Noticias Mundiales Los recargos de temporada alta aterrizan antes y más altos en el mercado transpacífico

Las líneas transpacíficas de contenedores están aprovechando el impulso de la temporada alta antes de lo esperado al imponer recargos estacionales ahora al comercio limitado por la capacidad, y buscan más del doble de la cantidad habitual.

Los transportistas marítimos comenzaron a implementar recargos por temporada alta (PSS, por sus siglas en inglés) el 1 de junio, aproximadamente un mes antes de lo habitual. Varios transportistas implementaron PSS de $600 por FEU el 1 de junio y otros $400 el 15 de junio, con al menos una línea anunciando un PSS de $2,000 por FEU a partir del 1 de julio, dijeron varios transportistas comunes que no operan buques (NVOCC) al Journal of Commerce esta semana.

Además de llegar temprano, los transportistas también están buscando PSS más altos que en años anteriores, por un total de $ 1,000 a $ 2,000 hasta ahora. En años anteriores, los operadores comenzaban con un PSS de 600 dólares por FEU en julio y lo subían o bajaban en los meses siguientes en función de la fortaleza del mercado, dijeron los NVO.

"Definitivamente, este no es un entorno PSS normal", dijo Rachel Shames, vicepresidenta de precios y adquisiciones de la empresa de transporte CV International. "Esto es más un entorno de COVID".

Un importador del sector automotriz dijo que hasta ahora ha pagado PSS por un total de $1,000 por FEU. El PSS propuesto para el 1 de julio es "todavía un poco confuso", dijo.

"Nadie se ha esforzado y rápido en esto todavía, así que como cualquier otra cosa, todo es negociable", dijo la fuente. "Estamos luchando contra esto tanto como podemos".

Los PSS se cobran por los envíos de tarifa fija que se mueven bajo el contrato de servicio anual de un importador o el contrato de cuenta designada de una NVO. Los transportistas y las cuentas medianas concluyeron la mayoría de sus contratos de servicios en mayo a tarifas de entre 1.500 y 1.700 dólares por FEU a la costa oeste. Con las tarifas al contado a la costa oeste ahora de más de $ 6,000 por FEU, los transportistas están tratando de compensar parte de la diferencia a través de PSS, dijo una fuente de transitarios.

"Los transportistas fijaron sus contratos a un precio demasiado bajo", dijo la fuente. "Están tratando de cerrar esa diferencia".

Los transportistas deben presentar sus recargos de temporada alta ante la Comisión Federal Marítima 30 días antes de la implementación, y el monto real pagado está sujeto a negociación con clientes individuales. A medida que se acerca la fecha de entrada en vigencia, es común que los transportistas reduzcan el PSS si el mercado no respalda la tarifa presentada ante la FMC. Se insta a los importadores a reservar sus cargas antes de lo normal. La actual situación de capacidad ajustada en el transpacífico en dirección este, en la que se aconseja a los importadores que reserven sus envíos con al menos cuatro semanas de anticipación si quieren asegurar espacio en los buques en lugar de las más típicas de una o dos semanas, es un desafío, dijo Shames.

"Es especialmente frustrante", dijo, porque los importadores no saben qué magnitud de PSS soportará el mercado dentro de cuatro semanas o más.

"Todo es un baile", dijo un importador de muebles para el hogar que está involucrado en la negociación de un PSS. "Quieren $1,000 (por FEU), nosotros respondimos con $300". El importador está a la espera de recibir una respuesta del transportista.

La fuente dijo que también debe hacer un riesgo calculado: si no cumple con la demanda de PSS del transportista, ¿tiene suficientes otros transportistas principales que acepten cargar todos los envíos que necesita cuando los envíos urgentes deban moverse?

Un ejecutivo de la aerolínea le dijo al Journal of Commerce que su línea está reservada desde Asia a los Estados Unidos para el próximo mes. Lo más pronto que puede aceptar reservas es para finales de julio o principios de agosto

"No hay espacio en Asia", dijo el ejecutivo. "Esto ni siquiera es una cuestión de dinero. No hay lugar".

Está aconsejando a los clientes que están desesperados por espacio en las próximas semanas que acudan al mercado secundario de NVO, tanto grandes como pequeños. Eso puede requerir improvisar algunas ranuras cada una de una docena o más de NVO, aunque administrar tantos proveedores puede ser bastante difícil, reconoció.

La capacidad en el comercio entre Asia y Estados Unidos es excepcionalmente escasa en este momento debido a una confluencia de factores, el principal de los cuales es el continuo desvío de buques por el sur de África para evitar los ataques de los militantes hutíes en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, lo que está obligando a los transportistas a evitar el Canal de Suez. La ruta, mucho más larga, está añadiendo más de 10 días a los viajes desde Asia a Europa y Estados Unidos y está absorbiendo una cantidad significativa de capacidad.

