글로벌 뉴스 화주들, 팬데믹 이후 가시성 데이터 도구 시장을 신중히 탐색

해양 가시성 업체들은 여러 방면에서 코로나19 팬데믹 이전으로 회귀한 시장을 헤쳐나가고 있다.

홍해 선박 공격부터 볼티모어 교량 붕괴 사고에 이르기까지 끝없는 글로벌 혼란에도 불구하고, 선사들의 가시성 데이터 도구에 대한 직접 투자는 다시금 시험대에 오르게 되었다.

운송업체들이 직면한 과제 중 하나는 시장에 서비스를 제공하기 위한 최선의 경로를 결정하는 것이며, 이들은 일반적으로 세련된 애플리케이션보다 정확한 데이터 피드를 선호한다고 JOC에 밝혔다. 또한 화주들은 가시성 업체와 독자적인 관계를 맺는 것보다 제3자 물류 제공업체(3PL)의 광범위한 서비스 제공에 가시성 데이터를 번들로 제공하거나 이미 사용하고 있는 운송관리시스템(TMS) 내에 통합하는 것을 선호하는 경우가 많았다.

이러한 역학 관계가 보편적인 것은 아니다. 일부 화주들은 여전히 가시성 업체와 직접 관계를 맺기를 원하며, 심지어 해당 데이터를 더 잘 활용할 수 있는 애플리케이션을 원하는 경우도 있다. 그러나 해양 가시성 전문가들이 3PL과 상업적 관계를 구축하는 방식을 보면 현재 시장이 나아가고 있는 방향을 알 수 있다. 비용과 정확성 미국 운송업체 ITS Logistics의 단거리 내륙운송(drayage) 및 복합운송 담당 부사장인 폴 브래셔(Paul Brashier)는 화주들이 일반적으로 가시성 데이터에 대해 갖는 두 가지 불만은 정확성 부족과 높은 비용이라고 말한다. 2023년 말 ITS는 화물 서비스와 함께 번들로 제공하거나 화주에게 독립형 제품으로 제공하는 ContainerAI라는 가시성 제품을 출시한 바 있다.

"한편에는 이러한 제품에 상당 부분 투자한 까다로운 대형 화주들이 있다”고 브래셔는 말했다. "그들은 데이터를 원하고, 사람들에게 책임을 물을 수 있는 정확한 데이터를 원한다. 그리고 그들은 가능한 한 최소한의 비용으로 데이터를 얻기를 원한다."

다른 한편에는 3PL을 서비스 제공업체 및 데이터 플랫폼으로 사용하는 소형 화주들이 있다.

브래셔는 운송업체나 3PL이 화주를 대신하여 운송 흐름을 관리하는 경우를 언급하며 "단순히 [컨테이너] 물동량뿐만 아니라 운송업체의 '전체 예약 과정(booking door)'에 익숙해져 있어 숙련도가 부족한 화주들도 있다"고 말했다. "화물을 통제하고 사람들에게 책임을 묻고자 하는 움직임이 나타나고 있으므로 [팬데믹으로 인한 혼잡 사태와] 같은 상황에 처하지 않도록 하는 것이 중요하다."

브래셔에 따르면, ITS에서 운영에 사용하는 데이터에 의존하는 ContainerAI는 이러한 문제를 해결하기 위한 시도의 일환이다.

그는 "독자형 공급업체는 운영자가 아니기 때문에 [3PL과] 같은 방식으로 데이터를 테스트하지 않는다"며 "운영 경험이 없는 경우 데이터가 98% 정확하다고 말하기는 어렵다. 컨테이너 40개가 체선되면 우리는 위험에 처하게 되므로 데이터가 정확해야 한다. 따라서 고객에게 제공하는 데이터는 그 정도의 중복성과 정확성을 갖춰야 한다”고 말했다.

비용 문제와 관련하여 ITS는 화물 서비스에 가시성을 포함시킴으로써 가시성 이정표(milestone)와 관련하여 경쟁력 있는 가격을 제공할 수 있다.

"화물과 함께 이정표 데이터를 제공하는 경우, 추가 비용 없이 자신이 이미 가지고 있는 이정표를 [비즈니스 인텔리전스] 도구에 제공할 수 있다"고 브래셔는 설명했다. 감사 도구로서의 가시성 데이터 글로벌 TMS 제공업체인 GoComet의 CEO인 거탐 자인(Gautam Jain)은 화주들이 가시성 데이터를 소비하고 관리하고자 하는 방식에는 미묘한 차이가 있다고 말한다.

"화주들은 3PL이 데이터를 관리하기를 원하며 이들에게 책임을 부여하는 추세가 증가하고 있지만 내부적으로 가시성을 원한다”고 그는 말한다. "화주들은 인도증명서(POD)나 공컨테이너가 제시간에 반송되었는지 여부와 같은 이정표와 더불어 이와 관련된 데이터 분석을 원하고 있다.”

