Noticias Mundiales La "resiliencia" a las perturbaciones del transporte marítimo de contenedores se desvanece en la era post-COVID

Fue una de las preguntas clave que surgieron de la COVID-19: ¿Cómo cambiaría el comportamiento de los transportistas, o cambiaría, después de la peor interrupción de la historia en las cadenas de suministro en contenedores?

La respuesta, un año después de que la Organización Mundial de la Salud (OMS) declarara el fin de la "Emergencia de Salud Pública de Importancia Internacional" el 11 de mayo de 2023, está empezando a surgir. Y no es lo que algunos esperaban que fuera.

La respuesta no es, como muchos creían, que los transportistas aturdidos por la gravedad y los costos de una interrupción sin precedentes no volverían a ser engañados.

Aun así, muchos informes de consultoría apuntan a la tentadora posibilidad, desde la perspectiva de los proveedores de logística que esperan sacar provecho de una ganancia inesperada prolongada de COVID-19, de que el entorno haya cambiado permanentemente. En el futuro, los transportistas se asegurarían de estar preparados para el próximo impacto en el sistema, incluso si esa preparación conlleva un costo más alto. La "resiliencia" pasaría de ser un término que se utiliza en las conferencias de la industria a uno con un significado tangible.

Como escribió recientemente un líder de logística de terceros, "la resiliencia en la cadena de suministro puede presentarse de muchas formas: agregar redundancia, planificar rutas y capacidad de contingencia, rediseñar las redes para estar más cerca de los clientes o los sitios de producción, cambiar entre modos de transporte, mantener niveles de existencias más altos, diversificar las fuentes de suministro o simplemente aumentar la visibilidad en tiempo real".

Por muy razonable que parezca, dadas las muchas razones para creer que el riesgo de la cadena de suministro es elevado a raíz de la pandemia (los ataques en el Mar Rojo, el colapso del puente de Baltimore y las tensiones en el Mar de China Meridional, por nombrar algunos), hay indicios de que no está influyendo en el comportamiento de los transportistas en la medida en que algunos pueden haber anticipado o esperado. Es posible que la llamada lección aprendida se haya limitado a la pandemia. Amenazas abstractas vs. identificables Los inventarios inflados de la era de la pandemia finalmente se están reduciendo, y con los tipos de interés subidos por los banqueros centrales para combatir la inflación, las existencias reguladoras de moda "por si acaso" se vuelven difíciles de justificar si los riesgos son abstractos. El riesgo puede ser elevado en conjunto, pero justificar costos de inventario más altos sin una amenaza específica es difícil de vender. En la misma línea, las empresas de productos de consumo y otras están reduciendo su número de proveedores, habiéndolos ampliado durante el COVID-19 a para garantizar un flujo constante de suministro, según muestra la investigación de S&P Global Market Intelligence.

Las amenazas identificables son oportunidades listas para mitigar el riesgo, y aquí las empresas no dudan. Es responsable la mitigación de riesgos desviar la carga de la costa este de EE. UU., dado que los cargadores pueden ver interrupciones portuarias a una milla de distancia, ya que se iniciaron negociaciones contractuales tradicionalmente disruptivas entre los trabajadores portuarios y los empleadores. Del mismo modo, es prudente que la gestión de la cadena de suministro evite las rutas canadienses innecesarias ante la posibilidad de una huelga ferroviaria a finales de mayo. No es descabellado en un horizonte a largo plazo diversificar el abastecimiento debido al riesgo geopolítico.

Una vuelta al pensamiento de la cadena de suministro anterior a Covid altera naturalmente las prioridades de los transportistas. Para aquellos que vuelven a los inventarios ajustados, la fiabilidad adquiere una importancia creciente, independientemente de su disposición a pagar por ella. No fue casualidad que la fiabilidad de los horarios ocupara un lugar destacado en las negociaciones del contrato de servicio anual transpacífico de este año, al igual que el deseo de los cargadores de concentrar sus volúmenes en menos transportistas para ser más importantes para esos transportistas si el espacio se reduce durante la próxima temporada. Los transportistas buscan respuestas a los problemas de fiabilidad Con la fiabilidad de los horarios de los buques portacontenedores a nivel mundial todavía cerca del 55% en marzo, según Sea-Intelligence Maritime Analysis, los cargadores siguen luchando con un alto grado de variabilidad de llegadas, mucho más que en los años anteriores a la COVID. Eso socava directamente las cadenas de suministro ajustadas.

