글로벌 뉴스 새해 공급망 변화 속 ‘빠르게’ 다가오는 리스크

미국 경제는 강하지만 천천히 성장하고 있으며, 이러한 추세를 통해 적어도 봄까지는 수입 물량이 증가하고 항공 화물이 감소하지 않을 것이며, 내륙 운송비가 어느 정도 회복되기를 희망하고 있다.

해켓 협회(Hackett Associates)와 미국소매협회(National Retail Federation, NRF)에서 12월 초에 발행한 글로벌 포트 트래커(GPT)의 보고서에 따르면 노사 분쟁과 신규 관세, 판매 증가로 인해 미국 소매업자들은 봄까지 수입량을 유지할 것으로 보인다. 연간 기준으로 글로벌 포트 트래커는 작년과 비교하기 어렵기 때문에 물량이 2월에 4.1% 하락하기 전 1월에 12% 급증할 것으로 예측했다. 보고서는 3월과 4월 미국 수입량은 각각 12.7%, 6.6%로 오를 것이라고 밝혔다.

미국소매협회 투표 결과에 따르면 내년에 견조세를 보이며 시작하지만 그 이후로는 약화될 것으로 보고 있다. 저널 오브 커머스(Journal of Commerce)의 모회사인 S&P글로벌(S&P Global)은 9월 발표에서 신규 관세의 영향을 제외하고 미국 수입량이 2025년에 4.4% 하락할 것으로 예측했다. 피치 레이팅스(Fitch Ratings)에 따르면 2025년에 1.1%의 성장을 기록하는 한편 미국 소매업은 내년에 1.8% 성장할 것으로 예측했다.

S&P 산하 저널 오브 커머스의 자매 회사인 피어스(PIERS)의 최신 데이터를 참고해보면 미국 수입량은 11월에 15.3% 증가하여 작년 대비 14개월 연속 증가세를 보였으며 6개월 연속으로 두 자릿수의 인상률을 보였다.

11월은 또한 미국 수입량이 2백만 TEU를 상회하는 19번째 달이기도 했다. 미국소매협회의 예측이 실현된다면12월에는 팬데믹 시기 최고 기록인 19개월 연속 기록을 넘어설 수도 있다.

도널드 트럼프(Donald Trump) 대통령 당선인이 부과한 관세 회피 움직임과 동안, 걸프만 내 파업으로 인해 단기적으로 운송력이 줄어들 수 있지만, 고무적이게도 전반적인 선복량 전망은 밝다. 해양 정보 제공 회사인 이씨(eeSea)는 한 예로 컨테이너 운송사들은 1월에 약 1.5백만 TEU의 기록적인 선복을 배치할 준비가 되어 있다고 전했다.

365로지스틱스(365 Logistics)의 CEO 산제이 테즈와니(Sanjay Tejwani) 는 새로운 컨테이너 선사 동맹이 2월에 시작되는 것을 언급하며 “1월이 되면 정치적인 측면이나 노사 측면이나 동맹 재편으로 보나 모든 것이 빠르게 변할 것”이라고 저널 오브 커머스에 전했다.

항공 부문 다소 축소 화주들은 (재정) 상황이 좋지 않을 때 해상 운송보다 항공 운송이 더욱 어렵고 비용이 많이 든다고 생각한다. 지속적인 공급망 교란 때문과 더불어 항공 화물 수요가 12개월 이상 두 자릿수로 증가했고, 수용 가능한 운송력을 뛰어 넘어 화주들과 서비스 제공자로 하여금 항공 화물 이용에 신중을 기하게 만들고 있다. 중국의 이커머스 대기업인 테무(Temu)와 쉬인(Shein)은 미국과 여타 국가에서 미소 기준(de minimis)을 축소하고 있음에도 수요 증가에 불을 붙이고 있다.

