글로벌 뉴스 신규 지정학적 압력으로 재조명되는 공급망 탄력성

2020년 말부터 2022년 초까지 글로벌 컨테이너 공급망의 탄력성은 굉장히 뜨거운 감자였다. 팬데믹과 일주일간의 수에즈 운하 장기 봉쇄로 인한 파급효과로 전례 없는 병목현상이 발생했고 결국 컨테이너 선박 Capa 부족으로 이어졌다. 그리고 산업계에 이전에는 없었던 수준의 운임 상승은 선박 Capa 부족으로 인한 자연스러운 결과였다.

그 어느 때보다 이런 공급망 문제가 가시화되면서, 당시 각국에서는 국가 정부 지원의 선사를 만들어 자국을 오가는 공급망 탄력성을 확보해야 할 필요성이 있는지에 대한 정치적 논쟁이 증가했다.

선박 부족으로 용선 비용이 기록적으로 치솟으면서 Capa 부족 현상이 더욱 분명하게 드러났다. 또한 시장이 정상화되고 더 탄력적인 공급망을 구축했다면 산업계가 교훈을 얻었을지 여부에 대한 의문도 제기됐다.

필자를 포함한 일부 사람들은 반대로 긴축 시장에서의 탄력성이 더 정상적인 상황에서는 단순하게 과도한 Capa로 보일 수 있다고 반박했다. 여기서 문제는 화주나 정부가 이런 과도한 Capa 상황에서 탄력성을 높이기 위해 비용을 기꺼이 지불할 의지가 있는지다.

시간을 돌려 현 상황에서 2023년 세계 수요는 증가율 약 0%를 기록할 것으로 예상되지만 선대 증가율 8%에 조금 못 미칠 것이다. 2022년 말까지 선박이 만선이 되지 않았다는 점을 고려하면 이는 기본적으로 2022년 대비 8% 과잉Capa를 의미한다. 이는 약 230만 TEU의 추가 Capa가 투입되었기 때문이다. 단순하게 표현됐지만 뉘앙스를 바꾼다고 전체 상황이 바뀌지는 않는다.

다시 공급망 병목현상과 Capa 부족이 가장 심했던 시간으로 돌아가 보자. 팬데믹 혼란과 수에즈 운하 봉쇄라는 2개의 예측 불가능한 사건으로 탄력성에 대한 요구가 커졌다. 현재의 공급망 수용력으로는 이러한 상황에 대처할 수 있는 탄력성이 없다는 것이 분명했다. 그렇다면 누군가가 팬데믹과 운하 봉쇄 이전에 이러한 사건을 대처할 수 있도록 추가 수용력을 위한 비용을 지불하길 바랐을까?

여기서 실제 사례를 본 결과, 질문에 대한 답은 아니다로 보인다. 지정학적 리스크 작년엔 중국과 대만 간의 잠재적인 갈등과 이에 따라 선박이 대만 주변으로 우회해야 했을 때 공급망에 미칠 영향에 대한 우려가 있었다. 이를 해결하기 위해서는 상당한 톤수가 필요했을 것이다. 다행히 그런 일은 벌어지지 않았지만, 여전히 리스크는 존재한다.

현재 이스라엘과 하마스 간의 분쟁으로 수에즈 운하에 영향을 미칠 수 있는 적대감이 확산될 위험이 증가했다. 중국-대만 전쟁이 기준선이 아닌 것처럼 이스라엘-하마스의 갈등도 기준선이 아니다. 하지만 지난 한 주간 제법 많은 시장 이해당사자가 주목한 리스크이다.

수에즈 운하를 다시 한번 봉쇄한다면 아프리카를 우회하는 대규모의 선박이 생겨날 것이다. 주요 아시아-유럽 서비스만 해도 약 100만 TEU의 추가 Capa가 필요할 것이다. 다행히 위에 언급한 것처럼, 현재 200만 TEU 이상의 과잉 Capa 가 있다.

따라서 선사는 수에즈 운하의 장기화한 봉쇄가 지금 발생한다고 해도 처리할 수 있는 탄력성을 제공했다고 볼 수 있으며 대만 주변으로 돌아서 운행하는 상황도(동일한 시간은 아니겠지만) 해결할 수 있다고 볼 수 있다. 하지만 여기서 본질적인 수사학적 의문이 생긴다. 팬데믹 절정의 영향에서 더 높은 탄력성을 옹호하던 이해 당사자가 시스템에서 현 수준의 탄력성을 보유한 것을 이유로 지금 나서서 더 높은 운임을 지불할 의지가 있는가?

From late 2020 and into early 2022, the issue of resilience in the global container supply chain became an increasingly hot topic. The ripple effects from the pandemic and the week-long blockage of the Suez Canal led to unprecedented bottlenecks, which in turn led to a shortage of container vessel capacity. The natural result of the shortage of vessel capacity was an increase in freight rates far beyond what the industry had even seen before.

As these supply chain problems became ever more visible, it also at the time led to an increase in political debates in different countries as to whether they should set up government-funded shipping lines to ensure the resilience of supply chains to and from their own countries.

The shortage of vessels drove charter rates to new record levels, further underscoring the lack of capacity. It also led to questions as to whether the industry would have learned its lesson once the market normalized and built a more resilient supply chain.

The counterpoint to this voiced by some, including myself, was that the resilience being mentioned during the tight market would under more normal circumstances simply be seen as overcapacity. The problem would then be whether shippers, or governments for that matter, would be willing to pay for such overcapacity in order to increase resilience.

Fast forward to the present situation. Global demand stands to have a growth rate of about zero for 2023 versus a fleet growth just short of 8%. Given that vessels were not full by the end of 2022, this essentially means 8% overcapacity versus the situation in 2022. It is driven by the injection of approximately 2.3 million TEUs of additional capacity. Yes, it is somewhat simplified, but changing the nuances will not change the overall picture.

But let us once again travel back in time to the peak of supply chain bottlenecks and shortage of capacity. The calls for added resilience were driven by two wholly unexpected developments: the pandemic disruptions and the blockage of the Suez Canal. The supply chains clearly did not have the resilience to handle these events within their existing capacity. Does that mean someone prior to the pandemic and the canal blockage would have wanted to pay for added capacity to be able to handle such eventualities?

This is where we consider a real-life example, and the answer appears to be a resounding no. Geopolitical risks Last year there were concerns related to a potential conflict between China and Taiwan and the repercussions this would have on the supply chain if vessels had to divert around Taiwan. Handling this would require significant amounts of additional tonnage. Fortunately, it did not happen, but it remains a risk.

The present conflict between Israel and Hamas has increased the risk of hostilities spreading to impact the Suez Canal. Such an event is clearly not a baseline, just as a China-Taiwan war is not a baseline. However, it is a risk that has been looked at by quite a few different market stakeholders over the past week.

Closing the Suez Canal again would once more lead to massive vessel diversions around Africa. For the backbone Asia-Europe services alone, this would require approximately 1 million TEUs of extra capacity to handle. Fortunately, as outlined above, we presently have more than 2 million TEUs in overcapacity.

The carriers, therefore, can be said to have provided the resilience required to handle even a prolonged blockage of the Suez Canal should it happen now, as well as handle a situation requiring deviating around Taiwan — but not likely at the same time. But then the — essentially rhetorical — question arises: Are the stakeholders who were advocating for higher resilience at the height of the pandemic impact willing to now step up and pay higher freight rates for having this level of resilience in the system?