고 선박을 띄울 수 있는 곳이라면 어디든 배치했다. 이로 인해 2021년과 2022년에 총 3만 TEU 미만의 선박이 폐선되는 등 폐선 계획이 장기화되었다. 그러나 작년에 약 15만 5,000 TEU의 선복량이 폐선되는 등 더 많은 선박이 폐선장으로 향하고 있다.

선복량 과잉을 완화하기 위해 선사는 유휴 선박을 재활용할 수 있다. 추가로 유지보수 및 보관 비용이 들기는 하지만, 더 많은 선박을 유휴화할 수 있는 잠재력은 충분하다. 알파라이너에 따르면 전체 선박의 불과 0.8%만이 현재 유휴 상태다. 1월 29일 기준 전세계 약 12,500 TEU 이상의 선박이 유휴 상태가 아니며, 이는 아시아-유럽 구간 운송이 길어지고 2월 10일부터 시작되는 중국 춘절을 앞두고 중국 수출 러시에 대응하기 위해 더 많은 선박이 필요하기 때문이라고 분석가들은 말한다.

선사들이 일정을 맞추기 위해 장거리 운송에서 선박 속도를 높이고 있기 때문에 젠슨은 신규 인도된 선박을 저속 항해 서비스에 투입하면서 점진적으로 이른바 ‘저속 운항’으로 돌아갈 수 있다고 설명했다. 운항 시간이 길어지면 아시아발 유럽북미 동안행 서향 서비스에 약 3,000해리가 추가로 소요된다.

초대형 컨테이너선은 수에즈 운하를 통과하거나 아프리카를 항해하는 경우에만 배치할 수 있기 때문에, 이러한 과잉공급은 모든 컨테이너 무역 노선에 동일하게 영향을 미치지는 않을 것이다. 아시아발 수입 수요가 안정화되면서 선사들은 대형 선박을 사용하는 환태평양 노선의 일부 서비스를 업그레이드했지만 새로운 서비스 출시는 보류한 상황이다. 1월 말 이스라엘 컨테이너선사 짐(Zim)의 아시아-서부 캐나다 신규 특송 서비스 발표는 예외다. 또한 선사들은 최근의 스폿 운임 상승 기조를 유지하기 위해 아시아-북미 노선에 선복량을 과다 배치하는 것을 극구 꺼려하고 있다.

컨테이너 선사들이 개별적으로나 업계 전반적으로 선복량 과잉 문제를 어느 정도 해소하더라도, 향후 몇 년간 인도되는 선복량은 액화천연가스(LNG), 메탄올 또는 수소로 구동할 수 있거나 추후 이로 전환할 수 있는 엔진룸을 보유하게 될 것이다. 발주된 선복량의 85%는 전통적인 벙커유뿐만 아니라 LNG 추진 동력을 통해 일부 메탄 누출이 있지만 탄소 배출을 크게 줄일 수 있는 대체 연료로도 운항 가능하게 될 것이다. 하지만 이러한 선박에 필요한 대체 연료와 이를 공급할 유통 시스템을 갖추고 있는지는 또 다른 문제로 남아있다.

Global container capacity is set to expand by 10% this year over 2023 despite expectations that vessel recycling will hit records levels. Meanwhile, container volume growth will be just 3% to 4%, according to shipowner association BIMCO.

The Red Sea disruption soaked up an estimated 6% to 7% of global capacity as a result of carriers extending their transits by 10 to 14 days around southern Africa rather than risking attacks from Houthi militants operating in Yemen.

The crisis is a blessing in disguise, because the amount of ships you need to go around Africa is enormous,” Lars Jensen, CEO and partner at Vespucci Maritime, said during a Feb. 8 webinar hosted by the Journal of Commerce.

That capacity suck won’t last forever. When carriers, and more importantly their insurers, regain confidence in transiting the Suez Canal via the Red Sea, that oversupply will await them. Still, carriers aren’t without options to put a dent in the oversupply: They can idle or recycle existing ships, or delay or outright cancel orders for new vessels.

The amount of capacity delivered last year is staggering — some 2.2 million TEUs of vessel capacity came out of shipyards in 2023. Just over 60% of the capacity came from ultra-large container ships, as measured by those having capacities of more than 14,501 TEUs. By comparison, between 2019 and 2022, no more than 1.1 million TEUs of total capacity, including post-Panamax and smaller classes, were delivered in any one of those four years.

And there’s plenty more on the way, with 1.6 million TEUs of capacity still on order. Container lines have pulled back on the ultra-large container ships that fit through the Suez Canal, with ships of that class accounting for slightly less than half of all capacity on order. Last year, the order book showed that vessel orders equaled 24% of the existing fleet, a mild comedown from the shares of 26% and 27% in 2021 and 2022, respectively.

Carriers have options The pandemic-driven North American import boom in 2021 and 2022 spurred major container lines, smaller players and even some shippers to charter capacity and deploy seemingly whatever vessel could float. That prolonged scrapping plans, with a combined total of less than 30,000 TEUs retired in 2021 and 2022. But more vessels are heading to the shipbreaking yard, with about 155,000 TEUs in capacity retired last year.

To mitigate overcapacity, carriers can fall back on idling ships. Although not without additional maintenance and storage costs, there’s plenty of potential to idle more of the fleet. Just 0.8% of the fleet is currently idled, according to Alphaliner. As of Jan. 29, there were no idle ships with a capacity of more than 12,500 TEUs in the global fleet due to carriers needing more vessels for the now-longer Asia-Europe transits and to accommodate the China export rush before Lunar New Year began Feb. 10, according to the analyst.

Because carriers are speeding up vessels on the longer transits to meet schedules, Jensen said they can gradually return to so-called slow steaming while popping newly received vessels into slower sailing services. The longer transits add some 3,000 nautical miles to westbound services from Asia to Europe and the East Coast of North America.

The incoming capacity won’t hit all container trades equally, with the ultra-large containerships only deployable on transits through the Suez Canal or those sailing around Africa. As Asia import demand settles, carriers have upgraded some services with larger ships on the trans-Pacific but held off on launching new services; Zim’s late-January announcement of a new Asia-Western Canada express service is an exception. Carriers are also loath to swamp the Asia-North America trade with capacity, which could easily reverse any of the recent spot rate gains.

To whatever degree container lines, either individually or as an industry, handle overcapacity, the delivered capacity in the next few years will overwhelmingly have engine rooms capable of being powered by liquefied natural gas (LNG), methanol or hydrogen, or to be capable of being converted later. Eighty-five percent of ordered vessel capacity will be able to run on not just traditional bunker fuel, but also on an alternative meant to significantly reduce carbon emissions, albeit with some methane leak via LNG propulsion. But whether those ships have the needed alternative fuels and a distribution system to supply is another matter.