글로벌 뉴스 해운업계, 성수기 앞두고 새로운 변화에 촉각

해운업계 성수기를 앞두고 어떠한 변화가 나타날지 예측하기란 쉽지 않다.

우선 상하이 봉쇄 해제가 평소보다 일찍 찾아온 성수기와 맞물리며 병목현상을 심화할 가능성이 있다. 그리고 현재 진행 중인 미 서부 항만 노사 협상의 여파로 작업이 지연되거나 파업이 발생한다면 병목현상은 더욱 악화할 수 있다. 그렇게 될 경우 2021년에 겪었던 공급망 혼란이 반복되고, 스팟 운임은 사상 최고치에 달할 것이다.

반면 에너지 가격의 급등 및 인플레이션 발생과 동시에 소비자들의 소비 패턴이 물품이 아닌 서비스 구매로 다시 옮겨가게 되면 재고가 넘쳐나고, 수요에 이어 운임이 급락할 가능성도 있다.

모두가 둘 중 어떤 시나리오가 현실화될 지 알고 싶어 하지만 실제로 시장은 기본적으로 두 시나리오 중 어느 쪽으로도 금방 방향을 틀 수 있으며, 그 결과를 알기까지는 오랜 시간이 걸리지 않을 것이다.

하지만 어떤 시나리오가 현실화되든지 간에 결국 시장은 진정되고 다시 정상화될 것이다. 현재 글로벌 선복량의 10% 이상이 운행 지연과 항만 혼잡으로 이용 불가능하지만, 시장이 정상화된다면 시장에서 글로벌 선복량이 모두 이용 가능해질 것이다. 해상운임은 적어도 ‘뉴노멀’이라고 일컬어지는 상태로 다시 복귀하면서 필연적으로 하락 압력을 받게 될 것이다. 헤드홀(Head-haul) 교역에서 뉴노멀에 해당하는 운임은 현재 운임보다 훨씬 낮지만 그럼에도 코로나 발생 이전의 운임보다는 현저히 높을 것으로 보인다.

그러나 정상화를 향한 변화가 지금 혹은 2022년 성수기가 끝나고 나타날 지와는 상관없이 하락의 움직임이 해운 시장 내에 몇몇 흥미로운 역학관계를 형성할 것이다.

2020년 초반, 선사들은 수요의 급락을 맞닥뜨리며 자신들이 선복량을 얼마나 능숙하게 관리할 수 있는가를 보여주었다. 물량이 급격히 감소했음에도 불구하고 선사들은 운임 붕괴를 막아내며 십여 년 전 금융위기 때와는 매우 다른 모습을 보여주었다. 이후 발생했던 운임 상승의 원인은 운항 감축으로 인한 것이 아니라, 공급망의 병목현상으로 생긴 제약에 있었다는 점을 주목해야 한다. ‘시장 정상화를 향한 하락’은 어떤 모습일까? 그렇다면 시장 정상화를 향해 운임이 하락한다면 어떤 일이 벌어질 것인가?

코로나19 발생 직전인 2019년 4분기 아시아-북미 서안 항로의 정기 컨테이너 서비스에서 비동맹 선사의 점유율은 19%였다. 코로나의 영향이 극에 달했던 2020년 2분기에는 비동맹 선사에서 제공하는 서비스가 축소되며 점유율은 12%까지 떨어졌으나 2022년 5월 현재는 20%이다. 아시아-북미 동안 항로에서의 점유율은 0%에서 15%로 상승했다.

아시아발 유럽행 항로에서는 꽤 다른 양상이 보인다. 코로나 이전에는 동맹 선사에서 모든 정기 컨테이너 서비스를 제공했다. 2022년 5월에는 비동맹 선사의 점유율이 미약하게나마 3%로 상승했다.

이는 동맹 선사들이 갑작스러운 수요 하락에 선복량을 효율적으로 관리할 수 있는 능력이 태평양 항로, 특히 북미 서안행 항로에서 지난 3년 간 다소 떨어진 데에 비해, 유럽행 항로에서는 그러한 능력 저하가 두드러지지 않았다는 것을 의미한다.

따라서 해운 업계는 시장이 좀 더 정상적인 수치를 향해 하락하기 시작하면서 앞으로 벌어질 서로 다른 두 변화도 염두에 둘 필요가 있다. 정상화를 향한 하락의 정확한 타이밍은 앞서 언급한 두 가지 시나리오에 따라 달라진다. 만약 2022년 극심한 성수기를 맞는다면 정상화를 향한 움직임은 2023년에 나타날 것이다. 하지만 소비자 지출이 멈출 경우, 이어지는 몇 달 안에 정상화 추세가 시작되더라도 완전한 정상화까지 12-18개월이 소요될 수 있다.

