글로벌 뉴스 네트워크 재편으로 허브 중심 서비스 vs. 직기항에 조명

2024년 막바지에 접어들며 내년 2월에 개시되는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Llyod)의 제미나이 코퍼레이션(Gemini Cooperation)이 정시성 90% 달성이라는 약속을 지킬 수 있을지에 대한 관심이 점차 집중되고 있다.

이만큼 이목이 집중되지는 않지만 제미나이의 허브 중심의 네트워크보다 폭넓은 직항 서비스를 갖추고 있는 MSC(Mediterranean Shipping Co.)가 더 높은 정시성을 달성할 수 있을지에도 귀추가 주목되고 있다.

오션 얼라이언스(Ocean Alliance)와 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)는 MSC와 제미나이의 위치 중간쯤에 위치하고 있다.

물론 시간이 지나면 알게 되겠지만 분석적인 측면에서 어떤 점을 예측할 수 있을까? 이를 위해서는 MSC와 제미나이의 두 극단에 집중해야 해서 보아야 한다.

가장 간단한 방법은 과거 실적을 보는 것이다. 하지만 문제는 이 세 선사가 새로운 구도에서 운영을 해본 적이 없다는 것이다. 그러나 현재 머스크와 MSC의 2M을 살펴볼 수는 있다. 팬데믹과 홍해 우회로 인한 문제가 생기기 전 마지막 “평범한” 해였던 2019년에 이 동맹의 서비스 전반의 평균 정시성은 84%였다.

항로별로 살펴보면, 2M 태평양 헤드홀(headhaul)의 정시성은 73%였으며, 아시아발 유럽향 노선은 92%, 대서양 서향항로는 74%였다. 2M은 모든 헤드홀 노선에서 가장 뛰어난 실적을 보였으며, 대서양 노선에서만 디얼라이언스(THE Alliance)가 더 나은 결과를 보였다.

따라서 적어도 아시아-유럽 노선에서는 이전에도 정시성 90%를 달성한 실적이 있기 때문에 선사에서 정시성 90% 달성이라는 목표가 이루지 못할 일은 아닐 것이다.

그렇다면 핵심 질문이 남는다. 허브 중심의 제미나이 서비스가 MSC의 직기항 서비스보다 지연이 적을까, 많을까?

우선 간단한 계산을 해보도록 하자.

아시아에서 항구 한 곳, 유럽에서 한 곳, 이렇게 두 항구에만 기항하는 서비스를 생각해보자. 그리고 선사가 매우 효율적으로 운영하여 악천후와 같은 외부 변수 등으로 선박이 지연되는 확률이 겨우 2%밖에 되지 않는다고 가정해보자.

이 경우 아시아에서 선적하기 전 지연될 확률이 2%이고, 유럽 도착하기 전에 지연될 확률이 2%이다. 결국 선박이 유럽에 도착할 때쯤의 평균 정시성은 96%가 된다.

하지만 기항지가 아시아에 두 곳, 유럽에 두 곳이라면 어떻게 될까? 그러면 유럽의 마지막 항구에 도착했을 때의 정시성은 92%가 된다. 로테이션으로 총 다섯 곳을 거치게 되면 정시성은 90%가 될 것이다.

물론 이는 이론적인 가정이며 선사가 스케줄에 맞추기 위해 속도를 높이거나 여유 시간을 만들 수 있다는 가정은 고려하지 않았다.

아시아-유럽 서비스를 본다면 제미나이는 모든 서비스에서 기항지가 여섯 곳이며, 한 노선만 아홉 곳을 거친다. 방금 언급한 가상의 2% 지연 위험 가능성으로 계산한다면 제미나이의 정시성은 89%가 되며, 기항지가 많은 한 노선의 정시성은 83%가 될 것이다.

MSC의 아시아-유럽 노선 중 두 노선을 제외한 나머지 노선들은 기항지가 열 곳에서 열두 곳 가량 된다. 2% 지연 위험 가정을 적용했을 때, 이 서비스의 정시성은 78%에서 82%가 된다.

따라서 기항 자체가 정시성을 약화시킬 수 있는 위험 요소를 내포하고 있다고 본다면 MSC보다 제미나이가 로테이션 운항을 하며 정시에 도착할 확률이 더 높다고 볼 수 있다. 직기항 vs. 셔틀 그렇다면 MSC에서 직기항하거나 제미나이에서 셔틀을 제공하는 항구의 정시성에 대한 의문이 생길 수 있다. 이 경우 제미나이의 셔틀이 어떤 이유에서든 지연이 된다면 정시성이 하락할 위험이 있다. 일반적으로 셔틀은 중앙 환적 허브 외에 한 두 곳의 외항을 거친다. 즉, 양쪽 항구에서 셔틀을 이용하는지 한쪽 항구에서만 이용하는지에 따라 기항지는 한 곳에서 네 곳까지 추가될 수 있으며, 머스크 네트워크가 기항하는 항구의 수는 일곱 곳에서 열 곳까지 늘어나 정시성은 82%에서 87% 정도가 된다.

