글로벌 뉴스 뜨거운 환태평양시장, 성수기 할증료 더 빠르고 높게 부과

환태평양 컨테이너 선사들은 선복량 제약이 있는 무역에 계절 할증료를 부과하고 평소보다 두 배 이상 많은 금액을 징수함으로써 예상보다 이른 성수기 추세를 활용하고 있다.

선사들은 평소보다 약 한 달 빠른 6월 1일부터 성수기 할증료(Peak Season Surcharge, PSS)를 시행하기 시작했다. 여러 선사들이 6월 1일에 FEU당 600달러, 6월 15일에 400달러의 PSS를 시행했으며, 적어도 한 선사에서는 7월 1일부터 FEU당 2,000달러의 PSS를 발표했다고 여러 비선박 운항업자(Non-Vessel Operating Common Carriers, NVO)가 이번 주 JoC에 전했다.

빠른 도입 외에도 선사들은 지난 몇 년보다 더 높은 PSS를 요구하고 있으며, 그 금액이 지금까지 총 1,000~2,000달러에 달한다. 과거에는 선사들이 7월에 FEU당 600달러의 PSS로 시작하여 이후 몇 달 동안 시장의 강세에 따라 인상하거나 인하했다고 NVO는 말했다.

포워더 CV International의 가격 및 조달 담당 부사장인 레이첼 셰임스(Rachel Shames)는 "이는 확실히 정상적인 PSS 환경이 아니다"고 말했다. "지금은 오히려 코로나 환경과 비슷하다."

자동차 부문의 한 수입업체는 지금까지 FEU당 총 1,000달러의 PSS를 지불했다고 말했다. 해당 수입업체는 7월 1일에 제안된 PSS는 "여전히 약간 모호하다"고 말했다.

또한 "아직 누구도 이 문제에 대해 단호하고 빠르게 움직이지 않았기 때문에 다른 모든 것과 마찬가지로 모든 것이 협상 가능하다"고 말했다. "우리는 최선을 다해 이 문제에 맞서 싸우고 있다."

PSS는 수입업체의 연간 서비스 계약 또는 NVO의 지정 계정 계약에 따라 이동하는 고정 운임 화물에 대해 부과된다. 선사와 중견 고객들은 5월에 대부분의 서안행 서비스 계약을 FEU당 1,500~1,700달러의 운임으로 체결했다. 한 포워더는 현재 서안행 스폿 운임이 FEU당 6,000달러를 넘어서면서 선사들이PSS를 통해 차이를 일부 만회하려고 노력하고 있다고 말했다.

해당 포워더는 "선사들이 너무 낮은 가격으로 계약을 체결했다"고 말했다. "선사들은 그 격차를 좁히기 위해 노력하고 있다."

선사는 시행 30일 전에 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)에 성수기 할증료를 제출해야 하며, 실제 납부 금액은 개별 고객과의 협상에 따라 달라질 수 있다. 시행일이 다가올수록 FMC에 제출한 운임을 시장이 지지하지 않을 경우 선사가 PSS를 낮추는 것이 일반적이다. 평소보다 빠르게 선적 예약 요청한 수입업체들 셰임스는 수입업체들이 선박 공간을 확보하려면 일반적인 1~2주가 아닌 최소 4주 전에 선적을 예약해야 하는 현재 환태평양 동향의 빡빡한 선복량은 어려운 상황이라고 말했다.

수입업체들은 4주 혹은 그 이상 지속될 PSS의 규모를 알 수 없기 때문에 "특히 불만스럽다"고 셰임스가 말했다.

PSS 협상에 참여하고 있는 한 가정용 가구 수입업체는 "모든 것이 춤추는 것"이라고 말했다. "선사들은FEU당 1,000달러를 원했고, 우리는 300달러로 맞섰다." 해당 수입업체는 선사의 답변을 기다리고 있다.

또한 다음과 같은 위험 부담도 계산해야 한다고 말했다. 선사의 PSS 요구를 충족하지 못할 경우, 시간에 민감한 화물을 이동해야 할 때 필요한 모든 화물을 적재하는 데 동의할 다른 핵심 선사가 충분히 있는가?

한 선사 임원은 JoC에 다음 달 아시아발 미국행 노선이 예약되어 있다고 말했다. 해당 선사가 받을 수 있는 가장 빠른 예약 시기는 7월 말에서 8월 초이다.

아시아에서 출발하는 공간이 없다"고 그는 말했다. "이것은 돈의 문제도 아니다. 공간이 없다."

그는 앞으로 몇 주 안에 공간이 절실한 고객들에게 크고 작은 NVO의 2차 시장으로 가보라고 조언하고 있다. 이를 위해서는 12개 혹은 그 이상의 NVO에서 각각 몇 개의 슬롯을 구해야 할 수도 있지만, 많은 벤더들을 관리하는 것은 상당히 어려울 수 있다고도 인정했다.

