글로벌 뉴스 3월 아시아-지중해 컨테이너 물량 4년 만에 최고치 기록

CTS(Container Trades Statistics)의 최근 수치에 따르면, 유럽의 경제적 어려움에도 3월 아시아에서 지중해로의 컨테이너 수입이 2019년 1월 이후 가장 높은 물동량을 기록했다.

3월 아시아에서 지중해로 향하는 물동량은 전년 대비 22% 상승하여 568,000 TEU 기록했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime) 분석 데이터에 의하면, 선사들이 2월 임시결항을 취소하며 3월 제공된 Capa가 166,000 TEU 상승한 613,111 TEU로 집계됐다.

“작년 3월이 시장의 성수기임을 고려했을 때, 3월 극동지역에서 동서 지중해로 향하는 물동량은 놀라울 정도로 많았다. 또한, 단순히 수요가 증가한 것이 아닌 새로운 사업이 생성된 것으로 보인다”고 CTS의 CEO인 니겔 퓨지(Nigel Pusey)가 JOC에 전했다.

아시아-북유럽 및 아시아-지중해 노선 모두 1분기 물동량이 중국 춘절에 크게 영향을 받았다. 중국 춘절은 1월 하반기와 2월 상반기 사이의 시작이 변동되는 시기다. 무역 분석이 개별 월이 아닌 1분기 전체를 보는 이유가 이 때문이다.

CTS 데이터를 보면, 1분기 아시아-지중해 무역로는 전년대비 6% 상승한 147만 TEU를 처리했다. 하지만 수치를 자세히 살펴보면 동서 지중해 사이 수입 증가에 유의미한 차이가 보인다. 1분기 동지중해/흑해 수입이 전년 대비 16% 증가한 786,421 TEU인 반면, 서지중해 물동량은 약 4% 하락한 691,145 TEU였다.

3월에 보인 전년 대비 큰 증가는 동지중해/흑해에 국한되어 있다. 해당 지역의 전체 아시아에서의 컨테이너 수입은 18% 상승했다. 중국에서의 수입은 32% 상승한 212,420 TEU를 기록했지만, 북아시아에서의 수입은 28% 상승한 53,452 TEU로 집계됐다.

씨인텔리전스의 임시결항 데이터는 중국 춘절로 인한 사업 하락을 반영하며 제공된 Capa의 25.3%에 해당하는 150,940 TEU가 2월 서비스에서 제외됐다. 3월 선사들은 임시결항을 12%로 줄이며 86,191 TEU를 감축했다.

퓨지는 CTS 데이터에 의하면 선사들이 처음 2달 동안 진행했던 임시 결항을 줄이며 아시아-지중해 무역이 2월에는 78번, 3월에는 126번의 항해가 있었다고 말했다. Capa 투입 씨인텔리전스에 따르면, 5월에 Capa가 단 5.9% 감소하고 6월에 3.9%가 철회되면서 선사들은 수요가 결국 계속해서 증가하리라 믿는다.

아시아-지중해 Capa 투입에 크게 기여하는 한 선사는 MSC(Mediterranean Shipping Co.)이다. MSC는 중국과 지중해 사이를 운행하는 드래곤 서비스를 코로나로 인하여 2020년 3월 중단했는데, 이를 재개하기로 했다.

드래곤 서비스는 AE-20/Dragon 라벨 하에 2M 얼라이언스의 일부로 제공되었다. 하지만 MSC가 머스크와의 제휴를 끝내기로 결정하면서 MSC는 13,000-TEU 선박 9척을 이용하여 단독으로 서비스를 운행할 예정이다. 3년 만에 아시아-지중해 루프를 재개하는 것은 MSC가 자신의 충분한 Capa(MSC의 오더북: 180만 TEU)를 북미 유럽 도착지보다 더 매력적인 무역에 활용할 수 있게 해준다.

해상운임 분석 플랫폼인 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 아시아-지중해 무역이 작년부터 회복하기 시작했으며, 1월과 2월의 시장이 아시아-북유럽의 느린 회복세와 달리 2021년과 2022년 때와 “거의 대등”했다고 전했다.

“선사들은 이 트렌드에 최대한 빠르게 대응하고 있다. 아시아-북유럽과는 다르게 아시아-지중해에 더 많은 Capa를 투입하고 있으며, 이는 수요의 차이를 극명하게 보여준다”고 샌드는 JOC에 말했다.

Capa의 유입은 수요증가가 아시아-지중해 무역의 스팟 운임을 올리지는 못했지만 하락을 멈춘 이유를 설명한다. 제네타의 데이터에 따르면 스팟 운임이 1월 1일부터 29% 하락 했지만, 1분기 말 이후로는 변동이 없었다.

Containerized imports from Asia to the Mediterranean in March shrugged off Europe’s economic woes to post their highest volume since January 2019, according to the latest figures from Container Trades Statistics (CTS).

Volume from Asia to the Mediterranean surged 22% year over year in March to 568,000 TEUs, with Sea-Intelligence Maritime Analysis data showing offered capacity during the month shot up by 166,000 TEUs to 613,111 TEUs as carriers reinstated sailings blanked in February.

“March volume on the Far East to both East and West Mediterranean was amazingly strong considering that March last year was at the peak of the market, and it seems that new business has been generated, rather than just increasing demand,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce this week.

First-quarter volume on both the Asia-North Europe and Asia-Med routes is heavily affected by Chinese New Year, the start of which shifts between the second half of January and the first half of February. That’s why analysis of the trades typically looks at the full first quarter rather than individual months.

CTS data shows 1.47 million TEUs were handled on the Asia-Med trade lane in the first quarter, up 6% year over year. However, a closer look at the numbers reveals significant differences in import growth between the East and West Med. While the East Med/Black Sea imports in the first quarter rose 16% year over year to 786,421 TEUs, West Mediterranean volume was down almost 4% at 691,145 TEUs.

The huge year-on-year increases in volume seen in March were largely confined to the East Med/Black Sea, where overall containerized imports from Asia were up 18%. Volume from China was up 32% at 212,420 TEUs, while imports from North Asia rose 28% to 53,452 TEUs.

Blank sailings data from Sea-Intelligence reflects the drop in business through Chinese New Year, with 25.3% of offered capacity, or 150,940 TEUs, withdrawn from service in February. In March, carriers reduced blank sailings to 12%, cutting 86,191 TEUs.

Pusey said CTS data showed there were 78 sailings in February on the Asia-Mediterranean trade and 126 in March as carriers reinstated sailings blanked through the first two months of the year. Capacity injection Carriers evidently believe demand will continue to improve as only 5.9% of capacity will be blanked in May, while 3.9% is set to be withdrawn in June, according to Sea-Intelligence.

One carrier making a significant contribution to the Asia-Med capacity injection is Mediterranean Shipping Co. (MSC) with its reinstating of the Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 following the COVID-19 outbreak.

The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.

Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the Asia-Med trade began to recover late last year, and in January and February the market was “almost on par” with 2021 and 2022 in contrast to the slow recovery of Asia-North Europe.

“Carriers are responding to this trend as fast as possible, adding more capacity to Asia-Med, which doesn't seem to be the same for Asia-North Europe, reflecting very well the differences in demand,” Sand told the Journal of Commerce.

The influx of capacity explains why the surge in demand has not managed to lift spot rates on the Asia-Mediterranean trade, but it has stopped the decline. Although Xeneta data shows spot rates on the trade falling 29% since Jan. 1, they have been flat since the end of the first quarter.