Tin tức toàn cầu Phí phụ mùa cao điểm xuất hiện sớm và cao hơn trên thị trường xuyên Thái Bình Dương đang sôi động

Các hãng tàu container xuyên Thái Bình Dương đang tận dụng đà mua sắm mùa cao điểm đến sớm hơn dự kiến bằng cách áp dụng phụ phí theo mùa ngay bây giờ trên tuyến thương mại bị hạn chế về năng lực - và yêu cầu gấp đôi mức thông thường.

Các hãng tàu bắt đầu áp dụng phụ phí mùa cao điểm (phụ phí mùa cao điểm) vào ngày 1 tháng 6, sớm hơn khoảng một tháng so với thông lệ. Một số hãng tàu đã áp dụng mức phụ phí là 600 USD/TEU vào ngày 1/6 và 400 USD/TEU khác vào ngày 15/6, có ít nhất một hãng tàu khác thông báo mức phụ phí mùa cao điểm là 2,000 USD/TEU có hiệu lực từ ngày 1/7, một số nhà vận chuyển chung không điều hành tàu (NVOCC) chia sẻ với Tạp Chí Thương Mại trong tuần này.

Bên cạnh việc đến sớm, các hãng tàu cũng đang yêu cầu mức phụ phí mùa cao điểm cao hơn so với những năm trước - tổng cộng từ 1,000 đến 2,000 USD cho đến nay. Trong những năm qua, các hãng tàu sẽ bắt đầu với mức phụ phí mùa cao điểm 600 USD/TEU vào tháng 7 và tăng hoặc giảm nó trong những tháng tiếp theo dựa trên sức mạnh của thị trường, các NVO cho biết.

“Đây chắc chắn không phải là một môi trường phụ phí mùa cao điểm bình thường,” Rachel Shames, Phó Chủ tịch phụ trách định giá và mua sắm tại công ty giao nhận CV International cho biết. “Đây giống như đang trong COVID hơn.”

Một nhà nhập khẩu trong lĩnh vực ô tô cho biết cho đến nay ông đã trả tổng cộng 1,000 USD/TEU phí phụ phí mùa cao điểm. Mức phụ phí mùa cao điểm đề xuất vào ngày 1 tháng 7 “vẫn còn hơi mơ hồ,” ông nói.

“Hiện tại chưa ai xác nhận về điều đó, vì vậy giống như mọi thứ khác, mọi thứ đều có thể thương lượng,” nguồn tin cho biết. “Chúng tôi đang chiến đấu hết sức có thể với điều này.”

Phí phụ phí mùa cao điểm được tính trên các lô hàng có giá cố định được di chuyển theo hợp đồng dịch vụ hàng năm của nhà nhập khẩu hoặc hợp đồng ký tên của NVO. Các hãng tàu và các tài khoản cỡ trung đã ký kết hầu hết các hợp đồng dịch vụ của họ đến Bờ Tây vào tháng 5 với mức giá từ 1,500 đến 1,700 USD/TEU. Với giá tức thời đến Bờ Tây hiện nay là hơn 6,000 USD/TEU, các hãng tàu đang cố gắng bù đắp một phần chênh lệch thông qua phí phụ phí mùa cao điểm, một nguồn tin từ công ty giao nhận cho biết.

“Các hãng tàu đã cố định hợp đồng của họ với mức giá quá thấp,” nguồn tin cho biết. “Họ đang cố gắng thu hẹp khoảng cách đó.”

Các hãng tàu phải nộp phụ phí mùa cao điểm của họ cho Ủy ban Hàng hải Liên bang 30 ngày trước khi thực hiện, và số tiền thực tế được thanh toán phụ thuộc vào việc thương lượng với từng khách hàng. Khi ngày hiệu lực đến gần, thông thường các hãng tàu sẽ giảm mức phụ phí mùa cao điểm nếu thị trường không hỗ trợ mức giá đã nộp cho FMC. Các nhà nhập khẩu được khuyến khích đặt chỗ sớm hơn bình thường Tình hình thiếu hụt container nghiêm trọng hiện nay trên tuyến Đông Thái Bình Dương đang gây ra thách thức, khi các nhà nhập khẩu được khuyên nên đặt chỗ vận chuyển trước ít nhất bốn tuần nếu họ muốn đảm bảo chỗ trên tàu thay vì thời gian đặt chỗ thông thường là một đến hai tuần, theo Shames.