항구에서 지연되는 것만을 위험 요소라고 본다면 셔틀을 고려했을 때 통계적으로 제미나이 네트워크가 MSC보다 정시성이 약간 더 높아야 한다.

하지만 제미나이가 약속한 정시성 90%에 도달하려면 셔틀 또한 고려하여 각 항구에서 지연될 확률이 2%보다 낮아야 한다. 이 가상의 시나리오에서 제미나이 네트워크의 선박이 각 항구에서 지연될 가능성은 1%여야 한다.

하지만 물론 활용할 수 있는 추가 방안이 두 가지 있다. 지연 시간이 짧을 경우 이를 흡수할 수 있도록 여유 시간을 많이 확보하는 것과 필요시 선박의 속도를 높이는 것이다.

As we enter the final months of 2024, there is increased focus on the question of whether the Gemini Cooperation alliance of Maersk and Hapag-Lloyd — launching in February — can deliver on its promise of 90% reliability.

And running slightly below the surface is the question of whether Mediterranean Shipping Co. will be in a better place to deliver reliability given its much larger array of direct services in contrast to Gemini’s hub-centric network.

Ocean Alliance and Premier Alliance are somewhere in between the two outer positions of MSC and Gemini.

Of course, time will tell, but what can we foretell from an analytical perspective? To do that, it is instructive to focus on the two extremes represented by MSC and Gemini.

The simplest approach is to look at past performance. The problematic issue, obviously, is that the three carriers involved have not operated in these new constellations. However, we can look at the existing 2M Alliance consisting of Maersk and MSC. Across all their alliance services, they had an average on-time performance of 84% in 2019, which was the last “normal” year before the major disruptions presented by the pandemic and Red Sea diversions.

Breaking it down to a trade lane level, 2M was 73% on time on the Pacific headhaul, 92% on Asia to Europe and 74% on the Atlantic westbound trade. 2M was the best-performing alliance on all headhaul trades, with the only exception being the Atlantic, where THE Alliance performed better.

Hence, at least on Asia-Europe, we have indeed seen 90% performance previously, meaning that a 90% target is not out of reach for carriers intending to do this.

Then we come to the core question: Will the hub-focused product of Gemini be more or less prone to delays than MSC’s direct product?

First, some simple mathematics.

Take a service calling just two ports — one in Asia and one in Europe. Assume the carrier runs a tight ship (pun intended) and there is only a 2% risk of the vessel getting delayed due to external circumstances such as bad weather.

In this case, there is a 2% chance of getting delayed prior to loading in Asia and a 2% chance of getting delayed prior to arriving in Europe, leading to an average reliability of 96% by the time the vessel arrives in Europe.

But what if we had two ports in Asia and two ports in Europe? Then the reliability in the last port in Europe would be 92%. With a total of five ports in the rotation, reliability would be 90%.

Of course, this is a theoretical approach and does not include the option of a carrier speeding up to get back on schedule or having a buffer of time to use.

If we look at the Asia-to-Europe service, Gemini has six ports on all services, except a single service with nine ports. Using the hypothetical 2% risk of delays, this would lead to a Gemini reliability of 89%, except for the one service with many port calls that would be at 83%.

For MSC, all but two of their Asia-to-Europe services have 10 to 12 port calls. In the hypothetical of 2% delay risk per port, this would imply a service reliability of 78% to 82%.

Hence, from the perspective that each port call is itself a risk factor that can reduce reliability, it is clear that Gemini has a better chance of staying on time throughout the full rotation than MSC. Direct calls vs. shuttles Then there is the question of reliability for ports served directly by MSC but via shuttle by Gemini. In this case, there is an added risk that if the Gemini shuttle is not timely, for whichever reason, it further degrades the reliability. Typically, the shuttles call one to two outports apart from the central transshipment hubs. This means an additional one to four ports in the rotation depending on whether a shuttle is needed in both ends or just in a single end. This would bring the port calls for the Maersk network up to seven to 10, implying a reliability of 82% to 87%.

This means that if the focus is solely on the risk related to being delayed in each port, the Gemini network ought to, statistically, have a slightly higher core reliability than MSC when the need for shuttles is taken into account.

But it also shows that for Gemini to deliver on the promised 90% reliability, the risk of being late in each port — when also taking the shuttles into account — must be less than 2%. In this hypothetical scenario, it would require the Gemini network to operate with only a 1% risk of a vessel getting delayed in each port.

But, of course, there are two additional tools that can also be used: having larger buffers to absorb smaller delays and speeding vessels up when necessary.