현재 아시아-미국 무역의 선복량은 여러 요인이 복합적으로 작용하여 극도로 부족하다. 주요 원인은 홍해와 아덴만에서 후티 무장 세력의 공격을 피하기 위해 계속해서 아프리카 남부로의 선박을 우회하고 있고 이로 인해 수에즈 운하를 피할 수밖에 없는 선사들 때문이다. 훨씬 더 긴 항로로 인해 아시아발 유럽 및 미국행 항해에 10일 이상이 추가되어 상당한 양의 선복량이 흡수되고 있다.

또한 아시아 항구의 혼잡으로 인해 많은 아시아발 유럽 및 미국행 서비스에 시간이 추가되고 이로 인해 선박 일정에 차질이 생기면서 임시 결항이 발생하고 있다. 선사들은 환태평양보다 운임이 높은 아시아-유럽 무역으로 더 많은 선박을 이동시키고 있다.

특히 여분의 선박이 없는 소규모 선사의 경우 5년마다 유지보수를 위해 선박을 드라이독(Drydock)에서 작업해야 하는데 이 요건이 선복량 부족에 기름을 붓고 있다고 선사 임원은 지적했다. 해상인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS)에 따른 이러한 요건은 코로나19 기간 동안 중단되었다고 이 임원은 말했다. 일반 운임 인상으로 치솟는 스폿 운임 환태평양 선사들은 스폿 운임과 NVO의 품목무차별운임(Freight All Kinds, FAK) 화물에 일반 운임 인상(General Rate Increase, GRI)을 여러 차례 성공적으로 시행해 왔다. 성수기 할증료의 경우, 선사는 30일 전에 FMC에 GRI를 제출해야 하지만, 전체 금액 또는 일부가 실제로 시행될지는 확실하지 않다. 시장이 호황일 경우 선사는 전체 금액을 받을 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 더 낮은 금액을 적용하거나, GRI가 제출된 시점보다 시장이 상당히 약화되면 전혀 적용되지 않을 수도 있다.

S&P Global 산하 JoC의 자매기업인 Platts에 의하면 5월 3일 아시아발 북미서안착 스폿운임은 FEU당 4,000달러였으나 5월 17일에는 5,000달러, 6월 7일에는 6,200달러, 6월 13일에는 6,875달러로 급등했다.

5월 3일 북미동안 스폿 운임은 FEU당 4,800달러로 5월 17일에는 6,110달러, 6월 7일에는 7,300달러, 6월 13일에는 7,975달러로 상승했다.

많은 선사가 6월 15일부터 시행되는 새로운 GRI를 발표했다. 시장의 강세를 고려할 때 이러한 GRI는 서안 스폿 운임을 FEU당 7,200~7,300달러로, 동안 운임을 FEU당 8,200~8,300달러로 인상할 가능성이 높다고 포워더 케리에이펙스(Kerry Apex)의 부사장 커트 맥엘로이(Kurt McElroy)가 말했다.

현재와 같은 선복량 부족과 운임 상승 상황이 얼마나 오래 지속될지에 대해서는 NVO와 선사 간에 합의가 이루어지지 않고 있다. 그러나 홍해 우회가 줄어들 기미가 보이지 않기 때문에 적어도 10월 첫째 주 아시아 황금연휴까지 수입업체들이 GRI와 PSS에 직면할 가능성이 높다는 것은 더욱 분명해지고 있다고 NVO와 선사들은 말한다.

한편 용선을 통해 컨테이너 선대를 강화하려는 선사들은 급격히 상승하는 임대료 시장에 직면하게 될 것이다. 용선 시장을 추적하는 독일의 컨테이너 재배치 컨설턴트 업체인 컨테이너 엑스체인지(Container XChange)에 따르면 중국-미국 노선에서 11월 이후 평균 컨테이너 임대료는 두 배로 증가했다. 예를 들어 상하이-로스앤젤레스 노선의 임대료는 지난 2023년 11월 643달러에서 2024년 5월 1,100달러로 상승했다. 상하이-롱비치의 평균 임대료는 올해 5월 1,230달러로 2023년 11월의 610달러에서 상승했다.

Trans-Pacific container lines are capitalizing on earlier-than-expected peak season momentum by levying seasonal surcharges now on the capacity-constrained trade -- and seeking more than double the usual amount.

Ocean carriers began implementing peak season surcharges (PSSs) on June 1, about a month earlier than usual. A number of carriers implemented PSSs of $600 per FEU on June 1 and another $400 on June 15, with at least one liner announcing a $2,000 per FEU PSS effective July 1, several non-vessel-operating common carriers (NVOCCs) told the Journal of Commerce this week.

Besides coming early, carriers are also seeking higher PSSs than they have in past years – totaling $1,000 to $2,000 thus far. In past years, carriers would start with a $600 per FEU PSS in July and raise or lower it in subsequent months based on the strength of the market, the NVOs said.

“This is definitely not a normal PSS environment,” said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International. “This is more of a COVID environment.”

