글로벌 뉴스 후티 반군 공격 중단 발표로 선사들 홍해 항로 주목

지난 일요일 예멘의 후티 반군이 공격 대상을 이스라엘과 관련된 선박으로만 제한하겠다고 발표했음에도 불구하고 선사들은 홍해 운행에 대해 ‘안전해질 때’ 재개하겠다고 말했다.

가자와 이스라엘의 42일 간의 휴전이 시작된 후 예멘에 기반을 둔 인도주의활동조정센터(Humanitarian Operations Coordination Center, HOCC)에 이메일을 보내며 이러한 내용을 밝혔지만 선사들은 홍해 운항을 재개에 대해 입장을 고수하고 있다.

하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 대변인 팀 세이퍼트(Tim Seifert)는 저널오브커머스(Journal of Commerce)에 “최근 상황과 홍해 안전에 미치는 영향을 면밀히 주시할 것이다. 하지만 홍해의 안전성이 충분히 담보될 때 돌아간다는 것은 변함없다”라고 전했다.

머스크(Maersk)는 월요일에 홍해 지역의 진전을 “긍정적”이라고 평가하는 선사들과 비슷한 입장을 내놓았다.

머스크는 “중동의 상황을 주의 깊게 지켜볼 것이며, 운항하기에 안전해지면 홍해 항로와 바브엘만데브(Bab al-Mandab) 운항을 재개할 것”이라며, “타이밍을 예측하기엔 너무 이르지만 이런 진전은 옳은 방향으로 나아가기 위해 필요한 단계”라고 밝혔다.

이스라일에 가자 지구에 군사 작전을 시작했을 때 후티 반군은 하마스의 지원을 받아 2023년 11월부터 선박에 공격을 감행했다. 지난 14개월간 예멘에서 활동 중인 후티 반군의 공격이 지속되며 대다수 상선들은 수에즈 통과를 피해 희망봉을 우회하는 먼 길을 택할 수밖에 없었다. 2024년 초에 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박만을 공격할 것이라 말했지만 사실상 그렇지 않았다.

저널오브커머스의 모회사인 S&P글로벌마켓인텔리전스(S&P Global Market Intelligence)에서 중동과 북미 지역의 위험을 담당하는 잭 케네디(Jack Kennedy)는 휴전 이후 지난주의 선박 공격 빈도가 상대적으로 줄어들었을 수 있지만 이는 미국과 이스라엘의 공습 이후 후티의 공격 능력이 저하되었기 때문일 수도 있다고 전했다. 넘치는 선복 다수의 선사들이 홍해 항로로 귀환하는 것에 대해 기뻐하고 있지만 분석가들은 시장에 선복이 과도하게 공급되며 운임이 하락할 것이고, 선박 스케줄에 혼란이 생기며 공급망 교란이 생길 것이라는 데 의견을 같이 하고 있다.

‘이례적인 수익이 끝을 향해 가고 있다’라는 제목의 보고서에서 제프리스(Jefferies) 투자 은행은 2025년에 운임이 하락할 것으로 보이며, 운항 거리가 짧은 수에즈 항로를 이용하던 컨테이너선의 90%가 아프리카로 우회하며 선복의 12% 이상을 감소했다고 밝혔다.

제프리스 보고서에 따르면 “작년은 컨테이너 업계에 최고의 한 해였다. 선복이 갑자기 줄었고 교역이 활발해져서 선복 사용량이 평균 87.5%에 달했다”며, 이는 우회하지 않았다면 2024년 75%였을 수치를 훨씬 상회한다.

“이 산업이 계속 호황이길 바라지만 2024년과 같은 결과를 다시 얻기란 어려워 보인다. 관세, 상호 관세 때문에 앞으로 수 년간 교역 성장이 더딜 것으로 보여 중기 수요 상황은 어려운 문제이다.” 스팟 운임에 하방 압력 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 CEO인 알랜 머피(Alan Murphy)는 선데이 스포트라이트(Sunday Spotlight) 뉴스레터에 홍해로 운항하는 것은 화주와 소비자들에게는 희소식이지만 선사에게는 그렇지 않다고 전했다.

머피는 “홍해 사태로 인한 아프리카 우회 때문에 상당한 양의 선복이 흡수되어 운임이 높았다”며 “수에즈로 돌아간다면 2023년 말 수준의 수요-공급 균형을 이루게 될 것이다. 즉, 유럽 항구가 혼잡해지는 소란스러운 기간이 지나면 스팟 운임은 급감할 것”이라고 전했다.

운임 벤치마킹 플랫폼인 제네타(Xeneta)에 따르면 2023년 11월 마지막주의 아시아-북유럽 스팟 운임은 FEU 기준 $1,379였다. 2024년 6월 중순에 요금은 최고점이 이르며 FEU당 $8,558을 기록했다. 비록 하반기에 하락하기는 했지만 스팟 운임은 2023년 11월 수준보다 두 배 이상 높게 유지되고 있다.

제네타의 수석 분석가인 피터 샌드(Peter Sand)는 월요일 보고서에서 홍해를 통하는 짧은 항로로 운항하면 수요-공급 상황이 극적으로 변할 것이며, 운임에 상당한 하방 압력을 가할 것이라고 전했다.

“기록적인 신조 인도량과 합해져 시장에는 선복이 넘쳐날 것이고, 선사들이 현 상태를 유지하기 위해서는 약 180만 TEU 가량의 선복을 감소해야 할 것”이라고 말했다.