태평양 항로, 특히 북미 서안행 항로의 운임은 아시아-유럽 항로에서보다도 빨리 하락할 수 있는데, 이는 단순히 비동맹 선사에서 제공하는 서비스가 더 많고 선사들은 배를 완전히 채우고자 하기 때문이다. 비용이 매우 높은 임대 선박에 의지하는 신생 선사들의 경우에 더욱 그렇다. 시장이 정상화되는 과정에서 운임의 일시적인 ‘평가 절하’ 현상이 발생하고 그 결과로 여러 소규모 선사들은 시장에서 밀려날 수도 있을 것으로 보인다.

아시아-유럽 항로에서는 또 다른 변화가 지배적인 영향을 미칠 듯하다. 해운동맹들이 여전히 선복량의 대부분을 차지할 것이며, 운항 감소는 운임 하락을 늦출 수는 있으나 막을 수는 없을 것이다. 하지만 이 역시 동맹 선사들이 수요 부족 상황에서 선복량 관리를 위한 전략을 서로 조정할 때에만 가능한 이야기이다. 2020년 초반에 이미 벌어졌던 일이지만 지금도 같은 상황이라고 명확히 단정할 수는 없다. 선사들은 서로 다른 방향으로 나아가는 전략을 선택했으며, 시장이 정상화되는 동안 아시아-유럽 교역에 압력이 가해진다면 동맹 재편이 일어날 것이다.

We are at a point where the coming peak season dynamics are very unpredictable.

On one hand, the Shanghai reopening in combination with an early peak season could lead to a worsening of the bottlenecks. And even worse if US West Coast ports experience a slowdown or a strike linked to the ongoing longshore contract negotiations. In that case, we would see a repeat of the 2021 supply chain problems and record-high spike in spot rates.

On the other hand, skyrocketing energy prices and inflation combined with a reversal of consumer spending patterns to once again favor services rather than physical goods could lead to an inventory overshoot and a drastic drop in demand, and hence freight rates.

While everyone would like clarity on which of these two scenarios we will end up seeing, the reality is that the market is basically teetering on an edge between the two and it will be a little while before it becomes clear which one it is.

However, irrespective of which scenario comes to pass, there will eventually come a time where the market settles down and we begin a reversal back to normality. Presently, more than 10 percent of the global vessel capacity is unavailable due to delays and congestion, but a reversal to normality will mean a re-release of this capacity back into the market. It is inevitable that this will lead to sharp downward pressure on freight rates as they begin a slide back toward what can at best be described as a “new normal.” For the head-haul trades, this new normal will be far lower than the present rates, but also markedly higher than the pre-pandemic normal.

But the transition back down will lead to some interesting market dynamics irrespective of whether this process starts now or only after the end of peak season 2022.

In early 2020, the carriers showed how well they were able to manage capacity in the face of a sharp decline in demand. In essence, they were able to prevent a rate collapse despite deep declines in volumes — very much unlike the situation that unfolded more than a decade earlier during the financial crisis. It should be noted that the subsequent rate increases were caused by the emergence of bottleneck constraints in the supply chain and not materially by blank sailings. What will the ‘decline to normal’ look like? What should we expect of the rate decline back to normal that is ahead of us?

Just before the pandemic in Q4 2019, 19 percent of the regular Asia-US West Coast services were operated outside the scope of the alliances. In Q2 2020 at the worst of the pandemic impact, this declined to just 12 percent as non-alliance services were removed. In May 2022, the share of non-alliance services is now 29 percent. For Asia-US East Coast services, that has increased from 0 to 15 percent.

The dynamics from Asia to Europe are quite different. Prior to the pandemic, none of the regular service capacity was outside the scope of the alliances; in May 2022, it had only increased marginally to 3 percent.

This, in turn, means that the ability for the alliances to effectively manage the capacity in the face of a sudden demand decline has diminished somewhat over the past three years on the Pacific, especially to the US West Coast, but not markedly so to Europe.

We should therefore also expect two different dynamics to unfold as the market starts its descent toward more normal conditions — the precise timing of which depends on the two aforementioned scenarios. If we get a strong peak in 2022, the move to normality will unfold during 2023. But in the case of a stop in consumer spending, the process could in essence begin over the next few months, but could take some 12 to 18 months to complete.

On the Pacific, especially to the US West Coast, we should expect a faster decline in freight rates than on Asia-Europe simply because there are more non-alliance services for which the carriers in question would be highly motivated to keep the vessel full. This is particularly true of the many newly started carriers reliant on very expensive charter vessels. It is likely that the path toward normalization could involve a brief “undershoot” of the rate level as the eventual outcome would be a range of smaller carriers being pushed back out of the market.

It would be a different dominant dynamic on Asia-Europe. In this trade, the alliances still operate most of the capacity and blank sailings can work to slow, but not prevent, the decline in rate levels — but only if the alliance members are aligned in their approach towards capacity management in the face of demand shortfall. And while this was the case in early 2020, it is far from clear that this is the current situation. The carriers have chosen strategies that point in different directions, and when the Asia-Europe trade comes under pressure during the normalization period, it could well be the trigger point for a reshaping of the alliances.