글로벌 뉴스 환태평양의 Capa 증가에 따른 낮은 운임과 서비스 품질저하

소매업체와 수입업체는 향후 몇 달간 환태평양 무억에서 “Capa의 급격한 증가” 속에서 낮은 운임 혜택을 누리겠지만, 그로 인해 서비스와 운항 정시성의 저하라는 대가를 치를 것이라고 업계 애널리스트가 전했다.

선사가 신규 선박을 인도하기 시작하면서 북미서안 Capa는 25%까지, 북미동안 Capa는 35%까지 증가하기로 예정되어 있다고 씨인텔리전스의 CEO이자 창업자인 앨런 머피(Alan Murphy)가 이번 주 롱비치에서 진행된 북미 복합운송협회(Intermodal Association of North America, IANA) Expo 2023에서 전했다.

머피는 운임 폭락을 방지하기 위해 환태평양 선사는 “엄청난 수의 임시결항”을 통해 유효 Capa를 줄일 것이라고 말했다. 씨인텔리전스의 Global Liner Performance 보고서에 의하면, 운항 취소로 서안에서 약 40%, 동안에서 약 39%인 이미 절망적인 수준의 선박 정시 운항률을 더 떨어트릴 것이다.

“낮은 운임을 이용할 수 있겠지만 매우 저조한 서비스 수준을 경험할 것으로 생각된다”고 머피가 IANA 컨퍼런스에서 말했다.

S&P Global 내 JOC의 자매 기업인 플랫츠(Platts)에 따르면, 이번 주 아시아발 서안행 스팟 운임은 전년 대비 50% 하락한 FEU당 $1,900인 한편, 동안은 67% 하락한 FEU당 $2,600였다.

머피는 코로나 이전 환태평양 운항 정시성이 75%였다고 언급했다. 정시 도착률은 팬데믹 기간 동안 10%까지 떨어졌다.

한 선사 임원진은 Expo 2023에 컨테이너 선사가 유효 Capa를 줄이는 두 가지 방법이 있다고 말했다. 바로 노선에 혼란을 주게 되는 주간 서비스 스트링(string)을 중단하거나 개별 임시결항을 단행하는 것이다.

“아무도 임시결항을 선호하지 않지만, 이는 빠른 방식이다”라고 하파그로이드의 북미지역 회장인 스튜어트 샌드린(Stuart Sandlin)이 말했다.

낮은 수심으로 인한 파나마 운하의 지연으로 환태평양 운항 정시성이 위협받고 있다고 피터 레베스크(Peter Levesque) CMA CGM 북미 회장 겸 CEO가 전했다.

“파나마 운하도 관찰해야 할 요소다”고 레베스크가 컨퍼런스에서 말했다.

환태평양 선사는 수에즈 운하를 파나마 운하의 대안으로 고려하고 있으며, 수에즈 운하를 경유하는 아시아-북미동안 루트에 서비스를 추가하며 빠르게 대응하고 있다.

“그 어느 때보다 지금의 해운 네트워크가 유연하다”고 레베스크는 말했다. “허리케인이든 파나마 운하든, 우리는 신속하게 대응할 수 있다.” 미국의 아사아 수입 감소 S&P 글로벌 산하 JOC의 자매회사인 PIERS에 따르면, 미국의 아시아 수입이 2023년 첫 8개월간 작년 동기 대비 21.1% 감소했다. 7월의 145만 TEU에 비해 8월의 149만 TEU는 증가한 수치지만, 여전히 전년 대비 13.1% 감소했다.

씨인텔리전스에 의하면, 환태평양 선사는 낮은 수입 물동량에 임시결항으로 대응하고 있다. 200,433TEU 규모의 Capa를 9월 취소했으며 추가로 10월 환태평양 Capa의 14%인 370,688TEU 규모의 결항을 단행하겠다고 발표했다.

투자 기관 제페리스(Jefferies)는 9월 10일 보고서에서 “10월 황금연휴가 다가오면서 컨테이너 물동량은 하락하고 있으며 많은 임시결항에도 불구하고 적재율이 감소하고 있다”고 밝혔다. “임시결항을 고려할 때, 향후 5주간의 실제 운항 수는 2월 이래로 최저치다.”

