Noticias Mundiales Los importadores intentan llevar la carga a las tarifas de contrato a medida que aumenta el mercado al contado trans-Pac

Las reservas directas de las aerolíneas en el transpacífico en dirección Este están aumentando a medida que los importadores se apresuran a aprovechar las tarifas que se firmaron en los nuevos contratos de servicio anuales y ahora son aproximadamente una cuarta parte del nivel de las tarifas al contado actuales, y se espera que la demanda se mantenga fuerte ya que las importaciones de Asia no muestran signos de disminuir.

Un ejecutivo de un transportista marítimo que no quiso ser identificado dijo que los importadores están reservando la mayor cantidad de carga posible bajo las asignaciones en sus contratos de servicio recién firmados, muchos de los cuales entraron en vigor el 1 de mayo.

"Por supuesto, están reservando la mayor cantidad de tarifa fija que pueden, si pueden obtener el espacio", dijo la fuente.

En abril, el 56,3% de las importaciones de Asia se registraron directamente con transportistas, y el 43,7% se registraron a través de transportistas comunes (NVO) que no operan buques, según PIERS, un producto hermano del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Esto supone un aumento respecto al 50,3% de las reservas directas de las aerolíneas en enero y al 48,2% de abril de 2023.

Si bien las reservas directas aumentan, también lo hacen las tarifas al contado.

Las tarifas desde Asia hasta la costa oeste de Estados Unidos eran de 6.200 dólares por FEU el martes, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Eso es un aumento de $ 2,800 por FEU el 5 de abril. La tarifa al contado de la Costa Este de $7,300 por FEU es más del doble de la tarifa de $3,240 por FEU de hace dos meses, ayudada por los aumentos de tarifas generales (GRI) de $1,000 por FEU el 1 de mayo, el 15 de mayo y el 1 de junio.

Por el contrario, las tarifas fijas para los importadores medianos en los contratos de servicios de 2024-25 oscilan entre $1,500 y $1,700 por FEU. El principal problema al que se enfrentan muchos importadores es que no pueden asegurar suficiente espacio en los buques o equipos vacíos en los congestionados puertos de carga asiáticos, condiciones que se espera que duren varios meses, según los transportistas y las NVO.

"No hay espacio [en el barco]. No hay un final a la vista para esto", dijo una segunda fuente de la aerolínea al Journal of Commerce.

Los operadores dicen que están honrando a los MQC Los importadores deberían acostumbrarse a los fundamentos actuales del mercado, dijo Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence Maritime Analysis, en su informe Sunday Spotlight.

"A medida que el mercado se está desarrollando actualmente, no hay una solución a corto plazo para estos transportistas, aparte de tener que pagar tarifas de flete más altas para mover su carga", dijo Murphy.

En el entorno actual, es prudente que los importadores reserven la mayor cantidad de carga posible directamente con los transportistas a las tarifas fijas en sus contratos de servicio, dijo una fuente de un tercer transportista. "¿Por qué pagar una prima [tarifa al contado] si no tienes que hacerlo?", dijo la fuente.

El Journal of Commerce habló con cuatro ejecutivos de transportistas, todos los cuales dijeron que sus líneas están cumpliendo con los compromisos de cantidad mínima (MQC, por sus siglas en inglés) escritos en sus contratos con los importadores.

"Cumpliremos con nuestros compromisos de tasa fija", dijo un ejecutivo, aunque agregó que cualquier reserva por encima del MQC semanal probablemente se moverá a la tarifa al contado vigente en el momento de la reserva.

Dada la escasez de espacio y equipos en Asia, David Bennett, director comercial de la empresa de transporte Farrow, aconseja a sus clientes que reserven sus envíos con la mayor antelación posible, al menos con cuatro semanas de antelación, y que estén preparados para enviar todo lo que no pueda moverse bajo contrato en tarifas al contado o de flete de todo tipo (FAK).

"Los clientes deben adoptar una mentalidad combinada", dijo Bennett.