"화주들은 3PL이 운영상의 책임을 지기를 원하지만, 성과를 확인하고 향후 계약에 반영할 수 있도록 감사하고 싶어한다"고 그는 덧붙였다.

그러나 일부 해운 가시성 제공업체는 화주들이 3PL을 통해 가시성 데이터를 전달받고 싶어한다는 것에 동의하지 않는다.

가시성 제공업체 Terminal49의 CEO 악샤이 도데자(Akshay Dodeja)는 "시장에는 소·중·대형 [화물 소유주(BCO)]가 있으며, 규모가 클수록 여러 [3PL] 업체와 협력하는 경우가 많다”며 "따라서 [3PL] 업체로부터 분리되어 신뢰할 수 있는 소스를 확보해야 한다"고 주장했다.

예를 들어 미국의 한 대형 수입업체는 포워더, 세관 중개인 및 여러 가시성 제공업체로부터 다양한 요소에 대한 데이터를 수집하여 운송 중인 화물을 트래킹하는 것 외에도 여러 목적으로 사용할 수 있도록 자체 데이터 웨어하우스에서 데이터를 분석한다.

"따라서 까다로운 구매자들은 자체적으로 데이터 소스를 업데이트하고 싶어한다"고 도데자는 말한다. "여전히 특정한 작업에는 [가시성 제공업체의] 도구를 사용할 수 있지만, 세상이 변화하는 방식에 따라 점점 더 많은 화주들이 데이터 웨어하우스에 자체적인 데이터 소스를 보유하게 될 것이다." 두 서비스 각각의 장점 가시성 제공업체 OpenTrack의 CEO인 케빈 발시(Kevin Valsi)는 운송 서비스에서 트래킹 데이터 제공을 분리한다면 화주가 두 서비스의 장점만을 선택적으로 누릴 수 있을 것이라고 밝혔다.

"BCO는 일반적으로 최적의 서비스와 요금을 찾기 위해 여러 3PL과 화물 운송업체를 이용하기 때문에 모든 서비스 제공업체에 대한 독립적인 가시성 소스를 선호한다"고 그는 설명했다. "자체 데이터를 보다 효과적으로 관리할 수 있고, 운송 경로 또는 전문 분야별로 최고의 공급망 파트너를 유연하게 이용할 수 있다. 또한 5~6개의 화물 운송업체와 시스템을 통합하고 모든 인바운드 데이터를 다시 포맷하는 등 BCO의 업무도 줄어든다."

다른 가시성 제공업체와 마찬가지로 OpenTrack은 BCO와 3PL을 모두 고객으로 두고 있다. 3PL 측면에서 OpenTrack은 기본적으로 화주를 위한 셀프 서비스 포털로 브랜딩된 제품을 통해 3PL이 화물 관련 이정표를 추적하고 이를 화주에게 전달하는 데 투입되는 운영자의 시간을 줄일 수 있도록 지원한다.

예를 들어, OpenTrack은 선박을 운영하지 않는 일반 운송업체 OW Logistics와 이러한 관계를 맺고 있다. 또 다른 가시성 제공업체인 Vizion은 화물 중개업체 Uber Freight와 유사한 파트너십을 맺고 우버의 내륙 운송 가시성 데이터를 보완하는 해상 이정표를 제공한다.

물류 소프트웨어 제공업체인 Gnosis Freight는 이러한 생태계의 핵심 공급업체로, 화주뿐만 아니라 복합운송 가시성 수집업체와 3PL에게도 직접 해상, 터미널 및 철도 이정표를 제공한다.

"3PL로부터 직접 가시성 데이터를 얻는 것과 관련하여 BCO들은 저마다 다른 정도의 관심을 갖고 있다"고 Gnosis의 최고 기술 책임자인 제이크 호프만(Jake Hoffman)은 말한다. "일부 BCO들은 디지털 관점에서 물류 공급업체에 지나치게 의존하지 않고 지속적으로 성과를 평가할 수 있도록 독립형 플랫폼인 우리 같은 업체를 활용하고 싶어 한다. 이는 공급망의 리스크를 줄여 한 공급업체에 지나치게 의존하지 않도록 하기 위한 노력의 일환이다.”

"다른 한편으로, 어떤 BCO들은 우수한 가시성이 제공업체의 핵심적인 부분이어야 하며, 독립형 플랫폼에 추가 비용을 지불할 필요가 없어야 한다고 강력하게 믿고 있다"고 그는 덧붙였다. "이는 BCO가 모든 화물에 대해 하나의 3PL 또는 포워더를 사용하는 경우에 효과적이다."

호프만은 대부분의 BCO가 보다 정확한 예상 도착 시간 및 상태 업데이트를 바탕으로 트래킹 데이터를 사용하여 구매 주문을 업데이트하는 ERP(전사적 자원 관리) 시스템을 보유하고 있다고 말했다.