An importer in the automotive sector said he has paid PSSs totaling $1,000 per FEU so far. The proposed July 1 PSS is “still a little bit fuzzy,” he said.

“Nobody’s gone hard and fast on it yet, so like anything else, everything’s negotiable,” the source said. “We are fighting this as much as we can.”

PSSs are charged on fixed-rate shipments that move under an importer’s annual service contract, or an NVO’s named account contract. Carriers and mid-sized accounts concluded most of their service contracts in May at rates of $1,500 to $1,700 per FEU to the West Coast. With spot rates to the West Coast now more than $6,000 per FEU, carriers are trying to make up some of the difference through PSSs, a forwarder source said.

“Carriers fixed their contracts at too low a price point,” the source said. “They’re trying to close that spread.”

Carriers must file their peak season surcharges with the Federal Maritime Commission 30 days before implementation, and the actual amount paid is subject to negotiation with individual customers. As the effective date approaches, it is common for carriers to lower the PSS if the market will not support the rate filed with the FMC. Importers urged to book shipments earlier than normal The current tight capacity situation in the eastbound trans-Pacific, in which importers are being advised to book their shipments at least four weeks in advance if they want to secure vessel space instead of the more typical one to two weeks, is challenging, Shames said.

“It’s especially frustrating,” she said, because importers don’t know what magnitude of PSSs the market will sustain four weeks out or longer.

“It’s all a dance,” said an importer of home furnishings who is involved in negotiating a PSS. “They want $1,000 (per FEU), we countered with $300.” The importer is waiting to hear back from the carrier.

The source said he must also make a calculated risk: If he doesn’t meet the carrier’s PSS demand, does he have enough other core carriers that will agree to load all of the shipments he needs when the time-sensitive shipments must move?

A carrier executive told the Journal of Commerce his line is booked from Asia to the US for the next month. The soonest he can accept bookings is for late July-early August

“There is no room from Asia,” the executive said. “This is not even a matter of money. There is no room.”

He is advising customers who are desperate for space in the coming weeks to go to the secondary market of NVOs, both large and small. That may require cobbling together a few slots each from a dozen or more NVOs, though managing so many vendors can be quite difficult, he acknowledged.

Capacity in the Asia-US trades is exceptionally tight right now due to a confluence of factors, the main one being the ongoing vessel diversions around southern Africa to avoid Houthi militant attacks in the Red Sea and Gulf of Aden, which is forcing carriers to avoid the Suez Canal. The much longer route is adding more than 10 days to voyages from Asia to Europe and the US and is absorbing a significant amount of capacity.

Also, congestion in Asian ports is adding time to many services from Asia to Europe and the US and resulting in blanked sailings as vessel schedules are disrupted. Carriers are moving more vessels into the Asia-Europe trades, where freight rates are higher than in the trans-Pacific.

Helping to tighten capacity, particularly for smaller carriers that don’t have extra ships to spare, is the requirement that carriers drydock vessels for maintenance every five years, the carrier executive noted. Those requirements under the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) were suspended during COVID, the executive said. Spot rates soaring due to general rate increases Trans-Pacific carriers have been quite successful in implementing several general rate increases (GRIs), which are levied on spot rates, and in the case of NVOs, on freight all-kinds (FAK) shipments. As with peak season surcharges, carriers must file their GRIs with the FMC 30 days in advance, though there is no certainty the full amount, or any of it, will actually be implemented. If the market is strong, carriers may get the entire amount. If not, they will implement a lower amount, or none at all if the market weakens considerably from the time the GRI was filed.

The spot rate from Asia to the US West Coast on May 3 was $4,000 per FEU, jumping to $5,000 per FEU on May 17, $6,200 on June 7 and $6,875 on June 13, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

The East Coast spot rate on May 3 was $4,800 per FEU, increasing to $6,110 on May 17, $7,300 on June 7 and $7,975 on June 13.

A number of carriers have announced new GRIs due to take effect June 15. Those GRIs, which will most likely stick given the strength of the market, would raise the West Coast spot rate to $7,200-$7,300 per FEU and the East Coast rate to $8,200 to $8,300 per FEU, said Kurt McElroy, executive vice president of the forwarder Kerry Apex.

There is no consensus among NVOs and carriers as to how long the current situation of tight capacity and elevated freight rates will last. But they say it is becoming more obvious that since the Red Sea diversions show no sign of letting up, it’s likely that importers will face GRIs and PSSs at least through Golden Week in Asia in the first week of October.

Meanwhile, shipping lines seeking to bolster their container fleets through chartering will face a market of rapidly increasing lease rates. The average container leasing rates have doubled since November on the China to US route, according to Container XChange, which tracks the charter market. For example, the leasing rate on the Shanghai to Los Angeles route increased from $643 last November 2023 to $1,100 in May. The average leasing rate from Shanghai to Long Beach is $1,230 in May this year, up from $610 in November.