글로벌 뉴스 파나마 운하 통항 지연, 위험이지만 아직 위협은 아냐

파나마 운하의 통항 선박 및 흘수(Draft, 선박이 물에 잠기는 깊이) 제한은 대부분의 화주들에게 (적어도 아직까지는) 영향이 없지만, 운하 통과를 기다리는 컨테이너 선박의 대기가 길어지면서 다가오는 가을과 겨울에 미국으로 물품을 운송하는 수입업체들은 주의 깊게 지켜볼 필요가 있다.

8월 8일 파나마운항청은 통항 사전 예약이 가능한 총 선박 수를 19척에서 14척으로 줄였으며, 이는 8월 21일까지 계속 감소할 것으로 예상된다. 이러한 감소는 최고 Capa에서 처리할 수 있는 34~42척에 비해 매일 양방향으로 운하를 통과할 수 있는 선박이 34척 미만으로 줄어든다는 것을 의미한다. 선박 수 감소는 지난 6월 당국이 네오파나막스(Neo-Panamax) 선박의 최대 흘수를 50피트에서 44피트로 줄인 조치에 따른 것이다.

최근의 제한 조치는 가뭄으로 인해 운하 수문에 담수를 공급하는 가툰 호수의 수위가 과거 5년 평균 85피트에서 약 79피트로 감소함에 따라 시행되었다.

일일 운항 횟수와 최대 흘수(선박이 평소보다 더 가볍게 운항해야 한다는 의미)가 감소하면서 운하 양쪽에서 대기 시간이 늘어나고 있다. 워터프론트 해양 서비스(WaterFront Maritime Services) 항만청은 10일 공지를 통해 네오 파나막스급 선박이 운하를 북쪽으로 통과하려면 최대 18일을 대기해야 하며, 남쪽으로 통과하는 경우에도 비슷한 정도의 지연이 발생하고 있다고 밝혔다.

그러나 지금까지 이러한 지연이 미 동부 및 걸프만 항구의 연착으로 이어지지는 않았다. 익명을 요구한 뉴욕 및 뉴저지 항구의 한 화물 운영 분석가는 동안 최대 항구로 향하는 선박 스케줄에 "지금까지 아무런 영향이 없었다"고 말했다.

이 분석가는 "현재 선박의 Capa 이용률이 매우 낮아 흡수할 수 있는 여력이 있기 때문에 영향은 크지 않을 것"이라며 항구에서 운항 지연이 발생하려면 "몇 주가 걸릴 것"이라 덧붙였다.

또 다른 걸프만 화물 분석가는 휴스턴 항구의 흘수 제한이 이미 파나마 운하의 흘수 제한보다 낮기 때문에 해당 지역에서 가장 바쁜 관문을 기항하는 선박들은 아직 화물 제한에 맞닥뜨리지 않았다고 말했다.

뉴저지에 본사를 두고 환태평양 무역에서 연간 약 50,000TEU를 운송하는 포워더 월드와이드 로지스틱스 그룹(Worldwide Logistics Group)의 CEO인 조 모나한(Joe Monaghan)은 JOC와의 인터뷰에서 수에즈 운하 서비스를 이용하는 고객들이 "약간의 변화"를 보이고 있다고 말했다. 그러나 해당 회사의 고객들은 대부분 동안까지의 긴 운송 시간에 익숙하기 때문에 최근 파나마 운하의 지연은 큰 영향을 미치지 않았다.

모나한은 "이와 관련하여 고객들과 이야기를 나누고 대안책을 제시했지만, 고객들은 아직 변화할 준비가 되어 있지 않은 것 같다"고 말했다. 내 화물은 어디에? 모나한은 이어 건축 및 산업 자재, 기계 부품과 같이 무겁고 밀도가 높은 화물을 운송하는 화주들이 이미 흘수 제한의 영향을 받았다고 밝혔다. 일부 해운선사는 40피트 컨테이너의 최대 허용 적재량을 기존 20~22미터톤에서 15미터톤으로 줄였다. 중량 초과 품목에 자주 사용되는 20피트 컨테이너의 경우 일부 선사는 최대 적재량을 기존의 15미터톤에서 7미터톤으로 줄인 바 있다.