"바로 이 부분에서 우리는 고객에게 필요한 것을 제공하기 위해 [애플리케이션 프로그래밍 인터페이스(API)]와 통합 기능을 활용하고 있다"고 그는 밝혔다. 데이터 또는 플랫폼? 화주가 3PL과 연계된 가시성을 원하는지 여부는 또 다른 문제, 즉 화주가 단순히 데이터 피드를 원하는지 또는 해당 데이터를 활용하는 플랫폼을 원하는지 여부와 관련이 있다.

"우리는 데이터 회사로 시작했지만 모든 고객이 방대한 양의 데이터를 처리하거나 이해할 수 있는 것은 아니다"라고 OpenTrack의 CEO 케빈 발시는 말했다. "현실적으로 해상 화물 가시성은 매우 복잡하기 때문에 베테랑 운영팀이 상황을 완전히 이해하고 여러 소스의 데이터를 비교하여 얻을 수 있는 것과 같은 '올바른' 해답을 도출하려면 전용 소프트웨어 플랫폼이 필요하다. 데이터를 올바르게 얻는 것도 중요하지만, 실제로 지속되는 문제에 대한 해결책을 제공하는 것이 훨씬 더 중요하다."

호프만 역시 대부분의 고객은 데이터가 정확하더라도 데이터의 맥락을 파악하는 데는 아직 도움이 필요하다고 말했다.

"시장은 점점 더 나은 데이터를 지향하고 있지만, 데이터만으로는 한계가 있다"고 그는 말했다. "화주 고객을 위해 컨테이너 이정표의 물꼬를 틀 수는 있지만, 그 다음에는 어떻게 할 것인가? 예외적인 경우를 분류, 필터링, 식별할 수 있는 적절한 인프라가 필요하다. 그래서 우리는 고객이 실제로 업무를 수행할 수 있도록 소프트웨어 자체를 두 배로 강화하고 있다."

한편, GoComet의 CEO 거탐 자인은 화주 내부에서는 순수한 데이터만을 원하는 반면 실제로는 외부 플랫폼을 사용하여 모든 관계자들에게 서비스를 제공하는 두 가지 양상이 동시에 나타나고 있다고 밝혔다.

"PowerBI 및 ERP용 API에 들어가는 입력 및 출력 데이터가 증가하는 추세"라고 그는 설명했다. "하지만 실상 화주들은 수하인이 플랫폼을 사용하기를 원하며, 이해관계자들에게 대시보드를 제공하고 싶어한다."

Ocean visibility providers are navigating a market that has, in many ways, returned to its pre-pandemic ways.

Despite a seemingly never-ending stream of global disruptions — from attacks in the Red Sea to the Baltimore bridge collapse — shippers have once again become measured about their direct investment into visibility data tools.

Part of the challenge for providers is determining the best path to serve the market, with shippers indicating to the Journal of Commerce that they generally favor accurate data feeds over fancy applications. Shippers also often prefer visibility data to be bundled into a third-party logistics provider’s (3PL’s) broader service offering or integrated within a transportation management system (TMS) they already use, over having a standalone relationship with visibility providers.

Those dynamics are not universal. Some shippers still want a direct relationship with a visibility provider and even want an application to better utilize that data. But the way ocean visibility specialists have targeted commercial relationships with 3PLs is an indication of the way the market is trending. Cost and accuracy Paul Brashier, vice president of drayage and intermodal at nationwide provider ITS Logistics, said two complaints shippers generally have about visibility data are a lack of accuracy and cost. ITS in late 2023 released a visibility product called ContainerAI that it bundles with freight services or offers as a standalone product to shippers.

“On the one side you have large, sophisticated shippers with resources allocated for this,” Brashier said. “They want data, and accurate data they can hold people accountable for. And they want it for the least cost possible.”

On the other side are smaller shippers using 3PLs as a service provider and data platform.

“It’s not just about [container] volume, but ones that don’t have the proficiency in place because they’re used to ‘booking door,’” Brashier said, referring to when the carrier or 3PL manages the drayage move on behalf of the shipper. “You have a movement underway where they want to control that freight and want to hold folks accountable, so they don’t end up in the same place [they were during pandemic-induced congestion].”

Brashier said ContainerAI is an attempt to address those issues because it relies on data that’s used operationally by ITS.

“The standalone providers are not testing the data in the same way [as a 3PL] because they’re not operators,” he said. “If you don’t have operational experience, it’s going to be hard for you to say the data is right 98% of the time. We’re on the hook if 40 containers go into demurrage, so our data has to be on point. And so what we provide to the client has to have that level of redundancy and accuracy.”

On the cost issue, by embedding visibility into its freight services, ITS can provide a competitive price on visibility milestones.

