Tin tức toàn cầu Thị trường vận chuyển container vẫn đang “bấp bênh"

Có thể ví thị trường vận chuyển container hiện tại giống như đang chênh vênh trên đỉnh nhọn của một kim tự thá. Ngay cả khi muốn dự đoán sơ bộ về mức cước phí vận chuyển trong sáu tháng tới cũng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết. Điều này là do hai kịch bản có khả năng xảy ra nhất dẫn đến những kết quả hoàn toàn khác nhau.

Nhưng để hiểu được hành động cân bằng nguy hiểm này, cần phải biết rằng sự cân bằng cơ bản của thị trường được cấu thành từ nhiều lớp.

Lớp 1 - Các yếu tố cơ bản. Đây là nơi mà mức tăng trưởng nhu cầu khoảng 8% trong năm năm qua kết hợp với mức tăng trưởng đội tàu 25% đã tạo ra tình trạng thừa cung đáng kể. Quả thực một phần đáng kể công suất tải này đã được hấp thụ thông qua việc giảm tốc độ tàu, nhưng dù sao thì vẫn thừa cung. Chúng ta vẫn sẽ thấy khoảng 1.5 triệu TEU công suất được đưa vào sử dụng trong các tháng còn lại của 2024, do đó tình trạng thừa cung sẽ trở nên tồi tệ hơn.

Lớp 2 - Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Khoảng cách di chuyển dài hơn nhiều quanh phía nam châu Phi đồng nghĩa với sự thay đổi mạnh mẽ về nhu cầu khi được đo bằng TEU-dặm. Về cơ bản, tình trạng thừa cung được thấy ở lớp 1 chỉ đủ để đối phó với việc chuyển hướng sang châu Phi, với điều kiện là tàu được tăng tốc trở lại và - quan trọng là - không có thêm gián đoạn nào.

Lớp 3 - Tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng gia tăng. Tình trạng tắc nghẽn cảng ở châu Á và Địa Trung Hải phía Tây đã dần trở nên tồi tệ hơn trong vài tháng qua. Nó dường như không được mọi người chú ý đến, giống như chuyện con ếch luộc trong nồi nước nóng vậy, nếu bạn chỉ tăng nhiệt độ nước chậm thì nó sẽ không nhận thấy vấn đề. Tuy nhiên, tình trạng này đã trở nên nghiêm trọng trong tháng qua. Và do những diễn biến ở lớp 2 dẫn đến tình trạng không có công suất dư thừa để giải quyết các vấn đề mới, điều đó có nghĩa là ở lớp 3, hiện tại chúng ta không đủ công suất trong cán cân cung/ cầu toàn cầu.

Lớp 4 - Nhu cầu đột ngột tăng vọt. Trong thực tế, điều này dường như đã khiến mọi người bất ngờ, và ở một mức độ nào đó, ngay cả các hãng tàu. Một giả thuyết hay hiện tại là đây là sự khởi đầu cực kỳ sớm của mùa cao điểm. Nó phù hợp với tâm lý của các nhà giao nhận lo lắng rằng mùa cao điểm có thể chứng kiến sự gián đoạn quy mô lớn ở Bờ Đông nước Mỹ nếu các cuộc đàm phán lao động bị đình trệ. Ngoài ra, nên dự kiến một mùa cao điểm sớm hơn đối với bất kỳ dịch vụ nào được chuyển hướng quanh châu Phi. Cuối cùng, có vẻ như trong khi vận chuyển container đang chứng kiến nhu cầu đột ngột tăng vọt, thì vận tải hàng không lại không diễn ra như vậy. Nếu nhu cầu đột ngột tăng vọt được thúc đẩy bởi làn sóng mua hàng bất ngờ của người tiêu dùng, thì người ta có thể mong đợi vận tải hàng không cũng có sự gia tăng đột ngột như vậy.

Lớp 4 ở một mức độ nào đó chính là cọng rơm đè chết lạc đà khi thiếu công suất tải. Những dư âm của thị trường đại dịch Tình hình thị trường hiện tại tương tự như giai đoạn đầu của những gián đoạn do đại dịch, khi tình trạng thiếu hụt công suất tải dẫn đến mức tăng cước phí cao nhất mà ngành từng chứng kiến. Nếu thị trường duy trì ở lớp 4 - và đặc biệt nếu đây không chỉ là một mùa cao điểm sớm tạm thời mà là một sự bùng nổ kéo dài - thì sự tăng cao của cước phí có thể lặp lại sự gián đoạn của đại dịch.

Tuy nhiên, nếu tuyến đường Biển Đỏ được mở lại - điều này hiện không có khả năng xảy ra, nhưng không hoàn toàn loại trừ trong vài tháng tới - điều này sẽ ngay lập tức tạo ra tình trạng thừa cung đáng kể mà thị trường đang vật lộn vào cuối năm 2023 và có thể khiến cước phí giao ngay giảm mạnh.

Do đó, tình trạng khó khăn đối với các nhà giao nhận đang cố gắng lập kế hoạch cho chuỗi cung ứng của họ và, quan trọng hơn, quản lý ngân sách vận chuyển hàng hóa của họ cho phần còn lại của năm 2024 là hai kịch bản có khả năng xảy ra nhất đi theo hai hướng hoàn toàn khác nhau.

