글로벌 뉴스 과열된 시장에서 신규 선복량 약화로 아시아-USWC 스팟 운임 하락세

포워더와 선사들은 아시아에서 북미동안으로 향하는 스팟 운임이 지난주 하락세를 보인 후 정점을 찍은 것으로 보인다고 말하며, 이는 최근 미국 소매업체들의 2년 만에 가장 많은 물동량을 처리하기 위해 무역에 투입한 선복량이 반영되었기 때문이라고 했다.

5월 1일 이후 두 차례의 일반 요금 인상(General Rate Increase, GRI)으로 인해 꾸준히 상승한 운임은 선사들이 환태평양 동향 10개 서비스를 개시하거나 복원함에 따라 향후 몇 주 동안 하락이 가속화될 것으로 예상된다.

한 선사 임원은 JoC에 "시장 역학 관계가 하룻밤 사이에 바뀔 뻔했다"고 말했다. "전환점은 7월 첫째 주였다."

JoC는 이번 이야기를 위해 6개의 무선박운송인(Non-Vessel-Operating Common Carrier, NVOCC)과 2개의 선사, 2개의 수입업체 및 업계 컨설턴트와 이야기를 나눴다.

S&P Global 산하 JoC의 자매회사인 Platts에 의하면 9일 기준 서안의 스팟 운임은 FEU당 8,000달러로 지난주 FEU당 8,133달러에서 2% 하락했다.

"일부 선사로부터 [운임] 인하에 대한 알림을 받고 있다"고 NVO 케리 에이펙스(Kerry Apex)의 커트 맥엘로이(Kurt McElroy) 부사장이 말했다.

여전히 현재 운임은 5월 1일부터 FEU당 4,000달러의 두 배 수준이다.

여전히 빡빡한 동안 선복량 서안으로의 선복량은 완화되고 있는 것으로 보이지만, 가을 및 연말 연휴 화물을 선적재하면서 아시아발 북미동안착 선박 공간은 여전히 빡빡하다.

"성수기와 크리스마스 화물이 올해 훨씬 빠르게 시작되었다"고 포워더인 스페닥 아메리카스(Spedag Americas Inc)의 제임스 카라돈나(James Caradonna) 부사장이 말했다.

카라돈나 부사장은 8월에 동안으로의 선적이 "정점”을 찍을 것이라고 믿는다고 말했다. 이는 국제부두노동자협회 (International Longshoremen’s Association, ILA)와 동부 및 걸프 연안의 해상 고용주 간의 새로운 계약에 대한 협상이 현재 중단된 상황에서 수입업체들이 잠재적인 노동 관련 혼란을 피하기 위해 더 많은 화물을 서안으로 옮기려고 할 것이기 때문이라고도 전했다. 기존 해안 계약은 9월 30일에 만료된다.

Platts에 따르면 9일 기준 동안 스팟 운임은 FEU당 10,100달러로 지난주와 변동이 없었다. 작년보다 증가한 서안으로의 선복량 해운전문분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 해상 분석에 따르면 이번 달 아시아발 서안착 총 선복량은 2023년 7월보다 약 12% 증가한 168만 TEU이다. 선사 및 선사 동맹은 중국발 로스앤젤레스-롱비치착 주간 7회 서비스를 신규로 선보이거나 재개하기 시작했다. 또한 태평양 북서부(시애틀-타코마 및 밴쿠버)로 향하는 세 개의 서비스를 시작하거나 복원했다.

"추가된 선복량이 운임에 영향을 미치고 있는 것 같다"고 포워더 CV International의 가격 책정 및 조달 담당 부사장인 레이첼 셰임스(Rachel Shames)가 말했다.

셰임스는 몇몇 선사가 "일부 서비스에서 7,000달러 중반대"의 서안행 운임을 제시하기 시작했다고 말했다.

또 다른 선사 임원은 시장 상황과 관계없이 일정한 소위 총알 운임(bullet rate)과 추가 로더(extra-loader) 운임은 특정 노선이나 대형 수입업체를 대상으로 하기 때문에 전체 환태평양 시장을 낮추지는 않을 것이라고 언급했다.