Un importador minorista le dijo al Journal of Commerce que ahora tiene que transmitir a su gerencia que las tarifas de los contenedores son un 120% más altas de lo que presupuestó en marzo. Se cobran recargos por temporada alta Además de implementar tres GRI desde el 1 de mayo, que se aplicaron a las tarifas al contado y FAK, varios transportistas están cobrando recargos por temporada alta (PSS) que se agregan a las tarifas contractuales pagadas por los importadores y las tarifas de cuentas designadas reservadas a través de NVO, dijo Chris Sur,

vicepresidente ejecutivo de logística de contratos de transporte marítimo en el transportista Unique Logistics International.

Los transportistas anunciaron un PSS de $600 a partir del 1 de junio y han anunciado un PSS adicional de $400 para el 15 de junio, lo que significa $1,000 en nuevos cargos en solo dos semanas, señaló Sur.

El importador minorista dijo que está tomando el menor de dos males: aceptar PSS en lugar de entrar en el mercado al contado.

Algunos importadores, especialmente los más grandes, tienen cláusulas de "no PSS" en sus contratos, que los transportistas generalmente respetan. Pero otros importadores, normalmente más pequeños, no suelen tener tales cláusulas en sus contratos.

En el mejor de los casos, algunos contratos especifican que un PSS se cobrará solo por consentimiento mutuo del remitente y el transportista, dijo Bob Fredman, director de la consultora SF Global Insights. Pero en este mercado, donde los transportistas tienen la ventaja, los cargadores generalmente terminan pagando el PSS, dijo.

"En este caso, perjudica a los transportistas más pequeños", dijo Fredman. ¿Fuerte demanda en octubre? No hay consenso entre los transportistas, los cargadores y los consultores de la industria sobre cuánto durará el entorno actual de fuerte demanda, capacidad y escasez de equipos impulsada en gran medida por los desvíos del Mar Rojo y el aumento de las tarifas de flete.

A menos que se reanuden rápidamente los tránsitos regulares a través del Canal de Suez, se espera que el entorno actual del mercado dure al menos hasta agosto. Algunas fuentes dicen que la fuerte demanda y las elevadas tarifas de flete podrían durar fácilmente hasta las vacaciones de la Semana Dorada

Los transportistas y sus clientes fueron tomados por sorpresa por el aumento de la demanda en las últimas cuatro o cinco semanas, dijo Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, en una entrevista el 30 de mayo con el Journal of Commerce. Sin embargo, agregó: "Me sorprendería que esto dure hasta fin de año".

Jon Monroe, quien se desempeña como asesor de NVO, dijo que la demanda sorprendentemente fuerte de importaciones está siendo impulsada en gran medida por China, que está inundando el mercado estadounidense con productos de comercio electrónico y paneles solares antes de los aranceles anticipados a finales de este año.

"Esta es una demanda forzada debido a China", dijo Monroe.

Con un gran número de nuevos buques que se incorporarán a la flota mundial en la segunda mitad del año y el probable regreso de las fluctuaciones estacionales normales de la demanda, es posible que los precios en el transpacífico en dirección este den paso a una amplia competencia de precios el próximo año, dijo.

"En 2025, será el momento [de que los transportistas] paguen el precio", dijo Monroe.

Carrier-direct bookings in the eastbound trans-Pacific are surging as importers rush to take advantage of rates that were inked in new annual service contracts and now are about one-fourth the level of current spot rates, with demand expected to remain strong as imports from Asia show no signs of letting up.

An ocean carrier executive who did not want to be identified said importers are booking as much cargo as possible under the allotments in their freshly signed service contracts, many of which just went into effect on May 1.

“For sure, they are booking as much fixed rate as they can, if they can get the space,” the source said.

In April, 56.3% of imports from Asia were booked directly with carriers, with 43.7% booked through non-vessel operating common carriers (NVOs), according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from 50.3% carrier-direct bookings in January and 48.2% in April 2023.

While direct bookings rise, so too do spot rates.

