스퀘어 인사이트 KMI 컨테이너 선박 해체 동향

컨테이너 해상 운임과 해체량 관계 점검 - SCFI 종합지수 운임과 선박의 해체량은 역의 관계를 나타냄
- 컨테이너 시황이 좋은 호황기에는 선박 해체 물량이 급감하는 반면에, 불황기에는 선박 해체를 늘려서 공급을 조절하는 선대 운영 전략과 동시에 시황의 턴어라운드를 대비하는 측면이 있음 연도별 해체 컨테이너 선박 평균 선령과 해체량 비교 - 해체 선령은 일반적으로 저시황기에 낮아지고, 호황기에는 높아지는 경향이 있음
- C-19를 지나면서 맞이한 시황 호황기와 친환경 규제 시행(CII)을 앞두고, 변동성 대비 측면에서 선주들의 폐선은 지연되며 선령도 높아지는 추세에 있음

컨테이너 선박 크기별 해체 동향 - 2013년 전까지는 Feeder 선박의 해체 비율이 50%를 상회하며, 전체 해체량을 견인했음
- 2013년 이후, 구 파나마 갑문을 통항하는 선박인 Intermediate급에서 해체가 증가하기 시작함
- Neo Panamax급의 대형선은 상대적 신조 선박임에 따라 2020년과 2023년에만 소량의 해체 물량이 발생했음
- 다만, 2021년 이후에도 Feeder 선박의 해체 비율이 계속 50%를 상회하고 있음에 따라, 동 선형의 해체 동향을 면밀히 살펴볼 필요가 있음

컨테이너 선박 크기별 평균 선령 - 주요 선사별 선대 평균 선령을 선박 크기별로 살펴보면, 크기의 역순으로 선령이 높아지고 있음을 알 수 있음
- Feeder 선박 평균 선령이 높은 부분은 동 선형 해체 이후에 적정량의 신조선 인도 등이 뒷받침되지 않을 경우, 향후 역내 운영에서 어려움이 있을 것으로 예상됨. 특히, Gemini 협력을 결성한 Maersk와 Hapag-Llyod의 Feeder 선박 선령을 주시해야 할 필요가 있음 선사별 운영 선대 특징 - 일반적인 컨테이너 선박 해체 선령 25년을 가정했을 때, MSC(Feeder, Intermediate), Evergreen(Intermediate)에서 해체가 먼저 일어날 것으로 판단됨
- Maersk는 Post Panamax급 선박의 선령이 타 선사 대비 높은데, 이는 종합물류기업으로 변모하는 가운데 신규 인도/발주된 선박 비중이 낮기 때문인 것으로 추정됨
- HMM은 신규 발주된 Neo Panamax급 이상의 선박이 주를 이루고 있는 가운데, 대형 선대의 선령이 타 선사 대비 낮은 점은 경쟁력이 우위에 있음을 보여줌

컨테이너 선박 오더북 비율 - 2024년 1분기 기준, 컨테이너 선박 오더북은 680만 TEU로 나타남. 최고점이었던 2023년 2분기의 760만 TEU에 비해서는 소폭 감소했으나, 여전히 매우 높은 수치임
- 현재 글로벌 총 컨테이너 선대는 2,835만 TEU이며, 오더북 680만 TEU가 향후 3~4년 내에 인도된다고 가정했을 때, 오더북 비율은 24%로 높은 공급 과잉 상황을 나타냄 컨테이너 선박 크기별 오더북 동향 - 크기별 오더북 동향을 살펴보면, Neo Panamax(62%), Post Panamax(17%)순으로 대형선 이상에서 약 80%의 비중을 차지하고 있음
- 특히, Feeder 선의 오더북 비중은 7%에 불과해, 친환경 규제에 따른 선박 교체와 저시황기 폐선 등이 맞물렸을 때 오히려 소형선 이하에서 공급난이 발생할 가능성이 있음

# Reference 참고자료: https://www.clarksons.net/ (검색일: 2024.04.16.)