Además, la congestión en los puertos asiáticos está añadiendo tiempo a muchos servicios desde Asia a Europa y Estados Unidos, lo que está provocando salidas en blanco a medida que se interrumpen los horarios de los buques. Los transportistas están moviendo más buques hacia las rutas entre Asia y Europa, donde las tarifas de flete son más altas que en el transpacífico.

Ayudando a reducir la capacidad, particularmente para los transportistas más pequeños que no tienen barcos adicionales de sobra, está el requisito de que los transportistas pongan en dique seco los buques para su mantenimiento cada cinco años, señaló el ejecutivo de la aerolínea. Esos requisitos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés) se suspendieron durante el COVID, dijo el ejecutivo. Las tarifas al contado se disparan debido a los aumentos generales de las tarifas Los transportistas transpacíficos han tenido bastante éxito en la implementación de varios aumentos generales de tarifas (GRI), que se aplican a las tarifas al contado y, en el caso de las NVO, a los envíos de carga de todo tipo (FAK). Al igual que con los recargos de temporada alta, los transportistas deben presentar sus GRI ante la FMC con 30 días de anticipación, aunque no hay certeza de que el monto total, o parte de él, se implemente realmente.

Si el mercado es fuerte, los transportistas pueden obtener el monto total. De lo contrario, implementarán una cantidad menor, o ninguna, si el mercado se debilita considerablemente desde el momento en que se presentó el GRI.

La tarifa al contado de Asia a la costa oeste de EE.UU. el 3 de mayo fue de 4.000 dólares por FEU, saltando a 5.000 dólares por FEU el 17 de mayo, 6.200 dólares el 7 de junio y 6.875 dólares el 13 de junio, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

La tarifa al contado de la costa este el 3 de mayo fue de $4,800 por FEU, aumentando a $6,110 el 17 de mayo, $7,300 el 7 de junio y $7,975 el 13 de junio.

Varios operadores han anunciado nuevos GRI que entrarán en vigor el 15 de junio. Esos GRI, que muy probablemente se mantendrán dada la fortaleza del mercado, elevarían la tarifa al contado de la costa oeste a 7,200-7,300 dólares por FEU y la tasa de la costa este a 8,200 a 8,300 dólares por FEU, dijo Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo de la empresa de transporte Kerry Apex.

No hay consenso entre las ONV y los transportistas en cuanto a cuánto durará la situación actual de capacidad ajustada y tarifas de flete elevadas. Pero dicen que se está volviendo más obvio que, dado que los desvíos del Mar Rojo no muestran signos de disminuir, es probable que los importadores se enfrenten a GRI y PSS al menos durante la Semana Dorada en Asia en la primera semana de octubre.

Mientras tanto, las líneas navieras que buscan reforzar sus flotas de contenedores a través del fletamento se enfrentarán a un mercado de tarifas de arrendamiento en rápido aumento. Las tarifas promedio de arrendamiento de contenedores se han duplicado desde noviembre en la ruta de China a Estados Unidos, según Container XChange, que rastrea el mercado de vuelos chárter. Por ejemplo, la tarifa de arrendamiento en la ruta de Shanghái a Los Ángeles aumentó de 643 dólares en noviembre de 2023 a 1.100 dólares en mayo. La tarifa media de arrendamiento de Shanghái a Long Beach es de 1.230 dólares en mayo de este año, frente a los 610 dólares de noviembre.

Trans-Pacific container lines are capitalizing on earlier-than-expected peak season momentum by levying seasonal surcharges now on the capacity-constrained trade -- and seeking more than double the usual amount.

Ocean carriers began implementing peak season surcharges (PSSs) on June 1, about a month earlier than usual. A number of carriers implemented PSSs of $600 per FEU on June 1 and another $400 on June 15, with at least one liner announcing a $2,000 per FEU PSS effective July 1, several non-vessel-operating common carriers (NVOCCs) told the Journal of Commerce this week.

Besides coming early, carriers are also seeking higher PSSs than they have in past years – totaling $1,000 to $2,000 thus far. In past years, carriers would start with a $600 per FEU PSS in July and raise or lower it in subsequent months based on the strength of the market, the NVOs said.

“This is definitely not a normal PSS environment,” said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International. “This is more of a COVID environment.”

An importer in the automotive sector said he has paid PSSs totaling $1,000 per FEU so far. The proposed July 1 PSS is “still a little bit fuzzy,” he said.

“Nobody’s gone hard and fast on it yet, so like anything else, everything’s negotiable,” the source said. “We are fighting this as much as we can.”

