글로벌 뉴스 환태평양 역학 변화로 운임 격차 약 2년 만에 최고치 기록

아시아에서 미국 동서안으로 향하는 스폿 운임(spot rate)의 차이가 거의 2년 만에 가장 큰 폭으로 벌어진 것은 서안으로 향하는 선복량이 크게 완화될 조짐과 동안 및 걸프 연안의 항만 노동자 45,000명의 노동 계약 만료에 따른 수입업자들의 우려 때문이다.

서안으로 향하는 가용 선복량이 완화되었다는 신호로, 선사들은 고객의 예약을 고정 운임과 훨씬 높은 스폿 운임으로 나누는 '혼합 운임(blended rates)'을 제공하기 시작했다. 7월 초에 최소 10개의 서비스가 출시 및 재도입되면서 서안행 컨테이너 스폿 운임이 완화되기 시작했다.

S&P 글로벌 산하 JoC의 자매회사인 PIERS에 따르면, 동서안 운임의 차이는 무선박운송인(Non-Vessel-Operating Common Carrier, NVO)의 예약이 급증하면서 아시아-미국 시장 점유율이 4월 44.3%에서 7월 51.2%로 상승한 데 따른 것으로 나타났다.

NVO는 일반적으로 환태평양 동맹 정기 선사뿐만 아니라 소규모 비동맹 선사들과도 비즈니스 관계를 맺고 있다. 따라서 변동성이 큰 시장에서 선박 공간을 확보할 수 있는 더 많은 선택권을 고객에게 제공한다.

S&P Global 산하 JoC의 자매회사인 Platts에 의하면, 8월 2일 기준 아시아발 동안착 스폿 운임은 FEU당 9,500달러, 서안착 스폿 운임은 FEU당 6,400달러였다. 3,100달러의 운임 차이는 2022년 10월 이후 가장 큰 폭이다.

동안 운임 완화 예상 추수감사절 다음 날 블랙 프라이데이 세일에 맞춰 동안 및 걸프 연안으로 향하는 전 해상 서비스에서 수입되는 상품이 8월 중순까지 아시아 선적 항구를 출발해야 매장 진열대에 도착하기 때문에 NVO와 선사는 8월 하반기에 동안 스폿 운임이 하락할 것으로 예상한다.

또한 아시아에서 동안 및 걸프 연안까지의 항해 시간이 약 30일이기 때문에 국제항만노동자협회(International Longshoremen’s Association, ILA)의 파업에 휘말리지 않으려는 소매업체 및 기타 수입업체들은 8월 중순까지 선적물을 서둘러 예약하고 있다. ILA의 기존 계약은 9월 30일에 만료된다.

한 선사 임원은 JoC에 "8월 15일이 동안에 있어 거의 마지막으로 좋은 날"이라고 말했다.

대형 소매업체에서 물류 운영을 관리했던 물류 컨설팅업체 SF Global Insights의 대표인 밥 프레드먼(Bob Fredman)은 "8월 15일 이후에는 동안 및 걸프 연안으로의 운송이 너무 위험할 것"이라고 말했다.

JoC는 이 이야기를 위해 수입업체 두 곳과 선사 두 곳, NVO 세 곳과 대화를 나눴다. 선사와 고객에게 유리한 혼합 운임 올 봄 아시아발 수입이 급격히 증가함에 따라 NVO와 일부 소매업체들과 선사들이 계약에 따른 할당량을 채우지 못하고 있다고 말했다. 그러나 지난 한 달 동안 서안으로 향하는 선박 공간이 완화되면서 선사들은 할당량을 준수하고 있다. 하지만 여기에 문제가 있다.

일부 선사는 고객이 서비스 계약의 고정 운임으로 컨테이너를 예약할 수 있는 혼합 운임을 제공하고 있는데, 이는 일반적으로 중형 화주 및 NVO의 경우 FEU당 약 1,500~1,600달러이다. 여기에 전제 조건은 각 고정 운임 컨테이너와 훨씬 높은 스폿 또는 품목무차별운임(Freight-All-Kinds, FAK)으로 예약된 다른 컨테이너를 일치시키는 것이라고 선사 임원은 말했다.

