Noticias Mundiales Los objetivos de emisiones revisados de la OMI establecen un cronograma claro: grupos “navieros”

La estrategia revisada por emisiones de gases de efecto invernadero acordada en Londres el viernes por los estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) le da a la industria naviera un cronograma claro para un estándar global de combustible y una medida basada en el mercado que se implementará en 2027, según grupos de líneas navieras.

Pero se reconoció ampliamente que la Estrategia de la OMI de 2023 sobre la reducción de las emisiones de GHG (Greenhouse Gas Protocol) de los buques fue simplemente el punto de partida de un viaje largo y difícil para descarbonizar la industria del transporte marítimo.

Incluso el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, quien calificó la adopción de la estrategia revisada como "un desarrollo monumental para la OMI", reconoció que esto era solo el comienzo.

“No es el objetivo final; es, en muchos sentidos, un punto de partida para el trabajo que debe intensificarse aún más en los años y décadas que tenemos por delante”, dijo en un comunicado después de que se llegó al acuerdo.

Dos semanas de negociaciones a menudo polémicas en la sede de la OMI por parte del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) terminaron el viernes con un acuerdo para revisar el objetivo de emisiones globales del transporte marítimo de "al menos" 50% basado en datos de 2008 a "alrededor de" cero neto para 2050.

Los miembros de estados también establecieron un cronograma para la adopción de medidas a mediano plazo, como un estándar global de combustible y un mecanismo de fijación de precios de gases de efecto invernadero (GHG), como un impuesto al carbono, que se diseñará en los próximos dos años y se implementará en 2027. Visión común de la industria El acuerdo brinda a la industria naviera una visión clara y común de lo que se requiere, cree John Butler, presidente y director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC).

“Los próximos dos años serán críticos: para que los objetivos de 2050 sean alcanzables, las naciones miembros de la OMI deben desarrollar y acordar un estándar global de combustible basado en el ciclo de vida y una medida económica para 2025, de modo que puedan implementarse para 2027”, dijo Butler en un comunicado.

Dado que los transportistas ya invierten en barcos preparados para combustibles renovables, Butler dijo que la estrategia revisada de la OMI transmite una fuerte señal global de inversión para todo el sector marítimo.

“Contamos con los miembrosy de la OMI para continuar con el importante trabajo de desarrollar y adoptar un marco regulatorio sólido que hará que estos combustibles estén disponibles y sean competitivos”, agregó.

El diferencial de precios entre los combustibles fósiles y las alternativas sostenibles es demasiado amplio para que la inversión en infraestructura y producción de combustibles ecológicos sea atractiva. En los últimos años, ha habido un fuerte apoyo de los armadores a una medida económica que tome la forma de un impuesto al carbono para construir un fondo global de miles de millones de dólares destinado a reducir el diferencial de costos.

Maersk ha declarado que se necesita un impuesto al carbono de al menos $150 por tonelada de CO2 emitida para igualar los costos y estimular la demanda, mientras que Seaspan cree que una multa por emisiones de carbono o un impuesto de $200 a $300 por tonelada de CO2 sería más realista.

La asociación naviera BIMCO también acogió con satisfacción la claridad proporcionada por el acuerdo de la OMI.

"BIMCO agradece a los miembros de la OMI por establecer en términos claros y el camino que la industria del transporte marítimo debe seguir para hacer la transición de todos y cada uno de los barcos de la flota mundial hacia un futuro con cero emisiones netas de GEI", dijo el presidente de BIMCO, Nikolaus Schües. Acuerdo 'rompedor' Schües calificó de "innovadora" la decisión de la OMI de que para 2040 la flota mundial debe haber reducido sus emisiones totales de GEI en más del 70% en comparación con 2008.

“Los barcos más nuevos que ya están en el agua y los pedidos existirán mucho más allá de 2040 y la reducción de emisiones descrita en la estrategia se aplicará a estos barcos”, dijo.

“El profundo cambio en la forma en que se deben construir, operar y alimentar los barcos afectará a todos los armadores del planeta”, agregó Schües. “Las decisiones de inversión deben reevaluarse, los diseños deben cambiar y los modelos comerciales se verán afectados para siempre”.

Aún así, la estrategia revisada de la OMI no obtuvo el apoyo universal. Fred Krupp, presidente del grupo de defensa sin fines de lucro Environmental Defense Fund, con sede en EE. UU., dijo que no va lo suficientemente lejos.

“Los miembros de la OMI demostraron que están dispuestos a dirigir el sector del transporte marítimo hacia un futuro limpio, pero la estrategia para 2023 no está en línea con el objetivo de temperatura de 1,5 °C del Acuerdo de París”, dijo Krupp en un comunicado.

