글로벌 뉴스 중량물 항공운송 수용력 부족으로 해상운송으로 전환

중량물 및 초대형화물의 높은 수요, 화물기 공급부족, 항공운임 급증이 겹치면서 항공운송에서 다목적선(MPV)으로 운송수단이 전환(modal shift)되었다고 선사와 브로커는 밝혔다.

지난 2년간, 중량물 및 초대형화물 특화 화물 전세기 운임은 높은 수요와 공급 부족으로 인해 50% 이상 급증했다고 Logistics Plus 산하 LP Aero의 전세기 부문 글로벌 디렉터 Andriy Blagovisniy는 저널 오브 커머스(JoC)에 전했다.

아시아발 미국향 중량물 전세기Antonov An-124의 운임이 2백만 달러를 넘어섰다. 중량물 및 프로젝트 화물 고객사들은 킬로그램당 운임을 매기는 일반적인 항공운임과 달리, ACMI (항공기, 승무원, 유지보수 및 보험) 기반으로 항공기를 임대하게 된다. 실제 운임은 화물의 종류, 비행시간, 노선에 따라 달라지게 된다.

“전세기 임대 운임은 비싸긴 하지만 감당할 수 없는 수준이 아니라고 말할 수는 없다.”라고 Blagovisniy는 말했다. 또한 “고객들이 항공운송을 하기로 결정시, 프로젝트 화물운송 지연으로부터 발생할 수 있는 엄청난 금전적 손실을 감안하여 시간을 확보하고 비용을 절감할 수 있는지를 판단 후 선택하게 된다.”라고 덧붙였다.

하지만 높은 수요로 인해 특수화물에 대한 리드타임이 늘어났다고 말하기도 했다.

Blagovisniy는 “프로젝트 화물 항공운송을 하기 위해서는 이제 화물기를 미리 약 6~7주 전에 예약을 해둬야 한다.”라고 말했다. 2년 전과 비교했을 때, 예약 시기가 적어도 2배는 앞당겨진 것이다.

항공기 내에서 안전한 무게 분산 보장을 위해 화물을 고정할 수 있는 틀 설계 및 제작과 고정, 리프팅 포인트 설치를 포함한 프로젝트화물 운송에 필요한 맞춤 준비를 위해 시간도 고려사항에 포함되어야 한다.

공급 부족은 운항가능 항공기를 기다릴때까지의 대기시간이 이제 화물 해상운송에 소요되는 시간과 비슷한 수준이라는 것을 의미하며 다만 해상운송이 상당히 더 저렴하다고 Blagovisniy는 말했다.

“따라서 예전에는 항공운송을 가장 빠르고 편리한 방법으로 생각했던 고객사들이 이제는 제일 첫 단계에서 프로젝트화물 해상운송에 대한 물류 니즈를 계획하고 수립하는 과정을 거치고 있다.” 라고 Blagovisniy는 덧붙였다. 다목적선 선사 운송수단 전환 반겨 Blagovisniy의 발언은 다목적선 운항사 AAL Shipping의 부장이자 선박임대 담당자인 마크 윌림에게 울림을 주었다.

“우리 포워더 고객사로부터 중량물을 해상운송으로 전환하려는 이러한 사례들에 대해 들었다. 하지만 그 횟수가 몇 번일지 어떤 화물이 특별히 전환대상이 되었는지에 대해선 수량화하기 어려운 면이 있다.”라고 윌림은 JoC에 전했다.

“일반적으로 이러한 화물운송의 경우 긴급한 특성에 따라, 우리 프로젝트 고객사들과 최대한 빨리 협력하고 포워딩 계획을 수립하는 정책을 통해… 개별 프로젝트나 고객의 니즈를 충족시키기 위해 조기 계획을 세우고 미리 출항을 확정할 수 있다.”라고 윌림은 덧붙였다.