Por lo tanto, es fácil ver por qué algunos transportistas, como la Alianza Global de Cargadores, responderían positivamente, aunque con cautela, al compromiso potencialmente revolucionario de Hapag-Lloyd y Maersk de ofrecer una confiabilidad de programación superior al 90% una vez que su red de alianzas de cooperación Gemini esté completamente implementada. Esto no surgió de la nada; es su respuesta a los cargadores hastiados por la experiencia de COVID-19 y cuya paciencia con respecto al uso de viajes en blanco por parte de los transportistas para gestionar la capacidad se está agotando.

Con la escasa congestión portuaria que se experimenta actualmente y la amplia capacidad disponible para tapar los agujeros en los servicios alargados que se enrutan alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el sur de África, es razonable que la aspiración declarada de Hapag-Lloyd de eliminar gradualmente los viajes en blanco sea bien recibida por los cargadores, especialmente si se hiciera realidad.

El COVID-19 se está quedando atrás en más de un sentido.

It was one of the key questions to come out of COVID-19: How would the behavior of shippers change, or would it change, following the worst-ever disruption to containerized supply chains?

The answer, a year after the World Health Organization (WHO) declared an end to the “Public Health Emergency of International Concern” on May 11, 2023, is beginning to emerge. And it’s not what some were hoping it would be.

The answer is not, as many believed, that shippers stunned by the severity and costs of unprecedented disruption would not be fooled again.

Still, many a consulting report points to the tantalizing possibility, from the perspective of logistics providers hoping to cash in on an extended COVID-19 windfall, that the environment had permanently changed. Going forward, shippers would ensure they are prepared for the next shock to the system, even if that preparation comes with a higher cost. “Resilience” would be transformed from a term bandied about at industry conferences to one with tangible meaning.

As one third-party logistics leader wrote recently, “Resilience in the supply chain can come in many forms — adding redundancy, planning contingency routings and capacity, redesigning networks to be closer to customers or production sites, shifting between modes of transport, maintaining higher stock levels, diversifying supply sources, or simply increasing real-time visibility.”

As reasonable as that sounds given the many reasons to believe that supply chain risk is elevated coming out of the pandemic — the Red Sea attacks, the Baltimore bridge collapse and the South China Sea tensions, to name a few — there are indications it is not influencing shippers’ behavior nearly to the degree some may have anticipated or hoped. The so-called lesson learned may have been limited to the pandemic. Abstract vs. identifiable threats Bloated pandemic-era inventories are finally being worked down, and with interest rates having been ratcheted up by central bankers to combat inflation, fashionable “just in case” buffer stocks become hard to justify if the risks are abstract. Risk may be elevated in the aggregate, but justifying higher inventory costs without a specific threat is a tough sell. In the same vein, consumer products and other companies are reducing their number of suppliers, having expanded them during COVID-19 to ensure a steady flow of supply, research from S&P Global Market Intelligence shows.

Identifiable threats are ready-made opportunities to mitigate risk, and here companies aren’t hesitating. It’s responsible risk mitigation to divert freight away from the US East Coast given that shippers can see port disruption a mile away as traditionally disruptive contract negotiations got under way between dockworkers and employers. Similarly, it’s prudent supply chain management to avoid unnecessary Canadian routings in the face of the possibility of a rail strike later in May. It’s not unreasonable over a longer-term horizon to diversify sourcing due to geopolitical risk.

A reversion to pre-Covid supply chain thinking naturally alters shippers’ priorities. For those reverting to lean inventories, reliability takes on growing importance, irrespective of their willingness to pay for it. It was no accident that schedule reliability figured prominently in this year’s trans-Pacific annual service contract negotiations, as did shippers’ desire to concentrate their volumes among fewer carriers to be more important to those carriers if space gets tight during the upcoming contract year. Shippers seek answers for reliability woes With global container ship schedule reliability still near just 55% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, shippers are still struggling with a high degree of arrival variability, much more so than in pre-COVID years. That directly undermines lean supply chains.

Thus, it’s easy to see why some shippers, such as the Global Shippers’ Alliance, would respond positively, if cautiously, to the potentially game-changing commitment by Hapag-Lloyd and Maersk to deliver greater than 90% schedule reliability once their Gemini Cooperation alliance network is fully phased in. This didn’t come out of nowhere; it is their answer to shippers jaded by the COVID-19 experience and whose patience regarding carriers’ use of blank sailings to manage capacity is wearing thin.

With hardly any port congestion being experienced currently and ample capacity available to plug holes in elongated services being routed around the Cape of Good Hope in southern Africa, it is reasonable that the stated aspiration of Hapag-Lloyd to phase out blank sailings would be well received by shippers, especially if it came true.

COVID-19 is being left behind in more ways than one.