La declaración de EDF dijo que la creciente demanda para mover mercancías podría hacer que la contaminación de los barcos aumente en casi un 50% en las próximas dos décadas y continúe aumentando a menos que se tomen medidas más enérgicas.

Y Krupp dijo que los puntos de control intermedios en 2030 y 2040 no eran lo suficientemente fuertes para lograr las reducciones de emisiones necesarias, y agregó que el lenguaje alrededor de la fecha límite para la eliminación gradual de las emisiones de "alrededor de 2050" era ambiguo.

“Los próximos dos años serán cruciales para que la [OMI] desarrolle mecanismos sólidos para eliminar las emisiones de los barcos de una manera que proteja el medio ambiente y las comunidades, y que brinde una descarbonización rápida y efectiva más allá de la ambición acordada hoy”

The revised greenhouse gas emissions strategy agreed in London Friday by member states of the International Maritime Organization (IMO) gives the shipping industry a clear timeline for a global fuel standard and a market-based measure to be rolled out in 2027, according to carrier groups.

But it was widely acknowledged that the 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships was merely the starting point of a long and difficult journey to decarbonize the shipping industry.

Even IMO Secretary-General Kitack Lim — who called the adoption of the revised strategy “a monumental development for the IMO” — acknowledged that this was only the beginning.

“It is not the end goal; it is in many ways a starting point for the work that needs to intensify even more over the years and decades ahead of us,” he said in a statement after the deal was reached.

Two weeks of often contentious negotiations at IMO headquarters by the Marine Environment Protection Committee (MEPC 80) ended Friday with an agreement to revise shipping’s global emissions target from “at least” 50% based on 2008 data to “by or around” net-zero by 2050.

Member states also set a timeline for the adoption of mid-term measures, such as a global fuel standard and a greenhouse gas (GHG) pricing mechanism such as a carbon levy, to be designed in the next two years and implemented in 2027. Common industry vision The agreement provides the shipping industry with a clear and common vision of what is required, believes John Butler, president and CEO of the World Shipping Council (WSC).

“The next two years will be critical — for 2050 targets to be achievable IMO member nations must develop and agree on a lifecycle-based global fuel standard and economic measure by 2025, so they can be implemented by 2027,” Butler said in a statement Friday.

With carriers already investing in renewable fuel-ready ships, Butler said the IMO’s revised strategy broadcast a strong global signal for investment to the entire maritime sector.

“We are counting on the IMO member nations to press on with the important work of developing and adopting a robust regulatory framework that will make these fuels available and competitive,” he added.

The price differential between fossil fuel and sustainable alternatives is far too wide to make investment in green fuel production and infrastructure attractive. Over the past few years, there has been strong support from shipowners for an economic measure to take the form of a carbon levy to build up a multi-billion-dollar global fund aimed at reducing the cost differential.

Maersk has stated that a carbon tax of at least $150 per ton of CO2 emitted is needed to equalize the costs and stimulate demand, while Seaspan believes a carbon emissions penalty or a tax of $200 to $300 per ton of CO2 would be more realistic.

Shipping association BIMCO also welcomed the clarity provided by the IMO agreement.

“BIMCO is grateful to the IMO member states for setting out in clear terms the pathway the shipping industry needs to follow in order to transition each and every ship in the world fleet to a net-zero GHG emission future,” BIMCO President Nikolaus Schües said in a statement. ‘Groundbreaking’ agreement Schües called “groundbreaking” the IMO ruling that by 2040 the world fleet must have reduced its total GHG emissions by more than 70% compared with 2008.

“Newer ships already on the water and those on order will exist well beyond 2040 and the emissions reduction outlined in the strategy will apply to these ships,” he said.

“The profound change in the way ships must be built, operated and fueled will impact every shipowner on the planet,” Schües added. “Investment decisions need to be reassessed, designs need change and business models will be forever impacted.”

Still, IMO’s revised strategy did not garner universal support. Fred Krupp, president of the US-based nonprofit advocacy group Environmental Defense Fund, said it does not go far enough.

“Member states at the IMO showed they are willing to steer the shipping sector towards a clean future, but the 2023 strategy is not in line with the 1.5C temperature goal of the Paris Agreement,” Krupp said in a statement.

The EDF statement said increasing demand to move goods could see pollution from ships increase by nearly 50% in the next two decades and continue to rise unless stronger action was taken.

And Krupp said the intermediate checkpoints at 2030 and 2040 were not strong enough to deliver the necessary emissions reductions, adding that the language around the deadline for phasing out emissions of “at or around 2050” was ambiguous.

“The next two years will be crucial for the [IMO] to develop robust mechanisms to eliminate emissions from ships in a manner that protects the environment and communities, and that delivers rapid and effective decarbonization beyond the ambition agreed upon today,” he said.