해당 임원은 "총알 운임과 엑스트라 로더 운임은 국지적인 경향이 있다"고 말했다. "두 운임은 더 큰 스팟 시장을 따르는 품목 무차별 운임(Freight-All-Kinds, FAK)에 하방 압력을 가하지 않는다"고도 말했다.

지난달 대부분의 선사가 7월 15일부터 시행될 1,000달러의 GRI를 신청했지만, 다음 주에는 운임 인상이 없을 것이 거의 확실해 보인다고 포워더 유니크 로지스틱스 인터내셔널(Unique Logistics International)의 해상화물 계약 물류 담당 부사장인 크리스찬 수르(Christian Sur)가 말했다.

수르는 "5월 1일 이후 처음으로 약간의 감소가 있었다"고 말했다. 아시아 항구의 혼잡 감소, 추가 로더 선박의 배치, 신규 주간 서비스 덕분에 이제 선사들은 성수기 물동량을 흡수할 수 있는 충분한 선복량을 갖추게 되었다고 덧붙였다.

서안으로의 선복량 제약이 완화되면서 수입업체는 더 이상 예전처럼 3~4주 전에 미리 예약할 필요가 없다. 셰임스는 "그 전과는 달리 공간을 확보하는 것이 어렵지는 않다"고 인정했다.

일부 선사는 여전히 고정 운임 서비스 계약과 NVO 명의의 계정 운임에 적용되는 성수기 할증료(Peak Season Surcharge, PSS)를 부과하거나 부과하려고 시도하고 있다. 하지만 이제 특히 대형 수입업체와 소매업체 고객들에게서 할증료에 대한 반발이 나오고 있다고 맥엘로이는 말했다.

여러 선사를 통해 배송하는 한 가구 수입업체는 "PSS에 대해 이야기해 온 선사는 단 한 곳뿐이었다"고 말했다.

미국소매협회(National Retail Federation, NRF)은 8일 화물의 조기 선적과 성수기 판매 호조로 인해 물동량이 2년 만에 최고치를 기록하면서 미국으로의 컨테이너 수입 전망을 6개월 연속으로 상향 조정했다. NRF의 변경된 예측은 상품 가격 상승과 운송 비용 증가로 인한 다양한 공급망 문제에도 불구하고 미국 소비자 지출이 여전히 강세를 보임에 따라 나온 것이다.

S&P Global 산하 JoC의 자매품인 PIERS에 따르면 5월 아시아로부터의 미국 수입은 2023년 5월 대비 6.7% 증가했다.

수에즈 항로는 여전히 중단, 파나마 항로는 개선 중 한편, 홍해에서 선박에 대한 무장 세력의 공격이 줄어들 기미가 보이지 않아 이번 성수기에도 아시아에서 유럽, 지중해, 북미동안으로 향하는 정상적인 수에즈 운하 항로의 복귀는 어려울 것이 거의 확실시된다고 NVOCC와 운송업체들은 말한다. 실제로 6월은 예멘에서 활동하는 후티 무장 세력의 선박 공격이 가장 심했던 달이었다고 NVOCC의 고문으로 활동하고 있는 존 먼로(Jon Monroe)가 자신의 7월 5일 뉴스레터에서 전했다.

이는 아시아발 동안착 전 해상 서비스가 아프리카 남단을 우회하는 더 길고 비용이 많이 드는 항로를 이용해야 한다는 것을 의미하지만, 파나마 운하의 수위가 정상으로 돌아오고 있다는 점에서 동안 화주에게는 좋은 소식이다. 이에 따라 선사들은 아시아발 동안착 환태평양 전 해상 서비스에 더 많은 화물을 적재할 수 있게 될 것이다.

Spot ocean rates for Asia to the US West Coast appear to have peaked after edging lower over the past week, forwarders and carriers say, reflecting the capacity recently injected on the trade to handle what US retailers are calling their strongest volumes in two years.

After climbing steadily since May 1 amid twice-monthly general rate increases (GRIs), forwarders expect the rate decline to accelerate in the coming weeks after carriers launched or reinstated 10 services into the eastbound trans-Pacific.

“It was almost a change overnight in the market dynamics,” a carrier executive told the Journal of Commerce. “The turning point was the first week in July.”

