글로벌 뉴스 중국 봉쇄에 따른 공장의 ‘채찍효과’ 우려

글로벌 컨테이너 무역의 혼란이 가라앉을 기미가 보인다. 하지만 중국의 코로나 봉쇄는 미국의 수입화물 적체현상에서 기껏해야 잠시 동안 벗어날 수 있게 해줄 뿐이다. 일각에서 우려하는 것처럼 미국 소비자의 수요가 인플레이션의 벽에 부딪혀, 그 영향으로 공장 주문의 취소와 감소가 쏟아지더라도, 미 항구는 다음 몇 달간 계속해서 수많은 문제에 직면하게 될 것으로 보인다.

운송 혼잡이 해소되고 있는 조짐이 나타나고 있지만 경제학자들은 러시아-우크라이나 전쟁, 가장 최근에는 공장 생산을 중단시킨 중국의 봉쇄 확대, 공급자 간의 화물 트럭 운송, 항구로의 화물 배송을 이유로 세계 경제 성장률 전망치를 하향 조정했다.

현재 일시 중단된 중국의 수출은 결국 환태평양 무역항로를 통해 이루어질 것이며, 이는 이미 혼잡한 미 항구에 전형적인 ‘채찍효과’로 더 큰 부담이 될 것으로 보인다. 공장 생산이 활성화되기까지 어느 정도의 시간이 걸릴 지 알 수 없다는 점에서 더욱 우려스럽다. 이러한 상황은 미국 수입업체들이 더 많은 완성품을 확보하는 데 열을 올리도록 부추기고 있다.

지난 26일 뉴올리언스에서 열린 JOC 브레이크 벌크 & 프로젝트 화물 컨퍼런스(JOC Breakbulk & Project Cargo Conference)에서 IHS의 패트릭 뉴포트 미국 경제부 대표는 “봉쇄 조치가 미 항구에 가해지는 압박을 완화해줄 지 모르지만 봉쇄가 해제된 후 (중국으로부터 수입이) 다시 들어오기 시작하면 그만큼의 수입화물이 그대로 몰려올 것”이라고 말했다. S&P Global에 합병된 IHS은 JOC.com의 모회사이다.

한편 덴마크 선사 머스크는 지난 26일 실적 발표 컨퍼런스 콜에서 올해 전세계 물동량이 전년 동기 대비 계속해서 감소할 것이라고 전했다. 머스크는 자사의 물동량이 2.4% 증가할 것이라고 전망했으나 -1%과 +1% 사이에 머물 것으로 전망치를 낮췄다. 프랑스 해운 분석기관 알파라이너(Alphaliner)는 지난 십여 년 동안 해운 용선 시장이 이렇게 조용한 적은 없었다고 밝혔다. 알파라이너의 주간 뉴스레터에 따르면 4월 상반기의 휴지 기간은 부활절의 영향도 있었으나, 용선자들은 수많은 경제적, 지정학적 불확실성에 대응하기 위해 ‘우선 지켜보자’는 태도를 취하고 있다.

소규모 무역에서 급등한 컨테이너 스팟운임 역시 원상 복귀되고 있다. 해운전문 분석업체 제네타(Xeneta)에 따르면 아시아발 북미 동안향 스팟운임은 지난해 1FEU(40피트 컨테이너)당 14,350달러까지 치솟은 뒤 올 4월 초 18개월 만에 최저치를 기록했다. 매우 제한적인 수입 안정화 상황 하지만 전세 항공사와 엑스트라 로더(Extra Loader) 서비스 제공업체의 운송이 줄어드는 것을 제외하고는 환태평양 무역에 가해지는 압력이 줄어들 것 같지 않은 모양새다. 전세 항공사와 엑스트라 로더 서비스 제공업체에서는 선적 공간을 확보하지 못한 화주에게 서비스를 제공할 확률이 낮아졌다고 생각하기 때문으로 보인다. 덴마크 해운 컨설팅업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analyss)에 의하면 미국 동안발 아시아향 및 아시아발 북미향 컨테이너 스팟운임이 대체로 완화된 채 유지되고 있다. 1분기 동안 아시아발 미국 서안향 스팟운임은 대부분 일정하게 유지되었지만 4월 마지막 주에는 1FEU당 8,667달러에 달하며 전년 대비 145.1% 상승한 수치를 기록했다. 제네타의 데이터에 따르면 선적을 보장해주는 프리미엄 요금은 기본금에 최대 6,500달러가 추가된다.

시인텔리전스는 지난 24일 일요일 스포트라이트 뉴스레터(Sunday Spotlight Newsletter)를 통해 “현재 아시아-USWC(미국 서안) 항로의 요금은 계절적 요인의 범주 안에서 최저치로 떨어졌다”고 전했다. 이어 “수주 내로 요금 하락이 다시 발생한다면 이는 시장이 계절성으로 설명될 수 있는 것 이상으로 더 약해지고 있다”는 신호로 볼 수 있다고 분석했다.

