글로벌 뉴스 계속되는 홍해 위기로 재조정되는 컨테이너 해운 시장

홍해 위기가 시작된 지 이제 9개월이 넘었다. 이 위기는 자동차 운반선 Galaxy Leader의 납치로 시작되었으며, 그 결과 가용 컨테이너 선박 용량이 크게 감소했고, 올해 화물 운임이 급등한 주요 원인으로 작용했다. 팬데믹 이후 가장 큰 영향을 준 요인이다.

이제는 상황을 점검하고 앞으로 무슨 일이 일어날지 고려해야 할 때가 되었을지도 모른다.

사실상 100척 이상의 상선이 공격을 받았고, 그 중 최소 39척이 공격을 받아 어느 정도 피해를 입었다. 이는 주당 평균 2건 이상의 공격이 발생한 셈이다.

두 척의 선박이 공격으로 침몰했으며, Galaxy Leader는 여전히 예멘에서 활동하는 후티 반군에게 납치된 상태다. 이와 같은 상황에서, 이란이 압류한 MSC Aries 컨테이너 선박도 이 갈등의 정치적 동기가 관련된 맥락에서 언급될 필요가 있다.

이러한 공격으로 인해 주요 컨테이너 선사들은 남아프리카를 우회하도록 서비스를 변경한 것은 잘 알려져 있다. 하지만 이것이 모든 선사들이 홍해 항로를 포기했다는 의미는 아니다. 오히려 주요 선사들이 더 이상 제공하지 않는 시장에 소규모 지역 선사들이 진입할 수 있는 시장 기회를 만들어냈다.

예를 들어, 현재 FESCO, NewNew Shipping, CU Lines, SeaLead 등 몇몇 선사들이 홍해를 경유한 아시아-유럽 서비스를 제공하고 있다. 또한 X-Press Feeders, Unifeeder, Asyad와 같은 선사들이 홍해 남부를 통과하면서 아시아와 홍해 지역을 오가는 선박을 운영하고 있다.

CMA CGM은 오랫동안 수에즈 경로를 이용한 아시아-지중해 서비스 "Phoenician Express"를 운영해왔다. 또한 이 선사는 때때로 수에즈 운하를 통해 다른 선박을 통과시키기도 하는데, 예를 들어 8월 20일에 운하를 통과한 MEX 서비스의 Jules Verne이 있다. 이 사례는 프랑스 해군의 자국 선박 보호 능력을 과시하는 정치적 발언으로 볼 수 있다. 만약 이 경로가 경제적으로 매력적이고 위험에 비해 가치가 있다면, CMA CGM이 더 많은 선박을 이 경로로 운항할 것이라는 주장도 있을 수 있다. 틈새 선사들의 이점 상업적으로 볼 때, 이러한 여러 틈새 선사들은 이 특정하고 수익성 있는 시장에서 명확한 경쟁 우위를 가지고 있음을 의미한다. 홍해 위기가 오래 지속될수록, 이들 선사들은 재정적 위치뿐만 아니라 이 지역에서의 고객 관계도 더욱 공고히 다져나갈 것이다. 이는 위기가 결국 해결될 때, 더 넓은 아시아 내 시장에서 경쟁할 수 있는 강력한 기반을 제공하게 된다.

하지만 위험 지역을 계속해서 운항하는 것은 틈새 컨테이너 선사들만이 아니다. AIS 신호를 통해 위치를 알리는 선박을 살펴보면, 8월 27일 남부 홍해와 아덴만의 위험 지역에 61척의 선박이 있었고, 그 중 16척은 컨테이너 선박이었다. 그리고 여기에는 해당 구역을 통과할 때 AIS 송신기를 끄는 선박은 포함되지 않았다.