해상 화주들은 항공으로 비필수 제품을 운송하는 것을 컨테이너 해상 운송 문제를 해결하기 위한 긴급 대처 방안으로 보고 있으며, 이는 화주에게 상당한 비용 부담이 있다. 예를 들어, 발틱 항공 운임 지수(Baltic Air Index)에 따르면 아시아발 북미착 항공 화물의 요금은 12월 초에 키로그램 당 $6.61로 2024년 중 최고치를 기록했다. 화주들은 결과에 따라 행동 양상을 변화하고 있다.

운임 벤치마킹 플랫폼인 제네타(Xeneta)의 항공화물 책임자 니얼 밴 데 우(Niall van de Wouw )는 “2024년을 마무리 즈음이 화주들에게 힘든 시간일 수도 있었지만 우리는 그렇게 생각하지 않습니다”라며, “화물량이 많지 않거나 비행기가 가득 차지 않았기 때문이 아니라 전반적으로 모든 것이 잘 관리되고 있기 때문입니다”라고 말했다.

국제항공운송협회(The International Air Transport Association, IATA)는 2025년 항공 화물 성장률이 6%로 감소하여 2024년의 약 절반 정도에 이를 것이라 예측했다. 신규 선복도 시장에 느리게 도입될 것이며 국제항공운송협회는 2024년 9.6%의 성장률 대비 6.4%의 증가가 있을 것이라 보았다. 침체를 빠져나가는 중 육상에서 미국의 트럭 수요는 변동이 크지 않았다. 제이슨 밀러(Jason Miller)와 미시건주립대학교(Michigan State University)의 공급망 관리 교수인 엘리 브로드(Eli Broad)가 만든 트럭 톤-마일 지표에 따르면 전체 트럭 운송량은 2024년 시작 후 10개월 동안 2023년 대비 0.7% 낮은 수준을 유지했다.

미국트럭운송협회(American Trucking Associations, ATA)의 화물 임대 운송 지수(For-Hire Truck Tonnage Index)는 미국트럭운송협회의 독차(truckload) 및 혼적(less-than-truckload) 회원들의 화물량에 기반하고 있으며, 이 지수는 2024년 내내 일정하지 않고 변동이 심한 모습을 보여주었지만 1월부터 10월까지 3% 증가했다. 미국트럭운송협회 자료에 따르면 10월에 9월 대비 지표가 1.2% 상승했지만, 전년과 비슷한 양상을 보였다.

이와 비교하여 트럭 운송력은 충분한 상황으로 스팟 운임과 계약 요율이 낮게 반영되었다. 화주들은 주로 남부 캘리포니아에서 종종 공급이 부족하지만 초과 화물은 해상 운송으로 흡수되기 때문에 트럭을 구하는 데 실질적인 어려움은 없다고 밝혔다.

2023년 세계 3위 LTL 운송사인 옐로우(Yellow)가 파산하여 터미널과 트럭, 운전사의 수가 줄어 들며 LTL 분야에서 운송력은 더 줄어든 상황이다. 옐로우의 파산으로 인해 미국의 LTL 운송력이 10%가 감소했다. 2025년에도 운송력이 빠듯할 것으로 예측되며 LTL 운송사들은 두 자릿수 중후반대 퍼센트로 인상된 연간 계약을 제시하고 있다.

11월에 열린 시카고 운송 및 물류 소비자 포럼(Chicago Transportation & Logistics Customer Forum)의 트래픽 클럽(Traffic Club)에서 3자 물류회사인 C.H.로빈슨 월드와이드(C.H. Robinson Worldwide)의 시황 및 예측 담당자인 라이언 해멧(Ryan Hammett)은 “우리는 시장 전환기에 있다”고 전했다.

헤멧은 미국 독차 운송력에 대해 “우리는 현재 2년 넘게 운임 주기의 밑바닥에 머물러 이지만 상황이 변할 것이며 초과 공급의 시기에서 균형의 시기로 옮겨갈 것이란 신호가 있다”라고 밝혔다. 여전히 굳건한 철도 운송 미 서안향 운임이 두 자릿수의 인상률을 보이며 작년 한 해 복합 운송량은 크게 증가했다. 북미복합운송협회(Intermodal Association of North America)에 기반하여 저널 오브 커머스는 총 내륙지역복합운송서비스(Inland point intermodal, IPI)는 올해 말까지 891만에서 910만 단위에 이를 것으로 예측한다.

