글로벌 뉴스 선사들, 스폿 운임 급등으로 홍해 우회 할증료 부과

스폿 운임이 급등하고 선사가 홍해 공격을 피하고자 아프리카의 희망봉으로 우회하는 비용을 충당하기 위해 할증료를 부과하기 시작하면서 유럽 화주가 금전적 타격을 크게 받게 될 가능성이 있다.

세계 상위 10대 컨테이너 선사 중 8곳이 선박을 희망봉으로 우회하고 있으며 코스코 쉬핑(Cosco Shipping)의 모회사인 코스코와 OOCL이 가장 최근에 수에즈 운화 통과 중단을 발표했다.

21일 기준 현재 160만 TEU를 적재할 수 있는 121척의 컨테이너선이 이 장거리 항로를 이용하고 있으며, 더 많은 선박이 우회함에 따라 그 수가 크게 늘어날 것으로 예상된다. 약 40일의 표준 아시아-유럽 운송에 6,000해리가 추가되고 최소 10일이 더 소요되며, 선사가 일정에 미치는 영향을 완화하기 위해 선박 속도를 높이고 있기 때문에 우회에 따른 비용은 선박당 200만 달러에 달하는 것으로 추정된다.

분명한 것은 선사가 이러한 비용을 고객에게 전가할 것이라는 점이다.

MSC는 1월 1일부터 유럽발 아시아 및 중동착 화물에 대해 TEU당 500달러, FEU당 1,000달러의 "비상 조정 요금"을 부과할 예정이다. 하파그로이드는 유럽발 아시아 및 오세아니아착 화물에 대해 TEU당 500달러의 '운영 복구 할증료'를 부과할 것이라고 밝혔다.

CMA CGM은 이미 홍해 항구를 오가는 모든 화물에 대해 FEU당 2,700달러의 "홍해 요금"을 부과하고 있다.

"이 선박들의 항로 변경은 잠재적으로 안전하지 않은 지역을 피하기 위한 예방 조치"라고 CMA CGM은 금주 고객 자문에서 밝혔다. "물류 및 공급망 운영에 영향을 미칠 수 있음을 이해하지만, 이는 비용이 수반되는 필수적인 조치다."

가자지구에서 이스라엘과 하마스 간 전쟁의 연장선상에 있는 예멘 남부의 후티 반군이 미사일과 드론으로 상업용 선박에 대한 공격을 가속화하면서 이러한 '필수적인 조치'가 추진되고 있다. 금주 미국은 이러한 공격을 저지하고 홍해와 아덴만의 안보를 회복하기 위해 다국적 해군을 창설한다고 발표했다.

아시아발 지중해착 화물에 대해 홍해 관련 할증료를 시행한 최초의 선사인 CMA CGM은 12월 20일부터 서향 노선에서 1,000달러/FEU의 '비상 요금'을, 동향 북유럽 및 지중해발 아시아착 화물에 대해 525달러/FEU의 할증료를 도입했다. 또한 선사들은 1월 1일부터 헤드홀 노선에 대해 품목무차별운임(FAK) 인상과 성수기 할증료를 적용하고 있다. "성수기"는 2월 10일부터 시작되는 음력 설날을 맞아 공장들이 문을 닫기 전에 중국에서 화물을 선적하기 위해 전통적으로 서두르는 시기와 연관되어 있다.

CMA CGM과 하파그로이드는 1월 1일부터 모든 주요 아시아 항구에서 지중해 및 북아프리카향 화물에 대해 FEU당 1,000달러의 성수기 할증료를 부과할 것이다. 아시아-북유럽 노선에서 MSC와 CMA CGM, 하파그로이드는 FAK 요금을 FEU당 3,000달러로 책정할 예정이다.

ZIM은 지난주 아시아발 이스라엘 및 터키착 FAK 요금을 FEU당 3,260달러로 책정했습니다. ZIM을 포함한 여러 선사들은는 이스라엘을 오가는 화물에 대해 '전쟁 위험' 할증료를 적용하고 있다. 운임 급등 지난 2주 동안 스폿 운임이 급등했음에도 불구하고 FAK 운임은 현재 스폿 시장보다 훨씬 높은 수준에서 형성되어 있다. S&P Global의 자매회사인 Platts에 따르면 북아시아발 지중해착 평균 스폿 운임은 12월 중순 이후 25% 상승한 FEU당 2,300달러를 기록했다.

운임 벤치마킹 플랫폼인 Xeneta에 따르면 12월 중순 이후 아시아발 지중해착 스폿 운임은 22% 상승한 FEU당 2,284달러, 아시아-북유럽 운임은 약 13% 상승한 FEU당 1,714달러로 나타났다. Drewry의 세계 컨테이너 지수에 따르면 이번 주 상하이~로테르담 운임은 16% 상승한 FEU당 1,667달러, 상하이~제노아 운임은 15% 상승한 FEU당 1,956달러를 기록했다.

아시아발 북미동안착 무역에서 Drewry가 평가한 평균 운임은 지난 한 주 동안 8% 상승한 FEU당 3,074달러를 기록했다. Platts 데이터에 따르면 해당 노선의 운임은 같은 기간 16% 상승한 FEU당 2,900달러로 나타났다.