“If I’m providing milestone data along with freight, I can give them milestones I already have to feed into their [business intelligence] tool for no extra charge,” Brashier said. Visibility data as audit tool Gautam Jain, CEO of global TMS provider GoComet, said there’s nuance in the way shippers want to consume and manage visibility data.

“Shippers want 3PLs to manage it, and we see a growing trend to give responsibility to 3PLs, but the shippers want visibility internally,” Jain said. “Milestones like proof of delivery, or [whether] empty containers returned on time. They want the data analytics that goes with those milestones.

“Shippers want 3PLs to have the operational responsibility, but they want audit capability so they can check the performance and put it in future contracts,” he added.

However, some ocean visibility providers disagree that shippers primarily want visibility data channeled through a 3PL.

“There are small, medium and large [beneficial cargo owners (BCOs)], and the larger you are, the more often you’re working with multiple [3PLs],” said Akshay Dodeja, CEO of visibility provider Terminal49. “And so you want to be decoupled from the [3PLs] to have your source of truth.”

Dodeja said, as an example, a large US importer might be getting data from its forwarder, its customs broker and multiple visibility providers for different elements, all funneling into an internal data warehouse it can use for a range of purposes beyond just tracking in-transit shipments.

“So the most sophisticated buyers here, they want to update their source of truth,” he said. “They might still use [a visibility provider’s] tools for very specific tasks, but the way the world is going is more and more cargo owners will have their own source of truth in their data warehouse.” Best of both worlds Kevin Valsi, CEO of visibility provider OpenTrack, said that severing the provision of tracking data from transportation services enables a shipper to shop for the best version of both.

“Since BCOs generally use multiple 3PLs and freight forwarders to find the best service and rates, they prefer to have an independent source of visibility across all service providers,” he said. “They can more effectively control their own data, while having the flexibility of using the best supply chain partners, by lane or area of expertise. It’s also less work — imagine a BCO building integrations with five to six freight forwarders and reformatting all of the inbound data.”

OpenTrack, similar to many visibility providers, works with both BCOs and 3PLs as customers. On the 3PL side, the product is essentially white labeled as a self-service portal for shippers that lets 3PLs cut down on operator hours dedicated to tracking freight milestones and conveying them to shippers.

OpenTrack, for instance, has such a relationship with non-vessel-operating common carrier OW Logistics. Another visibility provider, Vizion, has a similar partnership with freight broker Uber Freight, providing ocean milestones that complement the broker’s existing surface transportation visibility data.

Gnosis Freight, a provider of logistics software, is a key vendor in that ecosystem, providing ocean, terminal and rail milestones direct to shippers, but also to multimodal visibility aggregators and even 3PLs.

“We see varying levels of interest among BCOs in getting visibility data directly from their 3PLs,” said Jake Hoffman, chief technology officer at Gnosis. “To some BCOs, they would rather utilize someone like us — a standalone platform — so that they can continuously evaluate their logistics providers on performance and not become too reliant on them from a digital standpoint. It’s an exercise in de-risking their supply chain so they aren’t too dependent on any one provider.

“At the other end of the spectrum, BCOs strongly believe that good visibility should be a core part of the provider’s offering, and that they shouldn’t have to pay extra for a standalone platform,” he added. “This works well in the cases where a BCO uses one 3PL or forwarder for all of their freight.”

Hoffman said most BCOs have an enterprise resource planning (ERP) system where they need tracking data to update purchase orders with better delivery estimated times of arrival and status updates.

“That’s where we lean on our [application programming interfaces (APIs)] and integration capabilities to get our customers what they need,” he said. Data or a platform? The issue of whether shippers want visibility tied to a 3PL relationship is connected to another issue: whether shippers simply want a data feed or a platform that utilizes that data.

“We started as a data company, but not all of our customers can handle or make sense of such a vast amount of data,” OpenTrack’s Valsi said. “The reality is that ocean freight visibility is so complex that it requires a dedicated software platform to produce the ‘right’ answer — the same answer that a veteran operations team would get from fully understanding the situation and comparing the data from multiple sources. It’s one thing to get the data right, but it’s even more important to deliver a solution to real persistent problems.”

Hoffman, too, said most customers need help contextualizing the data even if it’s accurate.

“I think the market is trending toward better data, but data can only get you so far,” he said. “We can turn on a fire hose of container milestone events for our shipper customers, but then what? They would need the proper infrastructure in place to sort, filter and identify exceptions. That’s where we are doubling down on the software itself, allowing our customers to actually do their jobs.”

Jain, meanwhile, said a bifurcation is happening where a shipper’s internal team purely wants data, but it uses an external platform to serve everyone outside that logistic team.

“The increasing trend is the input and output data that goes into APIs for PowerBI and ERPs,” he said. “But they want their consignees to be using a platform. They want a dashboard for their stakeholders.”