The Journal of Commerce spoke to six non-vessel-operating common carriers (NVOs), two carriers, two importers and an industry consultant for this story.

The West Coast spot rate as of Tuesday was $8,000 per FEU, down 2% from $8,133 per FEU last week, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

“We’re getting notifications of [rate] reductions from some carriers,” said Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex.

Still, the current rate is double the $4,000 per FEU level from May 1.

East Coast capacity still tight While capacity appears to be easing to the West Coast, vessel space from Asia to the US East Coast remains tight as retailers continue to front-load fall and year-end holiday shipments.

“The peak season and Christmas cargo has moved way early this year,” said James Caradonna, executive vice president of forwarder Spedag Americas Inc.

The carrier executive said he believes the front-loading to the East Coast will “peak” in August. That’s because with negotiations over a new contract between the International Longshoremen’s Association (ILA) and maritime employers on the East and Gulf coasts now stalled, importers will look to shift more cargo to the West Coast to avoid potential labor-related disruptions, the source said. The existing coastwide contract expires Sept. 30.

The East Coast spot rate as of Tuesday was $10,100 per FEU, unchanged from last week, according to Platts. Capacity to West Coast up from last year Total capacity from Asia to the West Coast this month is 1.68 million TEUs, almost 12% higher than July 2023, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. Carriers and carrier alliances have begun phasing in seven weekly services from China to Los Angeles-Long Beach. They also launched or reinstated three services to the Pacific Northwest (Seattle-Tacoma and Vancouver).

“It seems like the added capacity is having an impact on rates,” said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International.

A few carriers have begun quoting rates to the West Coast in the “mid-$7,000s on select services,” Shames said.

A second carrier executive noted that the so-called bullet rates and extra-loader rates target specific routes or larger importers, so they will most likely not drag the entire trans-Pacific market lower.

“The bullet and extra-loader rates tend to be localized,” the source said. “They’re not putting downward pressure on the FAK [freight-all-kinds] rates,” which follow the larger spot market.

Although most carriers last month filed for GRIs of $1,000 that, if successful, would have gone into effect July 15, it now looks almost certain that there will be no rate increase next week, said Christian Sur, executive vice president of ocean freight contract logistics at the forwarder Unique Logistics International.

“We’ve gotten some slight reductions for the first time since May 1,” Sur said. Carriers now have enough capacity to absorb peak season volumes thanks to reduced congestion at Asian ports, deployment of extra-loader vessels and the new weekly services, he said.

With the easing of capacity constraints to the West Coast, importers no longer have to make bookings quite as early — three to four weeks in advance — as they had been. “It’s not as difficult as it was getting space,” Shames acknowledged.

Some carriers are still charging, or attempting to impose, peak season surcharges (PSSs), which are applied to fixed-rate service contracts and NVO named-account rates. But they are now starting to experience customer pushback to the surcharges, especially from the larger importers and retailers, McElroy said.

“We’ve had only one carrier who approached us about a PSS,” said an importer of home furnishings that ships with multiple carriers.

The National Retail Federation (NRF) on Monday upgraded its forecast for containerized imports to the US for the sixth straight month as the frontloading of cargo and strong sales during an early peak shipping season have driven freight volumes to their strongest in two years. The revised forecast from the NRF comes as US consumer spending remains strong despite higher prices for merchandise and various supply chain challenges that have increased shipping costs.

US imports from Asia increased 6.7% in May from May 2023, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

Suez routing still out, Panama routing improving Meanwhile, NVOs and carriers say it is almost certain now that a return to the normal Suez Canal routing for Europe, Mediterranean and US East Coast loops from Asia will not occur this peak season as the militant attacks on shipping in the Red Sea show no signs of abating. In fact, June was the heaviest month for attacks on shipping by Houthi militants operating in Yemen, Jon Monroe, who serves as an adviser to NVOs, said in his July 5 newsletter.

While that means all-water services from Asia to the East Coast will be forced to take the longer, more costly route around the southern tip of Africa, there is good news for East Coast shippers in that water levels in the Panama Canal are returning to normal. That will allow carriers to load their ships more heavily on trans-Pacific all-water services from Asia to the East Coast.