그럼에도 불구하고 다른 선사들은 여전히 중량 화물을 수용하고 있다. 심지어 파나마운하 할증료에 대한 공지를 게시했음에도 불구하고 선사들은 그다지 공격적으로 요구하지 않았다고 모나한은 덧붙였다.

익명을 요구한 시카고 소재 포워더의 한 가격 분석가는 JOC와의 인터뷰에서 올해 초 파나마운하 할증료를 시행한 5개 해운선사가 "얼마 전 해상 운임에 이를 반영했다"고 말했다.

그럼에도 불구하고 모나한은 다른 화주들이 이러한 운항 지연을 지켜볼 가치가 있다고 말했다. 운항 지연이 증가하면 운임과 선박 용량에 더 많은 압력이 가해지고, 서안에서 중서부까지의 환적 및 철도 서비스에 대한 여력도 줄어들 것이다.

모나한은 "고객들은 앞으로 겪게 될 운항 지연을 경험하지 못했다"고 말했다. "곧 사람들이 '내 화물은 어디에 있나?’라고 묻기 시작할 것이다."

Vessel and draft restrictions on the Panama Canal have not affected most shippers — at least not yet — but the resulting queue of container ships waiting to transit the canal does bear watching for importers moving goods into the US for the coming fall and winter seasons.

On Tuesday, the Panama Canal Authority reduced the total number of ships that can pre-reserve a transit to 14 from 19, with that reduction expected to last through Aug. 21. The reduction means fewer than 34 ships can move through the canal in both directions daily, compared with the 34 to 42 it can handle at peak capacity. The reduction in the number of ships followed a move in June by the Authority that reduced the maximum draft for neo-Panamax vessels from 50 feet to 44 feet.

The latest restrictions come as a drought has reduced the level of Gatun Lake, which provides the fresh water for the canal’s locks, to about 79 feet, compared with a five-year average of 85 feet.

With the reduction in daily transits and maximum draft — the latter of which means vessels have to run lighter than usual — wait times on both sides of the canal are increasing. Port agency WaterFront Maritime Services said in a notice Thursday that neo-Panamax ships are waiting up to 18 days before transiting the canal northward, with similar delays for southbound transits.

So far, however, those delays have not translated into a significant increase in late arrivals at US East and Gulf coast ports. A cargo operations analyst at the Port of New York and New Jersey who asked not to be identified said there’s been “no impact so far” on vessel schedules to the largest East Coast seaport.

“Vessel capacity utilization is very low right now, so the impact shouldn’t be that significant since there’s capacity to absorb,” the analyst said. “It’ll be a few weeks” before delays are seen at the port.

A Gulf Coast cargo analyst said the Port of Houston’s draft limits are already below those of the canal, so vessels calling the region’s busiest gateway have not faced cargo limits.

Joe Monaghan, CEO of New Jersey-based forwarder Worldwide Logistics Group, which moves about 50,000 TEUs annually in the trans-Pacific trade, told the Journal of Commerce he’s seen “a little bit of a shift” in customers using Suez Canal services for their freight. But his customers are mostly used to long transit times to the East Coast, so the recent delays at the Panama Canal have not been a factor in those decisions.

“We’ve talked to customers about it and offered contingencies, but they don’t seem ready to make changes yet,” Monaghan said. ‘Where’s my freight?’ Monaghan said shippers of heavy and dense cargo, such as building and industrial materials and machine parts, have already been affected by the draft restrictions. Some ocean carriers have reduced the maximum acceptable payload for a 40-foot container to 15 metric tons from the usual 20 to 22 metric tons, he said. For 20-foot containers, which are often used for overweight items, some carriers have reduced maximum payloads to seven metric tons compared to 15 metric tons previously.

Even so, other carriers are still accepting heavyweight cargo. Moreover, carriers have not been too aggressive in asking for Panama Canal surcharges, even though they have posted notices for them, Monaghan added.

A pricing analyst for a Chicago-based forwarder who asked not to be identified told the Journal of Commerce that five ocean carriers that implemented Panama Canal surcharges earlier this year “rolled it into the ocean freight rate a while back.”

Still, Monaghan said the delays are worth watching for other shippers. Should the delays increase, it would put more pressure on rates and vessel capacity, along with squeezing space on transloading and rail services from the West Coast to the Midwest.

“Customers haven’t seen the delays they are going to be seeing,” Monaghan said. “We’re expecting very soon people are going to start saying ‘where’s my freight?’”