글로벌 뉴스 4월 기본운임인상, 환태평양 무역의 ‘뉴노멀’ 형성할까

향후 3주는 환태평양 무역의 ‘뉴노멀’을 알 수 있는 시간이 될 것이다. 컨테이너 선사들은 임시결항을 늘려 수요 침체에 따른 Capa 재조정 노력을 가속화하는 한편, 낮은 운임을 인상하기 위해 오는 4월 15일 또 한 번의 기본운임인상(GRI)을 단행할 예정이다.

이러한 기본운임인상 기조는 이제까지 하락장에서 오래 지속된 전례가 없으므로, 크게 주목할 만한 일은 아니다. FEU당 $600에서 $1,200까지 다양한 범주에 이르는 이번 기본운임인상의 성공 또는 실패 여부는 선사들의 스팟 운임 회복까지 이어질 수 있을지를 보여줄 것이다. 선사들은 이번 기본운임인상이 4월 말 예정된 미국 수입업체들의 환태평양 서비스 계약(일반적으로 5월 1일경 시작되는 12개월 계약) 체결에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

선사들은 계약이 체결될 때까지 향후 예정된 적재를 거부하는 경우가 종종 있다. 최근에는 선사들이 보수가 낮은 화물보다 보수가 높은 현물 화물을 우선시하면서 선적이 연기된 화물(Rolled Cargo)이 증가했다는 보고가 나왔다. 포워더들은 최근 중국의 몇몇 항구에서 이러한 현상이 일어나기 시작했다고 JOC에 전했다.

OEC 그룹의 최고경영자 마크 비보(Marc Bibeau)는 컨테이너 선사들이 이번 4월 GRI에 매우 적극적인 자세를 보이고 있다고 밝혔다.

비보는 “현재 시장 상황은 비용 상승에 전혀 유리하지 않다”면서도 “선사들은 품목무차별운임(FAK)으로 인해 손해를 보고 있는 입장이며 서비스 품질을 타협하지 않는 선에서 손익분기점을 달성할 수 있는 운임을 확보해야 한다”고 말했다.

선박 이용률이 높아지면서 기본운임인상 추진에 대한 동력이 만들어지고 있다. 해운업계 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면, 아시아와 미 서안 사이를 오가는 원양화물선들은 지난 2주 간 85% 이상 화물을 가득 실은 상태로 운항했다. 이번 이용률은 2년 전 4월 15일에 시행된 기본운임인상보다 급상승했지만, 올해 선박은 80% 후반대의 이용률을 기록했던 2022년에 비해 가득차지 않았다.

포워딩업체 APEX의 부사장인 커트 맥엘로이(Kurt McElroy)는 미 동안항로 환태평양 무역의 수요가 회복될 조짐을 아직 찾지 못했다고 밝혔다. 많은 수입업체들은 지난 3월 실리콘밸리은행(SVB) 및 시그니처(Signature) 은행 붕괴 사태가 초래한 높은 재고, 소매 판매의 둔화 및 중소기업 대출 감소에 따라 향후 경제 방향을 재설정하기 위해 주문을 줄이고 있다고 전했다.

맥엘로이는 “이 모든 사실이 원양선사들에게 아주 미온적인 한 해가 기다리고 있음을 암시한다”며 “선사들이 일정 수준의 영업 수익성을 유지할 수 있는 최후의 수단인 임시결항(Blank Sailing)이 급증하고 있다”고 말했다. 대담해진 화주들 지난 4월 7일 해켓 어소시에이츠(Hackett Associates)가 발표한 글로벌 포트 트래커(GPT)에 따르면, 미국 소매업체들은 “적절한 수준으로 주문하고 있다”며 여전히 전망치를 고수하고 있다. GPT에 따르면 미 소매업체들은 여름 동안 수입을 늘릴 예정이나, 총 수입량은 8월까지 전년 수준을 밑돌 것으로 보인다.

이처럼 암울한 전망과 아시아-미 서안 컨테이너 스팟 운임이 FEU당 $1,000 이상을 웃도는 상황에서, 많은 미국 수입업체들이 연간 서비스 계약을 체결하지 않은 것은 그리 놀라운 일이 아니다. 포워더들 사이에서는 미국 최대 소매업체들이 4월 1일 전후로 계약을 체결하여 소규모 소매업체들과 기타 업계 관계자들의 입지를 다지는 데 도움을 줄 것이라는 기대가 있었다. 그러나 포워더들과 대화를 나눠본 결과 그런 일은 없었던 것으로 보인다.