만약 고객이 각 고정 운임 컨테이너에 대해 FEU당 약 1,500달러, 그리고 이에 매칭되는 스폿 또는 FAK 컨테이너에 대해 약 6,500달러를 지불하면 평균적으로 FEU당 약 4,000달러를 지불하는 셈이라고 해당 선사 소식통은 말했다. 이는 스폿 운임이 너무 급격히 떨어지는 것을 방지하기 때문에 고객뿐만 아니라 선사에게도 유리하게 작용한다.

해당 선사 임원은 "선사들은 FAK 운임을 최대한 높게 유지하려고 노력하고 있다"고 말했다.

Platts에 따르면 동안행 스폿 및 FAK 운임은 7월 중순 정점 대비 약 650달러 하락했다. 그러나 많은 대형 소매업체들이 서안과 동안, 걸프 연안에 유통 센터를 보유하고 있으며 적어도 일부 상품은 세 지역 모두를 통해 계속 운송해야 하기 때문에 이러한 운임이 급락해서는 안 된다고 두 전국 소매업체에서 물류 관리자로 근무한 한 업계 컨설턴트는 말했다.

해당 컨설턴트는 "ILA 파업이 발생하더라도 대부분의 대형화주(Beneficial Cargo Owner, BCO)는 서안을 통해 모든 화물을 운송할 수 없다"고 말했다. 실패 가능성 높은 8월 15일 GRI 및 PSS 5월부터 태평양 횡단 선사들은 매월 두 차례 미국 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)에 일반운임인상(General Rate Increase, GRI)을 제출하기 시작했다. 또한 선사들은 8월 1일자로 GRI를 제출했지만 시장 완화로 인해 단행되지 못했다. 선사들은 최근 성수기 할증료(Peak Season Surcharge, PSS)를 시행하여 어느 정도 성공을 거두었지만, 가격 책정의 변동은 고객들이 이를 거부할 수 있다는 것을 의미한다.

"PSS도 없고 GRI도 없다. 선사들이 8월 15일 인상을 시도하고 있지만, 그 인상이 시행될 것 같지는 않다"고 자동차 부문의 한 수입업체가 말했다.

한 한 가정용 가구 수입업자는 자신이 계약한 5개 선사 중 2개 선사가 PSS를 청구하려고 시도했지만 모두 거절했다고 말했다. "우리는 선사들이 물러설 것이라고 생각한다"고 해당 수입업자는 말했다.

화주와 선사, NVO는 BCO가 전통적인 성수기 수입량 증가를 경험할지 여부는 아직 지켜봐야 한다고 말했다. 미국 소매협회(National Retail Federation, NRF)와 해켓 협회(Hackett Associates)가 매 월 발행하는 글로벌 포트 트래커(Global Port Tracker)는 미국 수입이 전년 대비 8월에 13.5%, 9월에 3.5% 증가할 것으로 예측했다.

동안으로 향하는 선사들이 8월 중순까지 예약되어 있어 향후 몇 주 동안 높은 운임이 유지될 것으로 예상된다. 하지만 나머지 성수기 수입 물량은 아직 불투명하다고 NVO 케리 에이펙스(Kerry Apex)의 커트 맥엘로이(Kurt McElroy) 부사장이 말했다.

맥엘로이는 ILA 파업이 없을 경우 서안, 동안 또는 걸프 연안으로의 수입이나 스폿 운임이 크게 급등할 것으로 예상하지 않으며, 전통적으로 비수기인 11월과 12월에 운임이 급락할 것으로 예상하지도 않는다.

"꽤 질서정연할 것 같다"고 맥엘로이는 말했다. "선사들이 질서 정연한 균형을 찾고 있다고 생각한다."

The differential between spot rates from Asia to the US West and East coasts is at its widest in almost two years amid signs of a significant loosening of capacity to the West Coast and importer worries over the coming expiration of the labor contract covering 45,000 dockworkers on the East and Gulf coasts.

In a further sign of the easing of available capacity to the West Coast, carriers have begun to offer “blended rates” that split bookings by customers between fixed rates and much higher spot rates. Container spot rates to the West Coast began easing in early July thanks to the launch and reintroduction of at least 10 services.