Hoàn toàn có thể chúng ta có thể một lần nữa chứng kiến mức tăng cước phí ở mức độ đại dịch. Đã có những lời đề nghị trên 10,000 USD/FEU cho vận chuyển từ châu Á sang Bờ Đông nước Mỹ vào ngày 20 tháng 5. Platts, một công ty chị em của Journal of Commerce trong S&P Global, đã định giá cước phí giao ngay trên tuyến Bắc Á đến USEC ở mức 6,425 USD/FEU vào ngày 21 tháng 5, tăng 5% so với tuần trước và 179% so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhưng rất có thể là chúng ta chỉ đang chứng kiến sự gia tăng nhu cầu ngắn hạn do một mùa cao điểm sớm và nếu Biển Đỏ được mở lại, chúng ta có thể thấy cước phí vận chuyển giảm mạnh trở lại mức thấp được nhìn thấy vào cuối năm 2023.

Kịch bản nào diễn ra phụ thuộc đặc biệt vào việc dự đoán việc mở lại tuyến kênh đào Suez. Với các cuộc tấn công ngẫu nhiên liên tục của Houthi hoạt động tại Yemen, các hãng tàu toàn cầu tiếp tục thận trọng, với CMA CGM là ngoại lệ duy nhất trong số các hãng tàu lớn có một vài tàu châu Á-Địa Trung Hải đi qua tuyến đường vẫn còn rủi ro này.

The container shipping market right now can at best be described as teetering at the top of a sharp pyramid. The ability to predict — even roughly — what freight rates will do over the next six months appears more difficult than ever. This is because the two most likely paths lead to extremely different outcomes

But to understand this precarious balancing act, it is necessary to think of the underlying market balance as being comprised of several layers.

Layer 1 — the baseline fundamentals. This is where demand growth of some 8% over the past five years combined with fleet growth of 25% has created substantial overcapacity. Quite a bit of this capacity has indeed been absorbed through slow-steaming, but there is overcapacity nonetheless. We will still see some 1.5 million TEUs of capacity injected in the rest of 2024, and hence the overcapacity will worsen.

Layer 2 — the Red Sea crisis. The much longer sailing distances around southern Africa mean a sharp change in demand when measured in TEU miles. Essentially, the overcapacity seen in layer 1 is just enough to cope with the new diversions around Africa, provided vessels are sped up again and — crucially — provided there are no additional disruptions.

Layer 3 — increasing port congestion. Port congestion in Asia and the Western Mediterranean has been gradually worsening for several months. It appears to have flown somewhat under the radar, almost like the proverbial boiling of a frog which doesn’t notice the problem if you only increase the water temperature slowly. However, this has come to reach a boiling point over the past month. And as the developments in layer 2 led to a situation with zero excess capacity to deal with new problems, it means that in layer 3 we now have insufficient capacity in the global supply/demand balance.

Layer 4 — a sudden sharp spike in demand. In reality, this appears to have caught everyone by surprise, and to some degree even the carriers. A good hypothesis presently is that this is an extremely early onset of the peak season. It would fit the mentality of shippers anxious that the peak season might see large scale disruptions on the US East Coast if labor negotiations break down. Also, an earlier peak season should be expected for any services being diverted around Africa. Finally, it appears that while container shipping is seeing a sudden sharp spike in demand, the same is not the case for air freight. If the sudden sharp demand was driven by a sudden buying rush by consumers, one would expect that air freight had also seen such a sudden spike.

Layer 4 is to some degree the straw that broke the camel’s back in terms of capacity shortages. Echoes of the pandemic market The market situation right now is similar to the early parts of the pandemic disruptions where insufficient capacity led to the largest rate increases the industry had ever seen. If the market remains at layer 4 — and especially if this is not just a temporary early peak season but a sustained boom — then the rate development is poised to do a repeat of the pandemic disruptions.

However, if the Red Sea routing reopens — which is unlikely right now, but not out of the realm of possibility in a few months — this would instantly recreate the substantial overcapacity the market was grappling with at the end of 2023 and could cause a sharp drop in spot rates.

The difficult state of affairs for shippers trying to plan their supply chains and, importantly, manage their freight budgets for the rest of 2024 is therefore that the two most likely scenarios appear to go in two extremely different directions.

It is entirely possible that we could again see the rate spikes of pandemic-level proportions. There were already offers over $10,000 per FEU floating in the market as of May 20 from Asia to the US East Coast. Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global, pegged spot rates on the North Asia to USEC route at $6,425 per FEU as of May 21, up 5% on the week and 179% from a year ago.

But it is also entirely possible that if we are only seeing a short-term spike in demand due to an early peak season, and if the Red Sea reopens, we could see freight rates plummet back to the depths seen in the later parts of 2023.

Which scenario plays out is especially dependent on predicting the reopening of the Suez route. With continued sporadic attacks by the Houthis operating in Yemen, global carriers continue to be cautious, with CMA CGM the only exception among major carriers to have a few Asia-Med vessels go through the still-risky passage.