일부 화주들은 이번 4월 선사들이 더 많은 최소약정물량을 제시했다고 JOC에 전했다. 해당 수입화주들은 작년보다 낮은 수준의 계약 체결을 고려하고 있을 뿐만 아니라, 컨테이너 반환 시점 이전에 이른바 ‘자유시간’을 더 많이 가질 수 있을 것이라 확신하고 있다. 하지만 컨테이너 선사들은 해운 터미널에서의 자유시간을 포기하는 것을 줄곧 반대해왔다.

지난 4월 계약 관련 조치가 시행된 이후 기본운임인상을 피하기 위한 화물 폭주 사태가 발생했다. 다가오는 5월 선사들이 취하는 행동은 이들이 남은 하반기에 어느 정도 Capa를 조절할 수 있는지를 보여줄 것이다. 그때까지 화주들은 이른바 ‘적정 계약 운임’을 찾으려 고군분투하고 있다. 너무 높은 운임은 고위 경영진의 심기를 거스를 것이다(화주들에 따르면 많은 경영진들은 작년 대비 급감한 스팟 운임 지표를 가리키며 “왜 우리는 저 운임을 확보할 수 없는가?”라고 묻는다). 반대로 계약 운임이 너무 낮다면 적재 공간이 부족할 때 해당 컨테이너는 관리자의 화물 적재 리스트에서 후순위로 밀려날 것이다.

The next three weeks will give a sense of what the so-called new normal is for the trans-Pacific trade. On April 15, container lines will seek another general rate increase (GRI) in a bid to push up sagging rates while accelerating efforts to recalibrate capacity with depressed demand by blanking more sailings.

A general rate increase is hardly noteworthy, as they have historically shown little staying power in down markets. Success, or lack thereof, of this GRI — ranging from $600 to $1,200 per FEU — will show whether the carriers can rally a spot rate recovery. The GRI, carriers hope, will also nudge US importers to finalize trans-Pacific service contracts by the end of the month, with 12-month contracts generally beginning May 1.

Carriers have been known to refuse future loadings until deals are signed, and forwarders recently began reporting an uptick in rolled cargo, when carriers prioritize higher-paying spot cargo over cargo paying less. That recently started happening out of several ports in China, forwarders tell the Journal of Commerce.

Container lines are being particularly aggressive in the levels of GRIs they’re seeking this April, said Marc Bibeau, chief executive at OEC Group.

“The current market conditions are not conducive to any cost escalations,” Bibeau said. “But the carriers are now back in a loss-making position with the FAK (freight-all-kind) rate and need to get a break-even rate where service won’t be compromised.”

There’s some momentum for a GRI push as reflected by rising utilization of ships. Ocean carriers on the Asia-US West Coast trade in the last two weeks have been sailing ships more than 85 percent full, according to maritime analyst Linerlytica. The trajectory of utilization is sharper than it was ahead of the April 15 GRI two years ago, but this year, ships still aren’t as full as in 2022, when utilization was in the high 80s.

Kurt McElroy, executive vice president at forwarder APEX, isn’t seeing any so-called green shoots of demand on the eastbound trans-Pacific. Importers, in general, are telling him they’re pulling back on ordering, with many trying to determine the direction of the economy amid high inventories, slowing retail sales, and tighter lending to small business owing to the collapse of Silicon Valley and Signature banks last month.

"All of this points to a very tepid volume shipping year for the ocean carriers,” said McElroy. “Blank sailings are proliferating, which is really the tool of last resort for carriers to maintain some level of operating profitability.” Emboldened shippers US retailers are holding to their forecasts, telling Hackett Associates in its Global Port Tracker (GPT), released April 7, that they're ordering moderately. US retailers will likely keep importing more through the summer, but US imports will remain below year-ago comparisons through August, according to GPT.

With such damp expectations and Asia-West Coast container spot rates per FEU hovering over $1,000, it’s not surprising more US importers haven’t pulled the trigger on annual service contracts. There were some expectations among forwarders that the biggest US retailers would lock in contracts around April 1, helping set the floor for their smaller counterparts and the rest of the industry. But that didn’t seem to happen, according to discussions with forwarders.

Several shippers told the Journal of Commerce that, in fact, carriers in April have come back to them offering larger minimum quantity commitments. Those same importers are not only considering bids well below last year’s levels, but they’re confident they’ll be able to wrestle more so-called free time before they must return containers. Container lines, however, have been far more resistant to giving up free time at marine terminals.

After the flurry of April contracting action and rush of cargo to avoid April GRIs, carriers in May will show the industry the extent of their capacity control for their second half of the year. Until then, shippers are grasping for the so-called right contract rate. It can’t be too high and draw the ire of the C-suite — which, shippers say, is increasingly pointing to spot rate indices showing steep declines from last year and asking, “Why don’t we have that rate?” Nor can the contract rate be too low, so that containers find themselves on the loading manger’s cargo roll list when space gets too tight.