IHS Markit산하 해운 전문지 JOC의 자회사 PIERS에 따르면, 아시아발 미국 수입량은 여전히 증가하고 있으며, 1사분기에 전년 동기 대비 2.5% 증가했다. 이미 수입 화물은 꽉 막힌 터미널과 장치장, 창고를 통해 운송되고 있다. 게다가 수입업자들은 미국 서부해안 항만의 노동 혼잡에 대한 우려로 초기 비용을 높이 책정하고 있다. 신학기와 성수기를 맞아 관련 화물은 대부분 이번 봄에 운송될 예정이다.

장난감 제조업체 해즈브로(Hasbro)의 CFO 뎁 토마스(Deb Thomas)는 월스트리트 애널리스트들이 참석한 1사분기 결산실적 컨퍼런스콜에서 “역사적으로 인벤토리 구입의 성수기는 8월부터 12월이었지만 2022년의 성수기는 5월부터 7월이 될 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 해즈브로는 “주요 제품을 자사 소유의 인벤토리로 미리 운송해 확보해두고 있다”고 전했다.

한편 중국의 봉쇄 여파가 5월 물량에 큰 타격을 줄 것으로 예상된다. 글로벌 포트 트랙커(Global Port Tracker)는 최근 발표한 보고서에서 5월 미국 수입물량이 전년대비 5.3% 하락할 것이라고 내다봤다. 하지만 미국소매협회(NRF, National Retail Federation)는 월간 예보를 통해 이번 하락이 오래 지속되지 않고 6월에는 연간 성장률을 다시 회복할 것이라고 전망했다.

국제무역 경제학자인 조크 오 코넬(Jock O’Connell)은 NRF의 예측이 너무 낙관적이라는 입장이다. 그는 금리 인상, 소비자물가 상승, (러시아-우크라이나 전쟁의 일부 영향으로 인한) 에너지와 식재료 가격의 급등이 여름철 수입에 타격을 입힐 것이라고 본다. 3월 미 소비자물가는 8.4% 상승했다. 1980년대 초 이래로 가장 빠른 상승이다. 공장 생산 중단으로 인한 수출 지연 물류리츠기업인 프로로지스(Prologis)의 하미드 R. 모그하담(Hamid R. Moghadam) 회장은 중국 컨테이너 수출 감소로 인해 미국의 트럭 물량이 줄어들 것이라고 내다봤다.

그는 지난 19일 프로로지스의 1분기 실적 발표 컨퍼런스콜에서 “상하이 봉쇄로 인해 재분배되는 컨테이너가 줄어들고 결국에는 트럭 운송 물량에 영향을 미칠 것”이라고 예상했다. “하지만 이는 최종 소비자 수요가 부족해서가 아니다. 생산자들의 공급 부족 때문이다. 그리고 이 문제는 다음 분기에 주요 문제로 대두될 것”이라고 덧붙였다.

독일 물류회사인 퀴네앤드나겔(Kuehne + Nagel)은 이미 이 문제에 대해 이야기하고 있다. 지난 26일, 퀴네앤드나겔의 CEO 데틀레프 트레프츠거(Detlef Trefzger)는 중국의 봉쇄정책이 연장되며, 수입업체들이 겨울 쇼핑 시즌에 앞서 향후 3개월 내에 운송을 시작할 수 없을지 모른다고 경고했다. 중국의 봉쇄정책과 2주간의 춘절 연휴로 늦어진 생산 때문에 중국의 수출물량은 최근 몇 주간 15% 하락했다. 트레프츠거는 제조업체가 밀집돼 있는 북경 지역과 상해의 봉쇄가 얼마나 길어질 지가 관건이라고 말했다.

2020년 봄, 미국의 소매업자들은 코로나에 대한 우려로 아시아의 주문을 대폭 줄였다가, 예상치 못한 미국 소비자들의 수요로 인해 취소 주문을 메우고 선복을 확보하기 위한 쟁탈전을 야기한 바 있다. 소비심리가 위축된다 해도 올해 중국의 봉쇄 정책이 연장될수록 이러한 쟁탈전은 더욱 치열해질 것이다.

Global containerized trade is showing signs of cooling, but the COVID-19 lockdowns in China promise only a brief respite from US import pressures, at best. Even if American consumer demand smacks hard into the wall of rising inflation as some fear it will, spurring a wave of canceled and reduced factory orders, there are still plenty of issues that will continue to test US ports in the coming months.

The signs of shipping disruptions receding come amid economists’ downgrading of global economic growth due to the Russia–Ukraine war, and most recently, the expanding lockdown in China, which is hampering labor at factories, the trucking of shipments between suppliers, and delivery of goods to ports.

Stalled Chinese exports will eventually move through the trans-Pacific pipeline, however, putting more pressure on already-congested US ports in typical “bullwhip” fashion. Perhaps more alarming are rising doubts about how long it will take factories to rev up production, adding even more impetus for US importers to scramble for more finished goods.

