Noticias Mundiales El transporte marítimo de contenedoras entra en un "precario acto de equilibrio"

El mercado del transporte marítimo de contenedores en este momento puede, en el mejor de los casos, describirse como tambaleándose en la cima de una pirámide afilada. La capacidad de predecir, aunque sea de forma aproximada, lo que harán las tarifas de flete en los próximos seis meses parece más difícil que nunca. Esto se debe a que los dos caminos más probables conducen a resultados extremadamente diferentes

Pero para entender este precario acto de equilibrio, es necesario pensar que el equilibrio subyacente del mercado está compuesto por varias capas.

Capa 1: los fundamentos de la línea de base. Aquí es donde el crecimiento de la demanda de alrededor del 8% en los últimos cinco años, combinado con el crecimiento de la flota del 25%, ha creado un exceso sustancial de capacidad. De hecho, una buena parte de esta capacidad se ha absorbido a través de la cocción lenta al vapor, pero no obstante hay un exceso de capacidad. Todavía veremos unos 1,5 millones de TEU de capacidad inyectada en lo que queda de 2024 y, por lo tanto, el exceso de capacidad empeorará.

Capa 2: la crisis del Mar Rojo. Las distancias de navegación mucho más largas alrededor del sur de África significan un cambio brusco en la demanda cuando se mide en millas TEU. Esencialmente, el exceso de capacidad observado en la capa 1 es suficiente para hacer frente a los nuevos desvíos en África, siempre que los buques se aceleren de nuevo y, lo que es más importante, siempre que no haya interrupciones adicionales.

Capa 3: aumento de la congestión portuaria. La congestión portuaria en Asia y el Mediterráneo occidental ha ido empeorando gradualmente durante varios meses. Parece haber pasado un poco desapercibido, casi como la proverbial ebullición de una rana que no se da cuenta del problema si solo aumenta la temperatura del agua lentamente. Sin embargo, esto ha llegado a un punto de ebullición durante el último mes. Y como los desarrollos en la capa 2 condujeron a una situación con cero exceso de capacidad para hacer frente a nuevos problemas, significa que en la capa 3 ahora tenemos una capacidad insuficiente en el equilibrio global entre la oferta y la demanda.

Capa 4: un aumento repentino y brusco de la demanda. En realidad, esto parece haber tomado a todos por sorpresa y, hasta cierto punto, incluso a los transportistas. Una buena hipótesis actual es que se trata de un inicio extremadamente temprano de la temporada alta. Encajaría con la mentalidad de los transportistas preocupados de que la temporada alta pueda ver interrupciones a gran escala en la costa este de EE. UU. si las negociaciones laborales fracasan. Además, se debe esperar una temporada alta más temprana para cualquier servicio que se desvíe por África. Por último, parece que, si bien el transporte marítimo de contenedores está experimentando un repentino aumento de la demanda, no ocurre lo mismo con el transporte aéreo. Si la repentina y aguda demanda fue impulsada por una repentina fiebre de compra por parte de los consumidores, uno esperaría que el transporte aéreo también hubiera experimentado un aumento repentino.

La capa 4 es, hasta cierto punto, la gota que colmó el vaso en términos de escasez de capacidad. Ecos del mercado pandémico La situación del mercado en este momento es similar a las primeras partes de las interrupciones de la pandemia, donde la capacidad insuficiente condujo a los mayores aumentos de tarifas que la industria haya visto jamás. Si el mercado se mantiene en la capa 4, y especialmente si no se trata solo de una temporada alta temprana temporal, sino de un auge sostenido, entonces la evolución de las tasas está preparada para repetir las interrupciones de la pandemia.

Sin embargo, si se reabre la ruta del Mar Rojo, lo que es poco probable en este momento, pero no está fuera del ámbito de la posibilidad en unos meses, esto recrearía instantáneamente el sustancial exceso de capacidad con el que estaba lidiando el mercado a fines de 2023 y podría causar una fuerte caída en las tarifas al contado.

Por lo tanto, la difícil situación para los transportistas que intentan planificar sus cadenas de suministro y, lo que es más importante, gestionar sus presupuestos de transporte para el resto de 2024 es que los dos escenarios más probables parecen ir en dos direcciones extremadamente diferentes.