"Điều đó đặc biệt gây khó chịu", bà nói, vì các nhà nhập khẩu không biết mức độ phụ phí mùa cao điểm mà thị trường có thể duy trì trong bốn tuần tới hoặc lâu hơn.

"Tất cả chỉ là một cuộc mặc cả," một nhà nhập khẩu đồ nội thất đang tham gia đàm phán về phụ phí mùa cao điểm cho biết. "Họ yêu cầu 1,000 đô la (mỗi TEU), chúng tôi trả giá lại 300 đô la." Nhà nhập khẩu này đang chờ hãng tàu trả lời.

Nguồn tin này cho biết ông cũng phải tính toán rủi ro: Nếu không đáp ứng được yêu cầu phụ phí mùa cao điểm của hãng tàu, liệu ông có được các hãng tàu lớn khác đồng ý xếp hết hàng cần thiết khi các lô hàng gấp cần được vận chuyển?

Một giám đốc điều hành hãng tàu cho biết tuyến của ông từ Châu Á đến Mỹ đã được đặt chỗ hết trong tháng tới. Sớm nhất ông ấy có thể nhận đặt chỗ là vào cuối tháng 7 đến đầu tháng 8.

"Không còn chỗ từ Châu Á," vị giám đốc điều hành nói. "Đây thậm chí không phải là vấn đề về tiền. Không còn chỗ."

Ông ấy đang khuyên những khách hàng đang cần chỗ trong những tuần tới nên đến thị trường thứ cấp của các NVO, cả lớn và nhỏ. Mặc dù việc quản lý quá nhiều nhà cung cấp như vậy có thể khá khó khăn, nhưng điều này có thể đòi hỏi phải kết hợp một vài vị trí từ hàng tá NVO.

Hiện tại, năng lực vận chuyển trên các tuyến Châu Á-Hoa Kỳ đang đặc biệt eo hẹp do sự hội tụ của một số yếu tố, yếu tố chính là việc các tàu thủy liên tục di chuyển vòng qua miền nam châu Phi để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ và Vịnh Aden, buộc các hãng tàu phải tránh Kênh đào Suez. Tuyến đường dài hơn nhiều này đang làm tăng thời gian vận chuyển từ Châu Á đến Châu Âu và Hoa Kỳ hơn 10 ngày và đang hấp thụ một lượng đáng kể năng lực vận chuyển.

Ngoài ra, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Châu Á đang làm tăng thời gian cho nhiều dịch vụ từ Châu Á đến Châu Âu và Hoa Kỳ, đồng thời dẫn đến việc các chuyến tàu bị hủy do lịch trình tàu bị gián đoạn. Các hãng tàu đang chuyển nhiều tàu hơn vào các tuyến Châu Á-Châu Âu, nơi giá cước vận tải cao hơn so với tuyến xuyên Thái Bình Dương.

Giám đốc điều hành hãng tàu lưu ý rằng, việc yêu cầu các tàu phải cập cảng khô để bảo trì định kỳ 5 năm một lần cũng góp phần làm thắt chặt năng lực vận chuyển, đặc biệt đối với các hãng tàu nhỏ hơn không có tàu dự phòng. Ông cho biết các yêu cầu theo Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên Biển (SOLAS) đã bị đình chỉ trong thời gian COVID. Giá giao ngay tăng mạnh khiến giá cước chung tăng Các hãng tàu xuyên Thái Bình Dương đã khá thành công trong việc áp dụng một số khoản điều chỉnh giá chung (GRI) - được đánh vào giá tức thời, và trong trường hợp của NVO, trên các lô hàng hàng hóa tổng hợp (FAK). Giống như phụ phí mùa cao điểm, các hãng tàu phải nộp giá cước chung của họ cho FMC trước 30 ngày, mặc dù không chắc chắn liệu toàn bộ số tiền đó, hay bất kỳ khoản nào trong số đó, thực sự được thực hiện. Nếu thị trường mạnh, các hãng tàu có thể nhận được toàn bộ số tiền. Nếu không, họ sẽ áp dụng mức thấp hơn, hoặc không có gì cả nếu thị trường suy yếu đáng kể kể từ thời điểm giá cước chung được nộp.