항만 계약이 마무리되어 화물이 미 동안과 걸프만으로 향하게 되면 국제 복합운송 성장에 하방 압력을 가할 수 있다. 만약 현실화 된다면 총 국제 복합 화물 운송량은 2025년에 북미 전역에서 비슷하거나 조금 감소할 수 있다. 저널 오브 커머스의 예측에 따르면 화물이 동안으로 점차 이동한다고 가정할 때 IPI의 운송량은 2025년에 890만에서 910만 단위 정도에 머물 것으로 보인다.

전년 대비 국내 2024년 복합 운송량은 비록 한 자릿대 중반 정도이지만 증가세를 보였다. 가용한 컨테이너 운송력을 고려할 때, 2025년에 또 다시 한 자릿대로 증가할 수도 있다.

국내 복합 운송량 증가는 두 시장에 연관되어 있다. 2024년 하반기에 캘리포니아 남부 바깥 지역으로 화물을 옮기려는 수요가 거셌으나 서안 외 지역에서는 성장률이 미미하거나 없었다. 저널 오브 커머스의 분석 결과, 국내 복합 운송량은 2025년에 전년 대비3%에서 4% 성장할 것으로 보인다. 화물 회복에 박차를 가하다 지난 3년간 미국 화물 수요는 지난 몇 분기 동안 약간 증가하였지만 지속적으로 급격한 성장을 이루기에는 실패해왔다. 세금 삭감과 맞물려 미 연방기금금리 인하가 성장의 촉매제가 될 수도 있다.

2025년에 언제, 얼마나 미국 경제와 화물 수요가 증가할 지는 확실하지 않다. 지난 이년간 봐왔듯이 이 두가지도 항상 긴밀하게 연관되어 있는 것은 아니다. 인플레이션이 완화되었지만 소비자 가격과 주택담보대출 금리가 여전히 상대적으로 높은 상황이다.

주택담보대출 금리는 미국 연방기금금리가 아닌 미국 10년채와 직접적인 연관이 있다. 미국 연방준비제도에서 금리를 인하한다고 해서 즉각적으로 채권에 반영되는 것은 아니다. 하지만 여전히 주택담보대출 금리 인하는 화물량을 견인하는 중요한 촉매로 여겨지고 있다.

물류 전문가들은 경제 전반이 둔화되더라도 화물 수요가 증가할 것이라 희망 섞인 예측을 내놓고 있다. 지난 2년 반 동안은 미국 경제가 침체를 모면했지만 화물 수요는 부족한 반대의 상황이 일어났다.

S&P글로벌은 미국의 실질 GDP가 2024년 2.7%에서 2025년에 2.1%에 하락할 것으로 예측했다. 하지만 블루그레이스 물류신뢰지수(BlueGrace Logistics Confidence Index)는 긍정적으로 화주의 심리가 개선될 기미를 보여 2025년에 화물량이 증가할 것으로 보인다고 말했다.

블루그레이스 조사에서 2025년 1분기 매출이 성장할 것이라 긍정적으로 보는 화주들은 66%에서 68%로 증가했다. 더욱이 부정적으로 매출 감소를 예상한 응답자는 지난 조사 당시 15%에서 9%로 감소했다.

블루그레이스는 데이터가 “현재 낙관적이지만 주의를 기울여야”하는 복잡한 상황을 보여준다고 말했다.

미국 제조업 구매관리자 지수(US manufacturing Purchasing Managers’ Index)에 따르면 12월에 생산이 증가한 것 외에 미국 생산은 2024년에 상대적으로 약한 모습을 보였다.