현재 상황을 고려할 때 2021년과 2022년에 사상 최고 수준의 운임을 지불한 화주들이 다시 운임이 오르고 있다는 사실에 체념하면서 아시아-유럽 간 1월 1일 운임 인상은 지속될 가능성이 높다.

"우리는 선사들이 이 상황을 어느 정도 악용하여 온갖 종류의 긴급 추가 요금을 요구할 것으로 예상한다. 그들은 가능한 한 오랫동안 요금을 올리기 위해 무엇이든 할 것"이라고 한 유럽 소매업체의 물류 책임자는 21일 JOC에 말했다.

Kuehne+Nagel의 해상 물류 담당 이사인 마이클 앨드웰(Michael Aldwell)은 홍해 공격에 대한 컨테이너 운송의 대응이 선사의 스케줄 신뢰도 하락 추세를 악화시키고 있다고 말했다.

"항공사 스케줄의 정시 운항률이 8% 포인트 감소하여 11월에 60.8%를 기록했다." 앨드웰은 금주 성명에서 이러한 추세가 태평양 횡단 노선을 제외한 모든 주요 노선에서 볼 수 있다고 덧붙였다.

하파그로이드의 대변인은 JOC에 이 선사의 선박이 "상당히 빠르게" 항해하고 있지만, 남부 아프리카 주변에서 우회하는 것을 고려하면 항해는 여전히 1~3주 더 걸릴 것이라고 말했다. 다시 꺼낸 비상계획 서향 선박의 우회로로 인해 도착 시간이 변경되면서 유럽 항구에서의 지연이 이미 예상되며, 이로 인해 화주와 포워더는 한 해 동안 쌓아두었던 비상 계획을 다시 꺼내야 하는 상황에 처했다.

유럽의 한 소매업체 물류 책임자는 배송 지연의 위험을 줄이기 위해 아시아 공장에서 화물을 선적할 준비가 되면 가능한 한 가장 빠른 출발 슬롯을 선사에 요청했지만, 서비스 요금이 많이 나왔다고 말했다.

이 소식통은 "로테르담 대신 바르셀로나에서 하역한 다음 더 높은 비용을 지불하고 트럭으로 우선 운송하는 등 임시 경로 변경을 고려하고 있지만, 적어도 항상 최우선 순위인 제시간에 선반에 오를 수 있을 것"이라고 말했다.

"우리는 주로 어떤 선박이 언제 어디로 도착할 것인지에 대한 선사의 정보 부족으로 인해 다소 어려움을 겪고 있다."라고 그는 덧붙였습니다. "일부 선박에 대한 정보가 있는 반면 다른 선박에 대한 정보가 없어 혼란스러운 상황이다."

앨드웰에 따르면 선박이 해상에서 보내는 시간이 길어지면 전 세계 선박 선복량의 약 20%를 흡수하게 되며, 이로 인해 운송 자원의 가용성이 지연될 가능성이 있다.

"빈 장비의 아시아 반입이 지연되면 공급망의 전반적인 정시성에 더 큰 영향을 미칠 수 있다."고 앨드웰은 말했다. "도착 날짜가 변경되고 재계획이 복잡해지면서 일부 하역 터미널에서 문제가 발생할 것으로 예상된다. 상황은 유동적이며 이러한 네트워크를 재구성하는 데 어느 정도 차질이 있을 것으로 예상된다."

헬만 월드와이드 로지스틱스(Hellmann Worldwide Logistics)의 대변인은 앞으로 몇 주 동안 겪게 될 어려움에 대해서도 강조했다.

대변인은 "운송 시간이 길어지고 항구가 누락되어 용량 부족과 같은 공급망 차질이 더 발생할 수 있으며, 운송 시간이 길어지면 매우 짧은 시간에 더 많은 컨테이너가 필요하다는 의미이기도 하다."라고 말했다.

European cargo owners are about to be hit hard in the wallet as spot rates surge and ocean carriers begin imposing additional charges to cover the costs of rerouting vessels around the southern tip of Africa to avoid attacks in the Red Sea.

Eight of the world’s top 10 container carriers are now sailing around the Cape of Good Hope, with Cosco, parent of Cosco Shipping, and OOCL becoming the latest to announce suspensions through the Suez Canal.

As of Thursday, 121 container ships with a capacity of 1.6 million TEUs were taking the longer route, according to Kuehne+Nagel, and that number is expected to grow significantly as more ships are diverted. With an additional 6,000 nautical miles and at least 10 days tacked on to a standard Asia-Europe transit of about 40 days — and carriers speeding up vessels to mitigate the impact on schedules — the costs of diverting are believed to be as high as $2 million per ship.

What is clear is that carriers will pass those costs on to customers.

Mediterranean Shipping Co. from Jan. 1 will impose what it calls a “contingency adjustment charge” of $500 per TEU and $1,000 per FEU on shipments from Europe to Asia and the Middle East. Hapag-Lloyd said it will levy an “operational recovery surcharge” of $500 per TEU from Europe to Asia and Oceania.