“폐선량이 증가할 것이며, 선사는 지난 몇 년간 선복 관리를 더욱 잘하게 되었지만 운임이 하락하는 것을 막기엔 역부족일 것”이라고 덧붙였다.

선사에서는 수에즈 통행 재개 이후 선복 과잉 공급의 영향에 대해 폐선량이 증가하고 (지난 몇 년간 폐선은 거의 하나도 없었다), 아프리카 우회 이후 전속력으로 운항하던 선박들의 속도를 늦출 수 있다는 점을 들어 대수롭지 않게 반응하고 있다.

머피는 수요-공급 관점에서 여전히 “적어도 일시적일지라도 2023년에 봤던 수준으로 운임이 빠르게 되돌아 갈 것이라는 결과 외에는 예측하기 어렵다”라고 말하며, 수에즈 운하 재개 이후의 시장 하락은 ‘연착륙’이 아닐 것이라고 덧붙였다.

Ocean carriers say they will only return to Red Sea transits “when it is safe to do so,” despite an announcement Sunday by Yemen’s Houthi militants that they will limit their attacks on shipping to Israel-affiliated vessels.

The announcement was made in an email to the Yemen-based Humanitarian Operations Coordination Center (HOCC) following the start of a 42-day ceasefire in Gaza between Israel and Hamas, but the ocean carriers’ position on a return to the Red Sea remains unchanged.

“We will closely analyze the latest developments and their impact on the security situation in the Red Sea. Otherwise, the following applies unchanged: we will return to the Red Sea when it is sufficiently safe to do so,” Hapag-Lloyd spokesman Tim Seifert told the Journal of Commerce Monday.

Maersk released a similar statement Monday with the carrier calling developments in the region “positive.”

“We will continue monitoring the situation in the Middle East closely and will return to the Red Sea and sailing through Bab al-Mandab when it is safe to do so,” Maersk noted. “It is still too early to speculate about timing, but these developments are a needed step in the right direction.”

Houthi attacks on shipping began in November 2023 in support of Hamas after Israel launched its military operations in Gaza. Most commercial vessels have avoided the Suez for the past 14 months amid ongoing attacks by Houthi militants operating in Yemen, forcing ships to divert away from the Red Sea to the longer route around the Cape of Good Hope. The Houthi rebels in early 2024 said they would only attack Israel-linked vessels, but this was not borne out.

Jack Kennedy, associate director of country risk for the Middle East and North Africa at S&P Global Market Intelligence, parent company of the Journal of Commerce, said last week there might be a relative decrease in the frequency of attacks against shipping after the ceasefire, but that would likely reflect degradation of Houthi capability after US and Israeli airstrikes. Flooding capacity As much as carriers extol the virtues of a return to Red Sea transits, the consensus among analysts is that it will lead to a period of supply chain disruption with ship schedules thrown out, followed by collapsing rates as excess capacity floods the market.

In a report titled Exceptional profits period drawing to a close, investment bank Jefferies noted that with rates expected to weaken through 2025, 90% of container ships typically using the shorter Suez route diverted around Africa, removing over 12% of fleet capacity.

“Last year was one of the best years ever for the container industry as the sudden removal of this capacity, along with strong trade growth, pushed capacity utilization to an average of 87.5%,” noted the Jefferies report, well above the 75% utilization in 2024 had there been no diversions.

“We expect continued positive earnings for the sector but a repeat of 2024 results seems difficult to achieve. The demand picture over the medium term remains a major question as tariffs and reciprocal tariffs point to stunted trade growth in the coming years.” Downward pressure on spot rates Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, said in his Sunday Spotlight newsletter that a return to transits through the Red Sea would be good news for shippers and consumers, but bad news for carriers.

“The high freight rates are clearly supported by the severe capacity absorption from the round-Africa services as a consequence of the Red Sea crisis,” he wrote. “A reversal back to Suez would bring the global supply-demand balance back to the level we saw towards the end of 2023. This in turn means that — after a somewhat turbulent period with port congestion issues in Europe — spot rates will drop sharply.”

Average Asia-North Europe spot rates in the last week of November 2023 were $1,379 per FEU, according to rate benchmarking platform Xeneta. By mid-July 2024 the rate peaked at $8,558/FEU, and although falling through the second half, the spot rate has remained more than double the price recorded in November 2023.

A return to the shorter voyages through the Red Sea will dramatically change the supply-demand picture and put significant downward pressure on rates, Peter Sand, chief analyst at Xeneta, wrote in a report Monday.

“Combined with record deliveries of new ships, the market will be flooded with capacity, with carriers needing to remove around 1.8 million TEUs to retain the status quo,” he said.

“Scrapping of ships will increase and carriers have become much better at capacity management in recent years, but it is unlikely this will be enough to prevent freight rates from collapsing,” he added.

Carriers have been playing down the impact of overcapacity following the resumption of transits through Suez, pointing to an increase in scrapping (which has been close to zero for the last few years) and the ability to slow steam ships that have been at full speed since Africa diversions began.

Still, Murphy said from a supply-demand perspective, “it is hard to see any other outcome than a rapid decline back towards the depths seen in 2023. At least for a temporary period,” he noted, adding that the market drop after the Suez route’s reopening would not be a “soft landing.”