STG 로지스틱스(STG Logistics) 국내 운송의 임원인 빈스 파페리엘로(Vince Paperiello)는 “시장이 정말로 변했다고 말하려면 제조업이 돌아와야 한다”며, “주택 상황이 좋아져야 한다”라고 말했다.

A strong but slower expanding US economy is signaling strong growth of import volumes at least until spring and no letup of the air cargo boom, while raising hopes of some semblance of a surface freight recovery.

The specter of labor strife and new tariffs, along with strong sales, is driving US retailers to keep imports surging through the spring, according to the Global Port Tracker (GPT) report from Hackett Associates and the National Retail Federation (NRF), released in early December. On a year-over-year basis, GPT projects volumes to rocket 12% in January before dipping 4.1% in February due to a difficult prior-year comparison. US imports in March and April will rise 12.7% and 6.6%, respectively, according to the report.

Although next year will start strong, based on the polling of NRF members, the rest of the year might be weaker than last year. Journal of Commerce parent company S&P Global in September forecast total US imports to slip 4.4% in 2025, excluding the impact of any new tariffs. US retail sales will inch up next year by 1.8% compared with a 1.1% expansion in 2025, according to Fitch ratings.

According to the most recent data available from PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global, US imports climbed 15.3% in November, the 14th consecutive month of year-over-year gains and the sixth straight month of double-digit percentage increases.

November also marked the nineteenth consecutive month that US imports exceeded 2 million TEUs. If NRF forecasts come to fruition, December imports will break the pandemic-era record of 19 straight months.

A rush to beat tariffs imposed by President-elect Donald Trump and a strike at US East and Gulf coast ports could sap capacity in the short term, but encouragingly, the overall outlook for vessel capacity is robust. Container lines, for example, are set to deploy a record level of capacity in January — nearly 1.5 million TEUs — between Asia and the US, according to maritime intelligence provider eeSea.

“Once we get to January, whether it’s on the political front, the labor front, the alliance shake-up, everything is coming fast,” Sanjay Tejwani, CEO of consulting firm 365 Logistics, told the Journal of Commerce, referring to the launch of the new container carrier alliances starting in February.

Rarified air If shippers do get in a pinch, they’ll likely find it even more difficult and more costly to turn to air cargo transport rather than ocean shipping. More than 12 months of double-digit percentage growth in air cargo demand that has outstripped available capacity, combined with constant waves of disruption, is forcing shippers and their service providers to better plan their use of air freight. Chinese e-commerce giants Temu and Shein have fueled much of the growth even as the US and other countries look at tightening up de minimis levels.

Usually regarded by ocean shippers as an emergency option, air cargo is seeing a greater volume of non-essential products to get around container shipping challenges, a move that comes at a substantial cost to shippers. For example, average air cargo rates from Asia to North America hit a 2024 high of $6.61 per kilogram in early December, according to the Baltic Air Index. Shippers are changing their behavior as a result.

“The closing months of 2024 could have been very messy again for shippers, but we are not hearing that,” he said. “That’s not because the volumes are not there, or the flights are not full, it is because everything, overall, is being managed better,” said Niall van de Wouw, chief air freight officer at rate benchmarking platform Xeneta.

The International Air Transport Association (IATA) forecasts air cargo volume growth will decelerate to an expansion of 6% in 2025, approximately half the clip seen in 2024. New capacity will also enter the market at a slow rate, with IATA expecting a 6.4% increase compared with a 9.6% expansion in 2024. Driving through the doldrums On land, US truckload demand and rates have been anything but volatile. Total truck volumes for the first 10 months of 2024 were 0.7% below the same period in 2023, according to the trucking ton-mile index produced by Jason Miller, Eli Broad professor of supply chain management at Michigan State University.

The American Trucking Associations (ATA) For-Hire Truck Tonnage Index, based on freight volumes hauled by both truckload and less-than-truckload (LTL) members of ATA, was up 3% from January in October, but the index was choppy and volatile throughout 2024. In October, the index was up 1.2% from September but flat year over year, according to ATA data.