CMA CGM has already implemented a “Red Sea charge” of $2,700 per FEU for all cargo being shipped to or from Red Sea ports.

“The rerouting of these vessels is a precautionary measure taken to navigate away from potentially unsafe areas,” CMA CGM said in a customer advisory this week. “...[W]hile we understand it may impact your logistics and supply chain operations, it is a necessary step which comes with a cost.”

That “necessary step” is being driven by accelerating attacks against commercial shipping in the form of missiles and drones launched by Houthi rebels from southern Yemen, an extension of the Israel-Hamas war in Gaza. The US this week announced the creation of a multinational naval force to thwart the attacks and restore security to the Red Sea and Gulf of Aden.

CMA CGM is the first carrier to implement a Red Sea-related surcharge for Asia to Mediterranean shipments and as of Dec. 20 has introduced a "contingency charge" of $1,000/FEU on the westbound trade lane, and a $525/FEU charge for eastbound North Europe and Mediterranean shipments to Asia. Carriers have also lined up a range of freight-all-kinds (FAK) rate increases and peak season surcharges for the headhaul trade lane from Jan. 1. The “peak season” relates to a traditional rush to ship cargo out of China before factories close for the Lunar New Year that begins Feb. 10.

CMA CGM and Hapag-Lloyd starting Jan. 1 will impose a $1,000-per-FEU peak season surcharge on cargo from all main Asian ports to the Mediterranean and North Africa. On Asia-North Europe, MSC, CMA CGM and Hapag-Lloyd will set FAK rates at $3,000 per FEU.

Zim Integrated Shipping Services last week set its FAK rates for Asia to Israel and Turkey at $3,260 per FEU. Several ocean carriers, including Zim, also have “war risk” surcharges in place for shipments to and from Israel. Sharp rise in rates The FAK rates are set at levels significantly higher than the current spot market, despite sharp increases in spot rates over the past two weeks. Average spot rates from North Asia to the Mediterranean have risen 25% since mid-December to $2,300 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rate benchmarking platform Xeneta shows spot rates from Asia to the Mediterranean are up 22% to $2,284 per FEU since mid-December, with Asia-North Europe rates up approximately 13% at $1,714 per FEU. Drewry’s World Container Index shows Shanghai to Rotterdam rates rising 16% this week to $1,667 per FEU, with rates from Shanghai to Genoa up 15% to $1,956 per FEU.

On the Asia to US East Coast trade, average rates assessed by Drewry have increased 8% in the past week to $3,074 per FEU. Platts data shows rates on that trade lane up 16% over the same period to $2,900 per FEU.

Given current circumstances, the Jan. 1 rate increases on Asia-Europe are likely to stick, with shippers — fresh off paying record-high rate levels in 2021 and 2022 — resigned to the fact prices are on the rise again.

“We expect carriers to somewhat exploit the situation and call for all sorts of emergency additionals ... [T]hey will do whatever it takes to push rates up for as long as they can,” the logistics director for a European retailer told the Journal of Commerce Thursday.

Michael Aldwell, board member for sea logistics at Kuehne+Nagel, said container shipping’s response to the Red Sea attacks was exacerbating a trend of declining schedule reliability on the part of carriers.

“The on-time performance of carrier schedules has decreased by 8 percentage points, reaching 60.8% [in November],” Aldwell said in a statement this week, adding that the trend could be seen across all major trade lanes except for the trans-Pacific.

A spokesperson for Hapag-Lloyd told the Journal of Commerce the carrier’s vessels were sailing “significantly faster,” but voyages would still take one to three weeks longer given the diversions around southern Africa. Contingency plans dusted off Delays at European ports are already being anticipated as diverted westbound ships cause changes to arrival times, forcing shippers and forwarders to dust off contingency plans filed away for much of the year.

The European retailer logistics director has asked carriers for the earliest possible departure slots once cargo is ready for shipment from factories in Asia to reduce the risk of late deliveries, but he said that service came at a higher rate.

“We are considering some ad hoc rerouting, such as discharging in Barcelona instead of Rotterdam and then priority trucking with on-carriage at a higher cost, but at least we will be on the shelves in time which is always the priority,” the source said.

“We are suffering somewhat from lack of information from shipping companies – predominantly ... which ship will arrive where and when,” he added. “We have some info on some vessels and nothing on others so it’s a mixed bag.”

The extended time that vessels spend on the water will absorb an estimated 20% of the global fleet capacity, according to Aldwell, leading to potential delays in the availability of shipping resources.

“Delays in returning empty equipment to Asia are likely to pose challenges, further impacting the overall reliability of supply chains,” he said. “We anticipate issues at some discharging terminals due to updated arrival dates and the complexity of replanning needs. The situation is dynamic, and we expect a certain level of disruption in the reconfiguration of these networks.”

A spokesperson for Hellmann Worldwide Logistics also highlighted the challenges that would be experienced in the coming weeks.

“We will probably see further supply chain disruptions such as capacity shortages due to the longer transit times and port omissions, and longer transit time also means more containers are needed on very short notice,” the spokesperson said.