Theo Platts, một công ty chị em của Tạp Chí Thương Mại thuộc S&P Global, giá tức thời từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ vào ngày 3/5 là 4,000 USD/TEU, tăng lên 5,000 USD/TEU vào ngày 17/5, 6,200 USD vào ngày 7/6 và 6,875 USD vào ngày 13/6.

Giá tức thời Bờ Đông vào ngày 3/5 là 4,800 USD/TEU, tăng lên 6,110 USD vào ngày 17/5, 7,300 USD vào ngày 7 tháng 6 và 7,975 USD vào ngày 13 tháng 6.

Một số hãng tàu đã thông báo giá cước chung mới có hiệu lực từ ngày 15/6. Các GRI đó, rất có thể sẽ được duy trì do sức mạnh của thị trường, sẽ nâng giá tức thời Bờ Tây lên 7,200-7,300 USD/TEU và giá Bờ Đông lên 8,200-8,300 USD/TEU, theo Kurt McElroy, Phó chủ tịch điều hành của công ty giao nhận Kerry Apex.

Không có sự thống nhất giữa các NVO và hãng tàu về việc tình trạng hiện tại của năng lực eo hẹp và cước phí vận chuyển cao sẽ kéo dài bao lâu. Nhưng họ cho biết ngày càng rõ ràng rằng do các đợt chuyển hướng Biển Đỏ không có dấu hiệu giảm bớt, nên các nhà nhập khẩu có khả năng sẽ phải đối mặt với giá cước chung và phụ phí mùa cao điểm ít nhất cho đến Tuần lễ Vàng ở Châu Á vào tuần đầu tiên của tháng 10.

Trong khi đó, các hãng tàu biển đang tìm cách củng cố đội tàu container của họ thông qua thuê tàu sẽ phải đối mặt với thị trường giá thuê tăng nhanh chóng. Theo Container XChange, tổ chức theo dõi thị trường thuê tàu, phí thuê container trung bình đã tăng gấp đôi kể từ tháng 11 trên tuyến Trung Quốc-Mỹ. Ví dụ, giá thuê trên tuyến Thượng Hải đến Los Angeles tăng từ 643 USD vào tháng 11 năm 2023 lên 1,100 USD vào tháng 5. Giá thuê trung bình từ Thượng Hải đến Long Beach là 1,230 USD vào tháng 5 năm nay, tăng so với 610 USD vào tháng 11.

Trans-Pacific container lines are capitalizing on earlier-than-expected peak season momentum by levying seasonal surcharges now on the capacity-constrained trade -- and seeking more than double the usual amount.

Ocean carriers began implementing peak season surcharges (PSSs) on June 1, about a month earlier than usual. A number of carriers implemented PSSs of $600 per FEU on June 1 and another $400 on June 15, with at least one liner announcing a $2,000 per FEU PSS effective July 1, several non-vessel-operating common carriers (NVOCCs) told the Journal of Commerce this week.

Besides coming early, carriers are also seeking higher PSSs than they have in past years – totaling $1,000 to $2,000 thus far. In past years, carriers would start with a $600 per FEU PSS in July and raise or lower it in subsequent months based on the strength of the market, the NVOs said.

“This is definitely not a normal PSS environment,” said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International. “This is more of a COVID environment.”

An importer in the automotive sector said he has paid PSSs totaling $1,000 per FEU so far. The proposed July 1 PSS is “still a little bit fuzzy,” he said.

“Nobody’s gone hard and fast on it yet, so like anything else, everything’s negotiable,” the source said. “We are fighting this as much as we can.”

PSSs are charged on fixed-rate shipments that move under an importer’s annual service contract, or an NVO’s named account contract. Carriers and mid-sized accounts concluded most of their service contracts in May at rates of $1,500 to $1,700 per FEU to the West Coast. With spot rates to the West Coast now more than $6,000 per FEU, carriers are trying to make up some of the difference through PSSs, a forwarder source said.