Comparatively, truck capacity has been plentiful, as reflected by low spot rates and contract pricing. Shippers reported only occasional market tightness — most often in Southern California, where port volumes absorbed some excess capacity — and no real trouble finding trucks.

Capacity is tighter in the LTL sector, which saw the number of terminals, trucks and drivers shrink after Yellow, then the third-largest LTL provider, went bankrupt in 2023. That company’s shutdown eliminated about 10% of US LTL capacity. With capacity still tight heading into 2025, LTL carriers are pushing increases in the mid- to upper double-digit percentage range in annual contracts.

“We are at a transitionary point in the market,” Ryan Hammett, director of market intelligence and insights at third-party logistics company C.H. Robinson Worldwide, said at the Traffic Club of Chicago Transportation & Logistics Customer Forum in November.

“We’ve been stuck at the bottom of this freight cycle for more than two years now, but there are signs things are changing and we’re moving from a period of oversupply into a little bit more balance,” Hammett said of US truckload capacity. Steady on the rails International intermodal volumes enjoyed a boost last year because of surging freight to the US West Coast, rising by double-digit percentages. Total inland point intermodal (IPI) volumes will end the year between 8.91 million and 9.1 million units, according to a Journal of Commerce forecast based on data from the Intermodal Association of North America.

A potential shift of cargo back to the East and Gulf coasts following a finalized longshore contract would put downward pressure on international intermodal growth. If that were to happen, total international intermodal traffic could be flat to slightly down in 2025 across North America. Assuming a gradual shift back to the East Coast, IPI volumes in 2025 will be between 8.9 million and 9.1 million units, according to the Journal of Commerce forecast.

Domestic intermodal volume grew in 2024 as well, although only by mid-single digit percentages year over year. Given the amount of available container capacity available, another single-digit percentage increase in 2025 could be on the horizon.

The rise in domestic intermodal volume was a tale of two markets. Demand to move freight out of Southern California was robust in the second half of 2024, but outside the West Coast, growth was minimal or non-existent. Domestic intermodal volumes are set to expand 3% to 4% year over year in 2025, according to the Journal of Commerce analysis. Fueling a freight recovery For the past three years, an uptick in US freight demand has often seemed only a few quarters away, but a catalyst for stronger growth has consistently failed to materialize. Ongoing cuts to the US federal funds rate, perhaps coupled with tax cuts, may provide such a catalyst.

It’s unclear when or how much the US economy and freight demand — which, as the past two years have demonstrated, are not always closely linked — will strengthen in 2025. The inflation rate has slowed, but consumer prices and home mortgage rates remain comparatively high.

Mortgage rates are not linked directly to the US federal funds rate, but to the 10-year US Treasury bonds. Cuts to the funds rate by the US Federal Reserve don’t immediately move those bonds. Still, lower mortgage rates are seen as a much-needed catalyst for freight volumes.

Logistics executives hope freight demand may increase even if the overall economy slows, as predicted. The inverse has taken place over the past two and a half years, as the US economy avoided a recession while experiencing a shortfall in freight demand.

S&P Global forecasts US real GDP expansion will drop from 2.7% in 2024 to 2.1% in 2025. Encouragingly, shipper sentiment is showing signs of improving, boding well for 2025 volumes, according to the BlueGrace Logistics Confidence Index.

The percentage of shippers surveyed by BlueGrace that had a positive view of revenue growth for the next quarter increased from 66% to 68% for the first quarter of 2025. More importantly, the share of respondents with a negative view of revenue growth dropped from 15% in the previous survey to 9%.

The data points to a complex environment where “optimism is present, but caution prevails,” BlueGrace said.

Aside from a jump in production in December, US manufacturing has been relatively weak in 204, according to the US manufacturing Purchasing Managers’ Index (PMI) report.

“To really say that the market is turned, we’re going to have to see manufacturing come back,” said Vince Paperiello, senior vice president of intermodal at STG Logistics. “We’re going to have to see housing starts coming back.”