글로벌 뉴스 2개월 연속 아시아-지중해 물동량 성장, 시장 낙관론 견인

컨테이너 물동량 조사기관인Container Trades Statistics(CTS)의 신규 데이터에 따르면, 2개월 연속 동서 지중해 무역로의 큰 수요 증가로 인하여 아시아-유럽 무역 컨테이너 물동량이 4월 11% 이상 상승했다.

4월 총 144만 TEU가 서향으로 이동했으며 북유럽 점유율은 전년 대비 2.4% 상승한 882,000TEU를 기록했다. 그러나 다시 한번 주목할 만한 증가는 지중해 항로에서 보고되었다.

4월 동지중해와 흑해로의 컨테이너 수입량은 전년대비 38.5% 증가한 296,218 백만TEU였으며, 서지중해 물동량은 21.7% 상승하여 267,537TEU로 집계됐다. 이는 지난 3월 아시아-서지중해와 물동량 8% 증가와 동지중해 물동량 38% 증가에 이은 것이었다.

“아시아-유럽 무역에서 큰 성과가 있던 작년 동기간보다 1~4월 아시아발 북유럽 및 지중해착 물동량이 단 1.3%만 하락한 것은 놀라운 일”이라고 CTS의 CEO 나이젤 퓨지(Nigel Pusey)가 JOC에 전했다.

수개월간의 재고 축소 이후 기업들이 재고를 보충하면서 유럽 수입업체의 5월 예약이 소폭 증가했다고 선사와 포워더가 전했다. 선사와 포워더는 해당 수치로 아시아-유럽에서의 수요 회복이 확정된다고 보고 있으며 실제 성수기 시즌이 3분기가 될 것이라는 기대감이 증가하고 있다.

“4월은 아시아발 유럽착 AIT 해상 수입 물동량의 전환점 이었고, 이 추세가 5월에도 계속되었습니다.”라고 AIT Worldwide Logistics의 유럽 사업부 부사장인 마리오 카발루치(Mario Cavallucci)가 JOC에 전했다.

“AIT는 인플레이션 감속과 적은 재고로 인하여 3분기에 성수기를 포함하여 2023년 남은 기간 동안 아시아발 유럽착 컨테이너 수는 정상화 될 것으로 예상합니다.”라고 카발루치는 덧붙였다. 줄어드는 재고 수준 전체 아시아-유럽 무역의 60%를 차지하는 북유럽으로의 수입 증가율이 낮은 한 자리 수였음에도 불구하고 전년 대비 물동량이 증가했다는 사실은 이번 주 초 진행된 기자 브리핑에서 하파그로이드(Hapag-Lloyed)의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)으로부터 낙관적인 분위기를 전달하게 했다.

“2023년 물동량이 작년 물동량에 근접하고 있으며 5월과 6월도 적지 않을 것”이라고 얀센이 기자들에게 말했다. “정상적인 성수기로 2023년 하반기에 회복세를 맞이하게 될 것이다.”

DHL Global Forwarding의 해상/유럽 담당 상무인 마르쿠스 판허세르(Markus Panhauser)는 당사 5월 물동량이 작년 수준과 비슷해지면서 시장이 회복세를 보인다고 동의했다.

“업계의 피드백을 보면 소매업체의 재고가 줄어들고, 고객들이 재고 보충을 시작했다”고 판허세르는 말하며, 재고 과잉이 큰 제품 할인으로 이어지고 소비자들이 이점을 활용하고 있다고 덧붙였다. 풍족한 Capa 올해 아시아발 북유럽착 화물 운임과 물동량의 차이는 2022년 4월과 비교해 놀라울 정도라고 해상운임 분석 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)가 말했다.

제네타의 데이터에 의하면, 지난해 4월 아시아-북유럽 운임은 TEU당 14,400달러로 시작하여 TEU당 13,000달러로 마감했다. 전년 대비 올 4월 물동량이 2.4% 증가했음에도 불구하고 이달의 운임은 TEU당 약 2,500달러였다.

유럽의 항만 혼잡도의 끝으로 인해 풍족해진 Capa와 신규 선박 인도, 개선되는 선사 정시성이 물동량 증가에도 운임 수준을 억제하고 있다고 샌드는 전했다.

“유럽의 수요가 회복되고 있는 것은 긍정적이며, 선사들이 주요 무역에서 속도를 줄이고 있지는 않지만, 더 많은 선박을 배치하고 있기에 Capa는 있다”고 샌드는 말했다.

해당 Capa의 대부분은 MSC에서 오고 있다. 코로나19 발발로 2020년 3월 중지했던 중국과 지중해 간 드래곤 서비스(Dragon service)를 재개했기 때문이다.