중량물이나 초대형화물을 운송할 수 있는 항공기는 그리 많지 않다. 이러한 화물을 운송할 수 있는 항공기 중 하나는 우크라이나 안토노브 항공사(Antonov Airlines)가 운영하는 AN-124로 세계에서 가장 큰 상업용 화물기이며 적재량이 50톤인 보잉 747-400과 일류신 IL-76도 포함된다. 에어버스 A300을 기반으로 한 에어버스 벨루가 ST의 경우 40미터톤을 적재할 수 있다.

러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 우크라이나에 등록된 6대의 AN-124만 중량물 글로벌 운송시장에서 현재 운항이 활발한 상태이며, 이 중 2대는 무기와 전쟁 보급품을 우크라이나로 운송하는데 사용되고 있다.”라고 브로커는 설명했다.

지속되는 항공기 유지보수는 AN-124 4대 중 2대만이 현재 글로벌 화물기 시장에서 운행중인 상황이라는 것을 의미한다고 익명을 요구한 한 브로커는 말했다.

볼가-드네프르 항공사(Volga-Dnepr Airlines)는 10대의 AN-124를 보유하고 있고 이 중 2대만 운영하고 있는데, 그 이유는 우크라이나 침공 이후 러시아에 가해진 서방 제재 때문이다. 유일하게 두 대의 화물기만이 러시아와 “우호국”인 중국, 인도, 카자흐스탄 이 국가들간 투입되어 운항 중이다. 현재 시장에는 두 대의 일류신 IL-76만 가동 중이다.

“화물 항공사인 카고룩스, 칼리타 에어 등이 운영중인 보잉 747은 널리 사용되고 있으며 노즈도어(nose door)를 통해 프로젝트 화물을 적재할 수 있는 유연성을 갖추고 있다. 하지만 기술적으로 화물 출입용 도어 크기가 작고 최대허용 적재층이 더 제한적이다.” 라고 브로커는 덧붙였다. 화주들 벨루가 용량 보류 내년에도 특수항공화물은 공급부족이 지속될 전망이다. 에어버스 벨루가 트랜스포트의 전무이사 Benoît Lemonnier는 내년에 유럽 항공기 제조사 에어버스에서 특별히 설립한 항공사가 5대의 벨루가 슈퍼 트랜스포터(Beluga Super Transporter, ST)를 보다 적극적으로 홍보하기 시작한다면 상황은 더 나아질 것이라고 예상했다.

2025년 우선순위는 위성 및 헬리콥터를 포함한 에어버스 관련 화물과 “외부 전략고객을 위해 다가오는 신규 적재량이며 현재 벨루가가 가장 활발하게 운항중인 분야는 우주항공, 방위, 우주다.”라고 Lemonnier는 JoC에 전했다.

또한 2023년 11월 항공운항 인증을 받은 에어버스 벨루가 트랜스포트는 이번 해 첫 9개월동안 주로 유럽국가 700시간 비행과 소수의 장거리 비행을 운행하며 운영 발전에 힘써왔다고 덧붙였다.

벨루가 ST는 40미터톤 적재량과 수송기 중 세계에서 가장 큰 내부 단면적을 갖고 있어 최대 너비 23피트, 높이 22피트의 초대형 화물까지 적재할 수 있다.

A combination of strong heavy-lift and outsized cargo demand, tight air cargo capacity and surging air freight rates has led to a modal shift in shipments from air to multipurpose vessels (MPVs), carriers and brokers say.

Over the past two years, charter rates for aircraft specializing in heavy-lift and outsized cargo have surged more than 50% on strong demand and capacity shortages, Andriy Blagovisniy, global director of air chartering at LP Aero, part of Logistics Plus, told the Journal of Commerce.

This has pushed charter rates for the heavy-lift air industry workhorse Antonov An-124 to over $2 million for a flight from Asia to the US. Heavy-lift and project cargo customers charter the entire airplane on an aircraft, crew, maintenance and insurance (ACMI) basis, unlike general air freight which is charged per kilogram. Actual rates are dependent on the type of cargo, flight duration and route.