The differential between East and West coast rates was reflected in a surge of bookings with non-vessel-operating common carriers (NVOs), whose share of the Asia-US market climbed to 51.2% in July from 44.3% in April, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

NVOs generally have business relationships with alliance liners in the trans-Pacific, as well as smaller non-alliance carriers on the trade. That gives their clients more options for securing vessel space in a volatile market.

The spot rate from Asia to the East Coast as of Aug. 2 was $9,500 per FEU, while the West Coast spot rate was $6,400 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. The $3,100 differential between the rates is the widest since October 2022.

East Coast rates expected to soften NVOs and carriers expect East Coast spot rates to decline in the second half of August because merchandise imports on all-water services to the East and Gulf coasts must depart Asian load ports by mid-August to reach store shelves in time for the Black Friday sales on the day after Thanksgiving.

Also, because the voyage time from Asia to the East and Gulf coasts is about 30 days, retailers and other importers who wish to ensure they are not caught up in a potential strike by the International Longshoremen’s Association are rushing to book their shipments by mid-August. The ILA’s existing contract expires on Sept. 30.

“Aug. 15 is pretty much the last hurrah for the East Coast,” a carrier executive told the Journal of Commerce.

“It will get too risky [to ship to the East and Gulf coasts] after Aug. 15,” said Bob Fredman, principal at the logistics consultancy SF Global Insights who formerly managed logistics operations at a large retailer.

The Journal of Commerce spoke with two importers, two carriers and three NVOs for this story. Blended rates good for carriers, customers As imports from Asia grew rapidly this spring, NVOs and even some retailers said carriers were not filling the allotments they had in their contracts. However, with vessel space to the West Coast having eased over the past month, carriers are honoring the allotments. But there’s a catch.

Some carriers are offering blended rates in which the customer can book containers at the fixed rate in their service contracts, which is generally about $1,500 to $1,600 per FEU for midsize shippers and NVOs, provided they match each fixed-rate container with another booked at the much higher spot or freight-all-kinds (FAK) rate, the carrier executive said.

If a customer pays about $1,500 per FEU for each fixed-rate container and about $6,500 for each matching spot or FAK container, it averages out to about $4,000 per FEU, the carrier source said. That works to the advantage of the carrier as well as the customer because it prevents the spot rate from falling too rapidly.

“Carriers are trying to keep the FAK rates as high as possible,” the carrier executive said.

Spot and FAK rates to the East Coast have fallen about $650 from their peak in mid-July, according to Platts. However, those rates should not plummet because many large retailers have distribution centers on the West, East and Gulf coasts and must continue to ship at least some of their merchandise through all three regions, said an industry consultant who served as a logistics manager at two national retailers.

Even in the event of an ILA strike, “Most large BCOs [beneficial cargo owners] can’t ship it all through the West Coast,” the source said. Aug. 15 GRI, PSS likely to fall flat Trans-Pacific carriers in May began filing general rate increases (GRIs) twice monthly with the Federal Maritime Commission. They also filed a GRI effective Aug. 1, but that didn’t stick due to the softening market. Carriers had some success recently implementing peak season surcharges (PSSs), but the swing in pricing power means customers are able to reject those, too.

“No PSS and no GRI. [Carriers] are trying for an [Aug.15] increase, but I do not think it will stick,” said an importer in the automotive sector.

An importer of home furnishings said two of the five carriers he contracts with attempted to charge a PSS, but he turned them both down. “We think they will back off,” the source said.

Whether or not BCOs experience a traditional peak season increase in import volumes remains to be seen, shippers, carriers and NVOs said. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, has forecast that US imports will increase 13.5% in August and 3.5% in September year over year.

Carriers are booked through mid-August to the East Coast, which should keep those rates high for the next couple of weeks. But import volumes for the rest of the peak season are still unclear, said Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex.

McElroy does not anticipate a large spike in imports or spot rates to either the West, East or Gulf coasts in the event there is no ILA strike, nor does he anticipate a drastic drop in rates in the traditionally slow months of November and December.

“I think it will be pretty orderly,” he said. “I think carriers are finding an orderly balance.”