“Carriers fixed their contracts at too low a price point,” the source said. “They’re trying to close that spread.”

Carriers must file their peak season surcharges with the Federal Maritime Commission 30 days before implementation, and the actual amount paid is subject to negotiation with individual customers. As the effective date approaches, it is common for carriers to lower the PSS if the market will not support the rate filed with the FMC. Importers urged to book shipments earlier than normal The current tight capacity situation in the eastbound trans-Pacific, in which importers are being advised to book their shipments at least four weeks in advance if they want to secure vessel space instead of the more typical one to two weeks, is challenging, Shames said.

“It’s especially frustrating,” she said, because importers don’t know what magnitude of PSSs the market will sustain four weeks out or longer.

“It’s all a dance,” said an importer of home furnishings who is involved in negotiating a PSS. “They want $1,000 (per FEU), we countered with $300.” The importer is waiting to hear back from the carrier.

The source said he must also make a calculated risk: If he doesn’t meet the carrier’s PSS demand, does he have enough other core carriers that will agree to load all of the shipments he needs when the time-sensitive shipments must move?

A carrier executive told the Journal of Commerce his line is booked from Asia to the US for the next month. The soonest he can accept bookings is for late July-early August

“There is no room from Asia,” the executive said. “This is not even a matter of money. There is no room.”

He is advising customers who are desperate for space in the coming weeks to go to the secondary market of NVOs, both large and small. That may require cobbling together a few slots each from a dozen or more NVOs, though managing so many vendors can be quite difficult, he acknowledged.

Capacity in the Asia-US trades is exceptionally tight right now due to a confluence of factors, the main one being the ongoing vessel diversions around southern Africa to avoid Houthi militant attacks in the Red Sea and Gulf of Aden, which is forcing carriers to avoid the Suez Canal. The much longer route is adding more than 10 days to voyages from Asia to Europe and the US and is absorbing a significant amount of capacity.

Also, congestion in Asian ports is adding time to many services from Asia to Europe and the US and resulting in blanked sailings as vessel schedules are disrupted. Carriers are moving more vessels into the Asia-Europe trades, where freight rates are higher than in the trans-Pacific.

Helping to tighten capacity, particularly for smaller carriers that don’t have extra ships to spare, is the requirement that carriers drydock vessels for maintenance every five years, the carrier executive noted. Those requirements under the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) were suspended during COVID, the executive said. Spot rates soaring due to general rate increases Trans-Pacific carriers have been quite successful in implementing several general rate increases (GRIs), which are levied on spot rates, and in the case of NVOs, on freight all-kinds (FAK) shipments. As with peak season surcharges, carriers must file their GRIs with the FMC 30 days in advance, though there is no certainty the full amount, or any of it, will actually be implemented. If the market is strong, carriers may get the entire amount. If not, they will implement a lower amount, or none at all if the market weakens considerably from the time the GRI was filed.

The spot rate from Asia to the US West Coast on May 3 was $4,000 per FEU, jumping to $5,000 per FEU on May 17, $6,200 on June 7 and $6,875 on June 13, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

The East Coast spot rate on May 3 was $4,800 per FEU, increasing to $6,110 on May 17, $7,300 on June 7 and $7,975 on June 13.

A number of carriers have announced new GRIs due to take effect June 15. Those GRIs, which will most likely stick given the strength of the market, would raise the West Coast spot rate to $7,200-$7,300 per FEU and the East Coast rate to $8,200 to $8,300 per FEU, said Kurt McElroy, executive vice president of the forwarder Kerry Apex.

There is no consensus among NVOs and carriers as to how long the current situation of tight capacity and elevated freight rates will last. But they say it is becoming more obvious that since the Red Sea diversions show no sign of letting up, it’s likely that importers will face GRIs and PSSs at least through Golden Week in Asia in the first week of October.

Meanwhile, shipping lines seeking to bolster their container fleets through chartering will face a market of rapidly increasing lease rates. The average container leasing rates have doubled since November on the China to US route, according to Container XChange, which tracks the charter market. For example, the leasing rate on the Shanghai to Los Angeles route increased from $643 last November 2023 to $1,100 in May. The average leasing rate from Shanghai to Long Beach is $1,230 in May this year, up from $610 in November.