PSSs are charged on fixed-rate shipments that move under an importer’s annual service contract, or an NVO’s named account contract. Carriers and mid-sized accounts concluded most of their service contracts in May at rates of $1,500 to $1,700 per FEU to the West Coast. With spot rates to the West Coast now more than $6,000 per FEU, carriers are trying to make up some of the difference through PSSs, a forwarder source said.

“Carriers fixed their contracts at too low a price point,” the source said. “They’re trying to close that spread.”

Carriers must file their peak season surcharges with the Federal Maritime Commission 30 days before implementation, and the actual amount paid is subject to negotiation with individual customers. As the effective date approaches, it is common for carriers to lower the PSS if the market will not support the rate filed with the FMC. Importers urged to book shipments earlier than normal The current tight capacity situation in the eastbound trans-Pacific, in which importers are being advised to book their shipments at least four weeks in advance if they want to secure vessel space instead of the more typical one to two weeks, is challenging, Shames said.

“It’s especially frustrating,” she said, because importers don’t know what magnitude of PSSs the market will sustain four weeks out or longer.

“It’s all a dance,” said an importer of home furnishings who is involved in negotiating a PSS. “They want $1,000 (per FEU), we countered with $300.” The importer is waiting to hear back from the carrier.

The source said he must also make a calculated risk: If he doesn’t meet the carrier’s PSS demand, does he have enough other core carriers that will agree to load all of the shipments he needs when the time-sensitive shipments must move?

A carrier executive told the Journal of Commerce his line is booked from Asia to the US for the next month. The soonest he can accept bookings is for late July-early August

“There is no room from Asia,” the executive said. “This is not even a matter of money. There is no room.”

He is advising customers who are desperate for space in the coming weeks to go to the secondary market of NVOs, both large and small. That may require cobbling together a few slots each from a dozen or more NVOs, though managing so many vendors can be quite difficult, he acknowledged.

Capacity in the Asia-US trades is exceptionally tight right now due to a confluence of factors, the main one being the ongoing vessel diversions around southern Africa to avoid Houthi militant attacks in the Red Sea and Gulf of Aden, which is forcing carriers to avoid the Suez Canal. The much longer route is adding more than 10 days to voyages from Asia to Europe and the US and is absorbing a significant amount of capacity.

Also, congestion in Asian ports is adding time to many services from Asia to Europe and the US and resulting in blanked sailings as vessel schedules are disrupted. Carriers are moving more vessels into the Asia-Europe trades, where freight rates are higher than in the trans-Pacific.

Helping to tighten capacity, particularly for smaller carriers that don’t have extra ships to spare, is the requirement that carriers drydock vessels for maintenance every five years, the carrier executive noted. Those requirements under the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) were suspended during COVID, the executive said. Spot rates soaring due to general rate increases Trans-Pacific carriers have been quite successful in implementing several general rate increases (GRIs), which are levied on spot rates, and in the case of NVOs, on freight all-kinds (FAK) shipments. As with peak season surcharges, carriers must file their GRIs with the FMC 30 days in advance, though there is no certainty the full amount, or any of it, will actually be implemented. If the market is strong, carriers may get the entire amount. If not, they will implement a lower amount, or none at all if the market weakens considerably from the time the GRI was filed.

The spot rate from Asia to the US West Coast on May 3 was $4,000 per FEU, jumping to $5,000 per FEU on May 17, $6,200 on June 7 and $6,875 on June 13, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

The East Coast spot rate on May 3 was $4,800 per FEU, increasing to $6,110 on May 17, $7,300 on June 7 and $7,975 on June 13.

A number of carriers have announced new GRIs due to take effect June 15. Those GRIs, which will most likely stick given the strength of the market, would raise the West Coast spot rate to $7,200-$7,300 per FEU and the East Coast rate to $8,200 to $8,300 per FEU, said Kurt McElroy, executive vice president of the forwarder Kerry Apex.

There is no consensus among NVOs and carriers as to how long the current situation of tight capacity and elevated freight rates will last. But they say it is becoming more obvious that since the Red Sea diversions show no sign of letting up, it’s likely that importers will face GRIs and PSSs at least through Golden Week in Asia in the first week of October.

Meanwhile, shipping lines seeking to bolster their container fleets through chartering will face a market of rapidly increasing lease rates. The average container leasing rates have doubled since November on the China to US route, according to Container XChange, which tracks the charter market. For example, the leasing rate on the Shanghai to Los Angeles route increased from $643 last November 2023 to $1,100 in May. The average leasing rate from Shanghai to Long Beach is $1,230 in May this year, up from $610 in November.