“The lockdowns may ease pressure on US ports, but there will be payback later on when the lockdowns are lifted and the [imports from China] start coming back in,” Patrick Newport, executive director of US Economics at IHS Markit, said April 26 at the JOC Breakbulk & Project Cargo Conference in New Orleans. IHS Markit, now part of S&P Global, is the parent company of JOC.com.

In the meantime, global container volumes will continue to decline on a year-over-year basis through the year, Maersk said during an early guidance call April 26. The carrier downgraded its volume outlook from 2.4 percent to between a 1 percent contract and 1 percent expansion. Reflecting further softening, the charter market is the quietest maritime analyst Alphaliner has seen in nearly a decade. Some of the inactivity in the first half of April was due to the Easter holiday, but charterers are also adopting a “‘wait-and- see’ approach in response to an ocean of economic and geopolitical uncertainties plaguing the world economy,” Alphaliner said in its weekly newsletter.

Some of the soaring container spot rates on smaller trades are also coming back to Earth. For example, spot rates from Asia to the East Coast of South America in early April crashed to an 18-month low, after shooting as high as $14,350 per FEU last year, according to rate benchmarking platform Xeneta. Very limited import relief But there’s little sign of pressures easing on the trans-Pacific trade other than charter carriers and extra-loader services becoming less frequent, possibly because they see less of an opportunity to serve shippers unable to get guaranteed space with container lines. Aside from some softening of container spot rates out of the East Coast to Asia, trans-Pacific rates out of Asia have largely held firm, according to an analysis by Sea-Intelligence Maritime Analysis. Spot rates on the eastbound trans-Pacific to the West Coast remained mostly flat through the first quarter, but at $8,667 per FEU in the last week of April are 145.1 percent higher than a year ago. Priority shipment fees to guarantee loadings can add as much as $6,500 to base rates, Xeneta data shows.

The Sea-Intelligence analysis “shows that the Asia-USWC rates should right now be at the seasonal bottom, and hence any further rate declines in the coming weeks, will signal that the market becomes weaker than what can be explained by seasonality,” according to the firm’s April 24 Sunday Spotlight newsletter.

Volumes of US imports from Asia are still growing, up 2.5 percent year over year in the first quarter, according to data from PIERS, a sister product of JOC.com within IHS Markit. Those shipments are already moving through clogged marine terminals, storage yards, and warehouses. In addition, importers have been frontloading imports due to concerns about US West Coast labor disruptions and more of the typical back-to-school and peak season imports will begin moving later this spring.

“Historically, inventory purchases peaked in the August-to-December timeline,” Hasbro CFO Deb Thomas said during a first-quarter earnings call with Wall Street analysts. “In 2022, we expect this peak to occur in the May-to-July time frame.” The toy maker is “advancing deliveries of key items in our owned inventory so that we can ensure it’s on hand,” Thomas said.

The lockdowns in China will take a toll on May volumes. The latest Global Port Tracker report projects a 5.3 percent year-over-year decrease in total US imports for the month. But the respite will be short-lived, with annualized growth returning in June, according to the monthly forecast from the National Retail Federation (NRF) and Hackett Associates.

Other analysts, such as Jock O’Connell, an international trade economist, think the NRF forecast is too robust and that higher interest rates, rising consumer prices, and an acceleration of energy and food costs — thanks in part to the Russia-Ukraine war — will dampen summer imports. US consumer costs in March jumped 8.4 percent, the fastest inflation rate since the early 1980s. Stalling factories delay exports US trucking volumes will fall because of reduced Chinese container exports, according to Hamid Moghadam, chairman and CEO of industrial real estate firm Prologis.

“Because Shanghai is shut down, there are going to be fewer containers that are going to be redistributed, and that will affect trucking volumes,” Moghadam said during the company’s first quarter earnings call April 19. “But it’s not because of a lack of demand from the ultimate consumer. It’s because of the lack of supply by the producers. And I think that’s a problem that people will start talking about next quarter in a big, big way.”

Kuehne + Nagel is already talking about it. CEO Detlef Trefzger on April 26 warned that prolonged Chinese lockdowns threaten the ability of importers to start shipping goods in the next three months, ahead of the winter holiday shopping season. While the lockdowns and slowed production during two weeks of Chinese New Year celebrations pulled China export volumes down 15 percent in recent weeks, Trefzger said the greater concern is how long the lockdowns would continue in Shanghai and the greater Beijing area, where there is a large concentration of manufacturing.

In spring 2020, US retailers slashed Asian orders due to COVID-19 fears only to be surprised by American consumer appetites, setting off a scramble to fill those canceled orders and lock in shipping capacity. The longer the Chinese lockdowns of 2022 last, the more intense the scramble will be for manufacturing and transport capacity — even if consumer sentiment dampens.