미국의 이사아 수입은 2019년 수준으로 돌아갔다고 머피는 말했다. 만약 Capa가 향후 몇 달 안에 상당히 증가하지 않을 경우 문제가 될 수 있지만, Capa는 증가할 것이다. 2023년 Capa는 10% 증가할 것으로 예정되어 있으며 2024년에 추가로 10% 증가할 것이라고 머피는 전했다.

머피는 IANA에 현 환경에서 수요와 공급을 맞출 근일 및 단기 전망에 “매우 부정적”이라고 말하며, 가동될 예정일 신규 Capa를 채우기 위해서는 4~5년은 걸릴 것이라고 덧붙였다.

“과잉 공급은 앞으로도 계속될 것이다”라고 머피는 말했다.

Retailers and other importers will enjoy low freight rates into 2024 due to “an absolute explosion” of capacity entering the trans-Pacific trade in the coming months, but the price they pay will be a degradation in both service and schedule integrity, according to an industry analyst.

Capacity is scheduled to increase as much as 25% to the US West Coast and 35% to the East Coast in the coming months as carriers take delivery of new vessels for their global fleets, Alan Murphy, CEO and founder of Sea-Intelligence Maritime Analysis, told the Intermodal Association of North America (IANA) Expo 2023 in Long Beach this week.

To prevent freight rates from collapsing, trans-Pacific carriers will reduce effective capacity through a “massive number of blank sailings,” Murphy said. Those canceled sailings, he said, will drag down vessel on-time performance, which is already at a dismal level of about 40% to the West Coast and 39% to the East Coast, according to Sea-Intelligence's Global Liner Performance report.

“You are going to have low rates, but you will have very low service levels, I believe,” Murphy told the IANA conference.

The spot rate from Asia to the West Coast this week was $1,900 per FEU, down 50% year over year, while the East Coast rate of $2,600 per FEU is down 67%, according to Platts, which like the Journal of Commerce is owned by S&P Global

Murphy noted that schedule reliability in the trans-Pacific pre-COVID-19 was about 75%; on-time arrivals plunged as low as 10% during the pandemic.

A carrier executive told Expo 2023 that container lines have two options for reducing effective capacity — either terminate weekly service strings, which can be quite disruptive to a trade lane, or blank individual sailings.

“Nobody likes blank sailings, but it’s a more agile way to do it,” said Stuart Sandlin, president/North America for Hapag-Lloyd.

Trans-Pacific schedule integrity is also being challenged by delays at the Panama Canal due to low water depths, noted Peter Levesque, president and CEO of CMA CGM North America.

“The Panama Canal is also a piece of what you have to look at,” Levesque told the conference.

Trans-Pacific carriers see the Suez Canal as an alternative to the Panama Canal, and they are able to respond quickly by adding services to the Asia–US East Coast route via the Suez.

“Ocean networks today are as flexible as ever,” Levesque said. “We are prepared to move quickly, if it is a hurricane or the Panama Canal.” Plunging US imports from Asia US imports from Asia through the first eight months of 2023 are down 21.1% from the same period last year, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. August imports of 1.49 million TEUs were up from 1.45 million TEUs in July, but still down 13.1% year over year.

Trans-Pacific lines are responding to the weak import volumes by blanking 200,433 TEUs of capacity in September and have announced an additional 370,688 TEUs in blanks for October, about 14% of trans-Pacific capacity, according to Sea-Intelligence.

“As we approach October’s Golden Week holidays, container volumes are weakening and load factors are falling despite a higher number of blank sailings,” investment firm Jefferies said in a Sept. 10 report. “The number of actual sailings over the next five weeks, after taking into account the cancellations, is the lowest since February.”

US Imports from Asia are now back to 2019 levels, Murphy said. That would only be a problem if capacity does not increase substantially in the coming months, but it will. Capacity is scheduled to increase 10% in 2023 and another 10% in 2024, he said.

Murphy told IANA he is “very pessimistic” about the near- and short-term prospects for matching demand with supply in the current environment, adding it will take four to five years to fill the new capacity that is scheduled to come online.

“The oversupply will stick with us,” he said.