Rates from Asia to the US West Coast were $6,200 per FEU on Tuesday, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from $2,800 per FEU on April 5. The East Coast spot rate of $7,300 per FEU is more than double the rate of $3,240 per FEU from two months ago, helped by $1,000-per-FEU general rate increases (GRIs) on May 1, May 15 and June 1.

By contrast, fixed rates for mid-sized importers in the 2024–25 service contracts range from $1,500 to $1,700 per FEU. The major problem many importers are encountering is that they cannot secure enough vessel space or empty equipment at congested Asian load ports, conditions that are expected to last for several months, according to carriers and NVOs.

“There is no room [on the vessel]. There’s no end in sight to this,” a second carrier source told the Journal of Commerce.

Carriers say they are honoring MQCs Importers should get accustomed to the current market fundamentals, Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, said in his Sunday Spotlight report.

“As the market is developing presently, there is no short-term solution to be seen for these shippers, apart from having to pay higher freight rates to get their cargo moved,” Murphy said.

In the current environment, it is prudent for importers to book as much cargo as possible directly with carriers at the fixed rates in their service contracts, a third carrier source said. “Why pay a premium [spot rate] if you don’t have to?” said the source.

The Journal of Commerce spoke with four carrier executives, all of whom said their lines are honoring the minimum quantity commitments (MQCs) written into their contracts with importers.

“We’ll honor our fixed-rate commitments,” one executive said, although adding that any bookings above the weekly MQC will most likely move at the spot rate in effect at the time of the booking.

Given the space and equipment shortages in Asia, David Bennett, chief commercial officer at the forwarder Farrow, is advising his clients to book their shipments as far in advance as possible — at least four weeks out — and to be prepared to ship whatever can’t move under contract on spot or freight-all-kinds (FAK) rates.

“Customers must take on a blended mentality,” Bennett said.

A retail importer told the Journal of Commerce he’s now having to convey to his management that container rates are 120% higher than what he budgeted for as recently as March. Peak season surcharges being levied In addition to implementing three GRIs since May 1, which were applied to spot and FAK rates, a number of carriers are levying peak season surcharges (PSSs) that are added to the contract rates paid by importers and the named account rates booked through NVOs, said Chris Sur, executive vice president of ocean freight contract logistics at the forwarder Unique Logistics International.

Carriers announced a PSS of $600 effective June 1 and have announced an additional PSS of $400 for June 15, meaning $1,000 in new charges in just two weeks, Sur noted.

The retail importer said he is taking the lesser of two evils: accepting PSS over going into the spot market.

Some importers, especially larger ones, have “no PSS” clauses in their contracts, which carriers generally honor. But other, normally smaller importers, usually have no such clauses in their contracts.

At best, some contracts specify that a PSS will be charged only by mutual consent of the shipper and carrier, said Bob Fredman, principal at the consulting firm SF Global Insights. But in this market, where carriers have the leverage, shippers usually end up paying the PSS, he said.

“In this case, it disadvantages the smaller shippers,” Fredman said. Strong demand into October? There is no consensus among carriers, shippers and industry consultants about how long the current environment of strong demand, capacity and equipment shortages driven largely by Red Sea diversions and escalating freight rates will last.

Barring any quick resumption of regular transits through the Suez Canal, the current market environment is expected to last at least through August. Some sources say the strong demand and elevated freight rates could easily last through the Golden Week holidays in Asia, which occur in the first week of October.

Carriers and their customers were caught off guard by the surge in demand over the past four or five weeks, Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said in a May 30 interview with the Journal of Commerce. He added, though: “I would be surprised if this lasts until the end of the year.”

Jon Monroe, who serves as an adviser to NVOs, said the surprisingly strong demand for imports is being driven largely by China, which is flooding the US market with e-commerce merchandise and solar panels ahead of anticipated tariffs later this year.

“This is forced demand because of China,” Monroe said.

With a large number of new vessels coming into the global fleet in the second half of the year and the likely return of normal seasonal demand fluctuations, it is possible that pricing in the eastbound trans-Pacific will give way to extensive price competition next year, he said.

“In 2025, it will be time [for carriers] to pay the piper,” Monroe said.