스퀘어 인사이트 글로벌 물류 시장 심층 분석

KMI 국제물류위클리 제729호, 배성훈 그룹장2024.10.30

해운업은 경제 상황, 수요와 공급, 시장 환경 등에 따라 반복적으로 경기 변동 주기를 띄고 있어 호황과 불황기 특징과 시황 주기에 대해서 살펴보고자 함

호황기에는 해운 수요가 공급을 초과함에 따라 운임이 높아지고, 신규 선박 발주도 활발히 이루어지나 불황기에는 해운 수요 급감, 공급 과잉으로 인해 운임이 하락하며, 노후 선박을 폐기하는 등의 행동이 취해짐

이러한 호황과 불황이 반복되면서 해운업의 순환 사이클이 형성됨

코로나19 팬데믹이나 수에즈운하 봉쇄와 같은 지정학적 변수가 시장 환경 변수로 작용하여 해상운임의 급등락 발생하기도 함

이러한 운임 상승 또는 하락 현상이 구조적인 단계인지 아니면 일시적 요인에 의한 변동인지 파악하는 것이 중요함

현재는 수에즈운하 봉쇄와 같은 환경 변수 영향이 초기 대비 안정화되며 운임도 하락하고 있어, 순환 사이클에 비추어 최근 상황을 파악할 필요가 있음

[해운업 시장 순환 사이클] 자료: https://www.hdhy.co.kr/news/articleView.html?idxno=14529

코로나19 팬데믹에 컨테이너 해상운임이 급등하면서 신조 선박 발주량도 증가함

발주량 증가 원인으로 선사의 미래 기대이익 효과 이외에도 IMO 환경규제 강화에 따른 친환경선대로의 전환 움직임도 주원인 중 하나였음

코로나 이전에는 매달 평균 10만TEU씩 발주되었던 신조선 발주량이 ‘21년 3월에 최고점인 113만TEU를 찍었고, ’24년 6월에는 역대 두 번째로 높은 107만 TEU를 기록함

신조 선박은 발주 후 약 2~3년 뒤에 인도되므로, ‘21년에 발주된 선복량은 현재의 대규모 공급 과잉을 초래함

마찬가지로 수에즈운하 봉쇄로 인해 운임이 다시 급상승하면서 이루어진 최근의 선박 발주량도 2~3년 후인 ’26년~’27년 운임에 부정적 영향을 끼칠 가능성이 큼

[신조선 선박 발주 현황] 자료: https://www.clarksons.net/ (검색일: 2024.10.14.)

해상운임의 급등과 친환경 정책으로 인해 신조선 발주량이 증가하면서 신조선가도 급등함

불황기였던 ‘15년~’19년 기간에는 신조선가 지수가 100 이하로 떨어졌으나 팬데믹 이후 급등한 해상운임으로 인해 선박 발주가 늘어나면서 ’22년부터 신조선가 지수가 100을 넘어섬

- 현재는 114 수준으로 이는 조선업 호황이었던 ’08년의 신조선가 지수 128 다음으로 높은 수준임

팬데믹 동안 선대 공급 부족과 추가 운임 상승에 대한 기대로 중고선 가격이 상승하여, 일시적으로 신조선 가격을 초과하는 현상도 발생했음

[연도별 신조선가 지수와 증감율] 자료: https://www.clarksons.net/
주 : 신조선가 지수는 1997년 1월=100 기준으로 산정. 2024년은 1월부터 10월까지의 평균 지수 적용

[신조선가 지수 대비 중고선가 지수 비교] 자료: https://www.clarksons.net/ (검색일: 2024.10.14.)

최근의 조선업 호황은 글로벌 해상 시황과 밀접한 관련이 깊은데 글로벌 해상 물동량 증가로 인한 선박 수요가 급증하였고, 환경규제도 강화되며 연비 효율이 높은 친환경 선박에 대한 선호도가 높아지고 있어 조선사들은 많은 신규 수주를 기록함

또한, 팬데믹 기간 공급망 병목 현상으로 해운선사들은 운임이 상승하는 것을 경험했고, 이에 따라 선박 교체 및 신규 발주가 활발해졌는데 해운 사이클의 호황이 조선업의 호황을 이끄는 주요 원동력이 되고 있음

글로벌 대표 조선사인 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션은 모두 ‘24년에 영업이익 증가세를 보일 것으로 예상되며 앞에서 언급한 신조선가의 상승으로 인해 이들 기업의 재무 상태는 ’26년까지 지속 개선될 것으로 예상됨

[국내 조선 3사 재무제표 비교] 자료: 메리츠증권, IM증권 발행 보고서 참고
주 : 단위 십억원

컨테이너 수주잔량(Order book)은 발주된 선복량을 현재 총 선대로 나눈 값으로, 수주 잔량이 10%라는 것은 현재 총 선대의 10%가 발주되었으며, 향후 2~3년 뒤에 시장에 인도될 것을 의미함

수주 잔량은 ’11년 28.5%에서 ’20년 10.7%까지 9년간 지속 하락했는데, 이는 불황기에 선사들이 추가로 선박을 발주하는 양이 계속 줄어들었음을 보여줌

다만 코로나19 발생 이후에는 선박 발주가 늘어나며, 수주잔량도 많이 쌓이고 있어 현재는 ‘22년의 30%에는 미치지 못하지만, 여전히 22%로 높은 수준을 유지하고 있음

[공급 과잉(Order book Ratio) 현황] 자료: https://www.clarksons.net/ (검색일: 2024.10.14.)

‘23년 SCFI 종합지수는 1,000 수준에서 유지되다가, 홍해 사태로 인한 수에즈운하 봉쇄 효과로 인해 ’24년 초 운임이 급등했음

해상운임은 미국의 중국 관세 부과, 아시아 항만 적체, 예상보다 지속되는 수에즈운하 봉쇄 효과가 겹치면서 올해 7월까지 상승세 기록함

현재는 수에즈운하 봉쇄가 계속되고 있음에도 불구하고, 관세 이슈 해소와 경기 둔화 우려, 그리고 누적된 공급 과잉으로 인해 SCFI 종합지수 2,000 수준으로 떨어짐

[SCFI 종합지수 추세] 자료: https://www.clarksons.net/ (검색일: 2024.10.14.)

순환 사이클 기준으로 현재의 시황 상황을 파악하기 위해 상승기와 하락기를 나누고 각각의 변동 폭을 분석했고 또한 SCFI 종합지수의 최고점과 최저점의 변동 폭이 30% 이상인 구간을 기준으로 구분함

최근 시황 순환 주기의 특징은 2010년대 초반에 비해 상승과 하락의 기간이 길어지고 변동 폭도 커졌다는 것인데, 과거에 비해서 지정학적 외부 변수에 영향을 더 많이 받는 것으로 보임

이러한 급변하는 상황에서도 순환 주기를 토대로 현 시황 수준을 정확히 이해하는 것이 중요함

- 결론적으로 앞서 언급한 해운 사이클에 따르면, 현재는 선복 공급 과잉과 운임비 하락이 진행되는 단계에 있음을 확인하였으며 시장 순환 패턴을 고려한 적절한 의사결정이 필요함을 제안함

[해상 시황 상승기와 하락기 구분] 자료: 저자 자체 구분