드래곤 서비스는 AE-20/Dragon 라벨 하에 2M 얼라이언스의 일부로 제공되었다. 하지만 MSC가 머스크와의 제휴를 끝내기로 결정하면서 MSC는 13,000 TEU 선박 9척을 이용하여 단독으로 서비스를 운행할 예정이다. 3년 만에 아시아-지중해 루프를 재개하는 것은 MSC가 자신의 충분한 Capa(MSC의 오더북: 180만 TEU)를 북미 유럽 도착지보다 더 매력적인 무역에 활용할 수 있게 해준다.

일부 분기에서 낙관론이 형성되고 있지만, 모든 포워더가 아시아-유럽 무역이 정상적인 성수기로 향하고 있다고 믿지는 않는다. 이들은 유럽의 높은 인플레이션과 물가 위기로 수요의 상당한 불확실성을 근거로 든다.

JOC가 접촉한 일부 포워더는 수요 지표에 적은 개선과 미미한 북유럽향 물동량 성장을 언급했다. 독일의 한 경영진이 지적했듯, 유럽의 수입 수요는 “2% 증가했을지 모르나, 이는 그리 들뜰만한 일이 아니다.”

Container volumes on the Asia-Europe trade jumped more than 11% in April, driven by large increases in demand that continued across the east and west Mediterranean lanes for a second consecutive month, according to new data from Container Trades Statistics (CTS).

A total of 1.44 million TEUs were shipped westbound in April, with the North Europe share rising 2.4% year over year to 882,000 TEUs. But it was, once again, on the Mediterranean trade lanes where the significant increases were reported.

Containerized imports to the East Mediterranean and Black Sea rose 38.5% year over year to 296,218 million TEUs in April, with West Mediterranean volume up 21.7% at 267,537 TEUs. That follows an 8% increase in Asia-West Med volume and a 39% increase in East Med imports in March.

“It is remarkable that the January to April volume from combined Asia to North Europe and the Mediterranean is down just 1.3% compared to the same four months last year when the Asia-Europe trade was performing strongly,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce.

Carriers and forwarders are also reporting modest increases in May bookings from European importers, attributed to companies replenishing inventory after months of destocking. They are reading the numbers as confirmation that the green shoots of demand are emerging on Asia-Europe, with growing expectations of an actual peak season in the third quarter.

“April was a tipping point for AIT’s ocean import volumes from Asia to Europe, with the trend continuing in May,” Mario Cavallucci, vice president of Europe operations at AIT Worldwide Logistics, told the Journal of Commerce.

“The company anticipates that container counts from Asia to Europe will normalize for the remainder of 2023, including a peak season in Q3 driven by decelerating inflation and lower inventories,” Cavallucci added. Stock levels ‘melting’ Even though the import percentage increase to North Europe — which handles 60% of all Asia-Europe trade — was in the low single digits, the fact that the year-over-year volume was now rising left Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen in an optimistic mood during a press briefing earlier this week.

“We see that 2023 is starting to approach last year’s volume, and I think May and Jusne will not be that weak,” he told reporters. “With a normal peak season, we are going to see a recovery in the second half of the year.”

Markus Panhauser, senior vice president for ocean freight/Europe at DHL Global Forwarding, agreed the market was showing signs of a recovery with the service provider’s May volumes at last year’s level.

“Feedback from the industry is that the stock levels of the retailers are melting, and customers have started the replenishment,” he said, adding that the inventory overhang was leading to products being heavily discounted, and consumers were taking advantage. Abundance of capacity Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the difference between freight rates and volume on Asia to North Europe in April 2022 compared to this year was striking.

Xeneta data shows Asia-North Europe rates in April last year started the month at $14,400 per TEU and ended at about $13,000/TEU. Despite volume this April rising 2.4% year over year, rates through the month were about $2,500/TEU.

An abundance of capacity caused by the end of port congestion in Europe, new ship deliveries and improving carrier schedule reliability were keeping a lid on rate levels despite the volume increase, Sand noted.

“It is positive to see that that European demand is recovering, and while liner operators are no longer cutting speed on the main trade, they are still deploying more ships, so capacity is there,” he said.

Much of that capacity is from Mediterranean Shipping Co., which reinstated its Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 at the outset of the COVID-19 outbreak.

The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.

While optimism builds in some quarters, not all forwarders believe the Asia-Europe trade is heading for a normal peak season, citing considerable uncertainty over demand as Europe struggles with high inflation and a cost-of-living crisis.

Some forwarders contacted by the Journal of Commerce noted there is little improvement in demand indicators and volume growth to North Europe was marginal. As a Germany-based executive pointed out, European import demand “may be up 2%, but that is nothing to be excited about.”