스퀘어 인사이트 KMI ‘24년 상반기 항공화물 시황 주요 특징

항공화물 시황 변동 폭 확대 - 항공화물 시황은 반도체, 의약품 등 고가의 소규모 물품을 적시에 배송하므로 경기 변동에 민감하게 반응하며 시황 하락 시 운임 침체도 빠르지만, 시황 상승 시 운임이 더 빠르게 상승하는 경향이 있음
- 최근 항공화물 시장은 강한 회복세에 접어들어 대표적 두 노선인 중국~미국 및 유럽의 현재 운임은 2019년 대비 약 50% 이상 높은 수준임 항공화물 수요 회복 - 2020~2021년간 운임이 높았음에도 불구하고 코로나19 영향으로 2020년 항공 공급량이 급락했는데 이는 수요의 영향이 아닌 팬데믹 기간 여행제한으로 인한 공급 감소로 파악됨
- 항공 수요는 작년까지 2019년 수준을 회복하지 못했으나 올해는 5년 만에 ‘19년 수준을 상회할 것으로 예상됨

해상운송 정시성 하락 - 컨테이너 해상 정시성과 운임(Shanghai Containerized Freight Index, SCFI)은 아래 그래프와 같이 역의 관계로 나타나는데, 시황 상승기에는 운영 등 여러 이슈로 인해 예정된 일정을 준수하지 못하는 경우가 많아 해상 정시성은 하락하는 경향을 가짐
- 홍해 사태(2023년 11월) 이후, 해상운송 정시성이 급격히 하락하자, 화주들은 안정적인 납기, 서비스 등의 이유로 해상에서 항공으로 운송 모드 전환이 이루어짐

해상운임 및 항공운임 간 격차 감소 - 중국발 유럽향 기준, 해상과 항공의 대표적 두 운임(SCFI, TAC)을 비교하면, 2021~2024년 평균 20배의 차이가 나타남을 확인할 수 있는데 이는 항공화물 운임이 해상보다 평균적으로 20배 정도 비싸다고 볼 수 있음
- 홍해 사태 발생 이후, 유럽향 해상운임(SCFI)은 공급 불균형 속에서 꾸준히 상승 기록했으며 해상과 항공운임 격차 최대치(55배)에서 2024년 8월(6.5배) 수준으로 운임 격차가 축소되어 상대적으로 항공운임의 비교 우위가 발생해 기존 해상물동량이 항공으로 대규모 전환됨

중국발 전자상거래 증가로 항공 물동량 확대 - 중국발 항공 수출 물동량은 2021년 542만 톤으로 정점을 기록한 이후, 2023년 456만 톤으로 감소했으나 이는 2019년 450만 톤을 상회하는 수준이며, 올해는 2023년 수준을 상회할 전망임
- 전체 항공 수출 물동량 추세와 다르게 중국발 전자상거래 수출 물동량은 2023년 들어 큰 폭으로 증가했는데 올해는 알리, 쉬인, 테무 등의 전자상거래 업체 물량 증가세로 전자상거래 수출 비중도 약 12%에 달할 것으로 전망됨

항공화물 시장의 수급 상황 점검 - 항공화물 시황의 수급 상황을 살펴보면, ‘21년은 수요 우위 상황이었고, ’22년은 공급 우위 상황이었음을 확인할 수 있음
- 코로나19 종료 후 엔데믹에 접어들면서 수요의 빠른 증가세와 더불어 여객 수요 회복으로 인한 벨리 카고(Belly Cargo) 공급도 증가하며, 현재는 수요와 공급 증가율이 비슷한 수준을 유지함
- 수요와 공급 증가율의 차이를 분석하면 현재 시장의 수급 상황은 빠듯한 상황으로 당분간 항공운임은 현재 수준을 지속할 것으로 판단됨

종합 및 소결 - 올 상반기 항공화물 시장은 지속적인 강세를 기록했으나 이는 주로 홍해 사태로 인해 해상 정시성이 떨어지고 운임이 상승하면서, 해상에서 항공으로의 물량 전환이 나타났기 때문으로 추측됨
- 또한, 중국발 전자상거래 물동량의 증가세도 지속되고 있어, 수요와 공급 증가율(YoY)을 비교해 봤을 때, 현재의 기본적 수급 상황은 계속 빠듯할 것으로 예상됨