승무원에 대한 위험 외에도 — 지난 9개월 동안 세 명의 선원이 목숨을 잃었다 — 선박과 화물에 대한 위험, 그리고 환경에 대한 큰 위험이 있다. 이는 Sounion 유조선에 대한 공격에서 충분히 드러나는데, 이 유조선은 현재 부유하고 있지만 만약 100만 배럴의 기름이 유출될 경우 역사상 다섯 번째로 큰 원유 유출 사고가 될 위험이 있다.

이 상황은 또 다른 질문을 제기한다: 선박 운영자뿐만 아니라 화주들의 윤리적 책임은 무엇인가? 선박 운영자의 경우, 아프리카를 우회할지 여부를 결정하는 문제로 귀결된다. 화주의 경우, 어느 선사를 통해 화물을 운송할 것인지 선택하는 문제로 귀결되며, 컨테이너 해운의 경우 아프리카를 우회하는 서비스와 홍해를 경유하는 서비스가 모두 가능하다는 점에서 선택의 여지가 있다. 다만, 후자의 경우 운송 용량이 다소 제한적이다.

It is now more than nine months ago that the Red Sea crisis began with the hijacking of the car carrier Galaxy Leader. The crisis caused a major reduction in available container vessel capacity and is the core reason for the huge jump in freight rates this year, superseded only by the pandemic.

It might be time to take stock of the situation, as well as consider what lies ahead.

The fact of the matter is that more than 100 merchant vessels have been attacked. At least 39 have been hit and sustained some level of damage. This is a cadence of more than two attacks every week on average.

Two vessels have sunk due to attacks. The Galaxy Leader remains hijacked by the Houthi militants operating in Yemen. And in this context, it would be relevant to include the MSC Aries container vessel that was seized by Iran given the conflict’s underlying political motivations.

The attacks have, as is well known, caused the major container lines to divert their services to go around southern Africa. But it does not mean everyone has dropped the Red Sea transits. It has instead created a market opportunity for smaller, regional carriers to tap into a market the main carriers no longer serve.

As an example, we now see Asia to Europe services via the Red Sea offered by FESCO, NewNew Shipping, CU Lines and SeaLead, just to mention a few. We also see carriers such as X-Press Feeders, Unifeeder and Asyad operate vessels serving the Red Sea region to and from Asia while transiting the southern the Red Sea.

CMA CGM is operating its Asia-Med service called the “Phoenician Express” using the Suez routing and has been doing so for a long time. The carrier is also on occasion transiting other vessels through the Suez, such as the Jules Verne on the MEX service, which went through the canal on Aug. 20. This, however, might be seen more as a political statement demonstrating France’s naval ability to protect a French vessel. One might argue that if this routing was economically attractive also weighted against the risk, then presumably CMA CGM would be routing more vessels in this direction. Advantage for niche carriers Commercially, this means that these many niche carriers have a clear competitive advantage in this specific — and lucrative — market. The longer the Red Sea crisis lasts, the more we will see these carriers solidify not only their financial position but also their customer relations in the region. This provides them with a stronger platform for competing in the wider intra-Asia market when the crisis is eventually resolved.

But it is not just niche container lines that continue to operate through the risk area. A look at vessels signaling their location using AIS signals shows that on Aug. 27, there were 61 vessels inside the risk areas in the southern Red Sea and Gulf of Aden, including 16 container vessels. And this does not include vessels that shut off their AIS transmitters when going through the area.

Apart from the risk to the crews — three seafarers have so far lost their lives in the past nine months — and the risk to the vessel and cargo, there is a large risk to the environment. This is amply demonstrated by the attack on the Sounion oil tanker, which at the time of writing remains afloat but is at risk of becoming the fifth-largest crude oil spill from a tanker in history if its 1 million barrels of oil spill.

This raises yet another question: What is the ethical responsibility of not only ship operators but also of the shippers? In the case of ship operators, it boils down to choosing whether to send one’s vessels around Africa. In the case of shippers, it boils down to which carriers you choose to send cargo with — and in the case of container shipping, there is indeed a choice as services both around Africa and via the Red Sea are possible, albeit the capacity on the latter is somewhat limited.