Es muy posible que volvamos a ver picos de tasas de proporciones pandémicas. Al 20 de mayo, ya había ofertas de más de 10.000 dólares por FEU flotando en el mercado desde Asia hasta la costa este de Estados Unidos. Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global, fijó las tarifas al contado en la ruta del norte de Asia a USEC en 6.425 dólares por FEU al 21 de mayo, un 5% más en la semana y un 179% más que hace un año.

Pero también es muy posible que si solo estamos viendo un aumento de la demanda a corto plazo debido a una temporada alta temprana, y si el Mar Rojo se reabre, podríamos ver que las tarifas de flete se desploman a las profundidades observadas en las últimas partes de 2023.

El escenario que se desarrolle depende especialmente de la predicción de la reapertura de la ruta de Suez. Con los continuos ataques esporádicos de los hutíes que operan en Yemen, los transportistas globales siguen siendo cautelosos, y CMA CGM es la única excepción entre los principales transportistas que tienen unos pocos buques de Asia-Mediterráneo que pasan por el paso aún arriesgado.

The container shipping market right now can at best be described as teetering at the top of a sharp pyramid. The ability to predict — even roughly — what freight rates will do over the next six months appears more difficult than ever. This is because the two most likely paths lead to extremely different outcomes

But to understand this precarious balancing act, it is necessary to think of the underlying market balance as being comprised of several layers.

Layer 1 — the baseline fundamentals. This is where demand growth of some 8% over the past five years combined with fleet growth of 25% has created substantial overcapacity. Quite a bit of this capacity has indeed been absorbed through slow-steaming, but there is overcapacity nonetheless. We will still see some 1.5 million TEUs of capacity injected in the rest of 2024, and hence the overcapacity will worsen.

Layer 2 — the Red Sea crisis. The much longer sailing distances around southern Africa mean a sharp change in demand when measured in TEU miles. Essentially, the overcapacity seen in layer 1 is just enough to cope with the new diversions around Africa, provided vessels are sped up again and — crucially — provided there are no additional disruptions.

Layer 3 — increasing port congestion. Port congestion in Asia and the Western Mediterranean has been gradually worsening for several months. It appears to have flown somewhat under the radar, almost like the proverbial boiling of a frog which doesn’t notice the problem if you only increase the water temperature slowly. However, this has come to reach a boiling point over the past month. And as the developments in layer 2 led to a situation with zero excess capacity to deal with new problems, it means that in layer 3 we now have insufficient capacity in the global supply/demand balance.

Layer 4 — a sudden sharp spike in demand. In reality, this appears to have caught everyone by surprise, and to some degree even the carriers. A good hypothesis presently is that this is an extremely early onset of the peak season. It would fit the mentality of shippers anxious that the peak season might see large scale disruptions on the US East Coast if labor negotiations break down. Also, an earlier peak season should be expected for any services being diverted around Africa. Finally, it appears that while container shipping is seeing a sudden sharp spike in demand, the same is not the case for air freight. If the sudden sharp demand was driven by a sudden buying rush by consumers, one would expect that air freight had also seen such a sudden spike.

Layer 4 is to some degree the straw that broke the camel’s back in terms of capacity shortages. Echoes of the pandemic market The market situation right now is similar to the early parts of the pandemic disruptions where insufficient capacity led to the largest rate increases the industry had ever seen. If the market remains at layer 4 — and especially if this is not just a temporary early peak season but a sustained boom — then the rate development is poised to do a repeat of the pandemic disruptions.

However, if the Red Sea routing reopens — which is unlikely right now, but not out of the realm of possibility in a few months — this would instantly recreate the substantial overcapacity the market was grappling with at the end of 2023 and could cause a sharp drop in spot rates.

The difficult state of affairs for shippers trying to plan their supply chains and, importantly, manage their freight budgets for the rest of 2024 is therefore that the two most likely scenarios appear to go in two extremely different directions.

It is entirely possible that we could again see the rate spikes of pandemic-level proportions. There were already offers over $10,000 per FEU floating in the market as of May 20 from Asia to the US East Coast. Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global, pegged spot rates on the North Asia to USEC route at $6,425 per FEU as of May 21, up 5% on the week and 179% from a year ago.

But it is also entirely possible that if we are only seeing a short-term spike in demand due to an early peak season, and if the Red Sea reopens, we could see freight rates plummet back to the depths seen in the later parts of 2023.

Which scenario plays out is especially dependent on predicting the reopening of the Suez route. With continued sporadic attacks by the Houthis operating in Yemen, global carriers continue to be cautious, with CMA CGM the only exception among major carriers to have a few Asia-Med vessels go through the still-risky passage.