“Charter rates are high, but at the same time it cannot be said that they are not affordable,” Blagovisniy said. “When customers make the decision to use air transport their choice is always based on whether to gain time or save money given the significant financial losses that can arise from delays in delivery of project cargo.”

However, he said that strong demand has led to longer lead times for specialized air freight.

“To transport project cargo by air it is now necessary to book an aircraft approximately six to seven weeks in advance,” Blagovisniy said. That’s at least double the time needed two years ago.

Time also needs to be factored in for the bespoke preparations necessary for the carriage of project cargoes, including the design and manufacture of frames to hold the cargo and the provision of lashing and lifting points to ensure safe weight distribution in the aircraft.

The supply squeeze has meant that the waiting time for aircraft availability is now comparable with the time taken to deliver cargo by sea – though sea transportation is considerably cheaper, Blagovisniy said.

“Consequently, customers who previously traditionally considered air delivery as the fastest and most convenient option are now, from the very beginning, planning and building their logistics needs on the delivery of project cargo by ship,” Blagovisniy added. MPV carrier welcomes modal shift Blagovisniy’s comments were echoed by Marc Willim, general manager and head of chartering at MPV operator AAL Shipping.

“We have heard about such cases of heavy-lift air freight shipments moving to ocean freight from our forwarder clients,” Willim told the Journal of Commerce. “It is, however, difficult for us to quantify how many times or which cargoes specifically have shifted.

“Due to the typically urgent nature of these shipments, we have a policy of earliest possibly engagement and forward planning with our project customers…and we can plan and lock in sailings early to satisfy individual project or customer needs,” he added.

There are few aircraft capable of transporting heavy-lift or outsized project cargo loads. These include the AN-124, the world’s largest commercial cargo aircraft operated by Ukraine’s Antonov Airlines, Boeing 747-400s and Ilyushin IL-76s, all with a 50-ton payload. The Airbus Beluga ST, based on an Airbus A300, can carry up to 40 mt.

Due to the Russia-Ukraine war, only six AN-124 Ukraine-registered aircraft remain active in the global heavy-lift transportation market, but “two of these are dedicated to transporting arms and supplies to Ukraine,” a broker said.

Ongoing aircraft maintenance means that only two to four AN-124s currently operate on the global commercial market, said the broker, who did not want to be identified.

Volga-Dnepr Airlines, which claims to have a fleet of 10 AN-124s, only operates two aircraft because the rest are grounded due to Western sanctions imposed on Russia following its invasion of Ukraine. The two aircraft only operate between Russia and “friendly” countries including China, India and Kazakhstan. There are just two Ilyushin IL-76s available on the market today.

“Boeing 747s are more widely available, operated by cargo airlines including Cargolux and Kalitta Air, and have the flexibility to load project cargo through their nose door. But technically, they are more limited due to cargo door dimensions and maximum permissible floor loads,” the broker added. Shippers hold for Beluga capacity Tight specialized air freight capacity is expected to continue into next year. Benoît Lemonnier, Airbus Beluga Transport’s managing director, anticipates the situation will improve next year when the airline, specially created by European aircraft maker Airbus, starts to more actively promote its five Beluga Super Transporter (ST) aircraft.

The priorities for 2025 are Airbus-related cargoes including satellites and helicopters “and the upcoming transport of new payloads for external strategic customers,” Lemonnier told the Journal of Commerce. “Aeronautics, defense and space are the most active with Beluga at the moment.”

Airbus Beluga Transport, which received its air operator’s certificate in November 2023, has focused on developing its operations, flying around 700 hours in the first nine months of this year mainly on European and a few long-range flights, he said.

The Beluga ST has a 40 mt payload and the world’s largest interior cross-section of any transport aircraft, accommodating outsized cargo of up to 23 feet wide and 22 feet high.