글로벌 뉴스 아시아-미주 컨테이너 스팟운임, 연말 급등

2024년 남은 몇 주간 아시아-미주 컨테이너 스팟운임은 팬데믹 기간 첫 해인 12월 이후 기록되지 않은 최고치까지 높게 치솟고 있다. 수입량의 경우, 미동안 및 걸프만 1월 파업을 앞두고 연휴 이후 운송일정 단축 덕분에 급증하고 있다.

아시아-서안 스팟운임은 FEU당 거의 2천달러에 육박하는 개별 선사의 일반운임인상(GRI)에 따라, 11월 29일 FEU당 2천5백달러에서 4천달러 중반대까지 인상되었다고 포워더들은 저널 오브 커머스(JoC)에 전했다. 불과 2주 전 FEU당 약 1천5백달러~1천6백달러의 GRI가 시행되었으며 동안 스팟운임은 FEU당 4,367달러에서 5천달러 중반~6천달러 초반까지 상승했다. JoC의 S&P글로벌 산하 자매회사인 플래츠(Platts)가 측정한 바에 따르면, 지난 주 동서안향 컨테이너 스팟운임은 전주에 비해 각각 99%, 55% 급등했다.

12월은 겨울연휴 상품들이 이미 운송완료 된 상태된 시기이기 때문에 한가한 달이다. 하지만 동시에 소매업체와 기타 수입업체가 물품을 프론트로딩 해야 하는 세 가지 요인이 겹치는 달이기도 하다. 연장계약이 만료되는 1월 15일 국제항만노동자협회(ILA)의 2차파업 가능성, 1월 29일 이른 설, 주요 미국 무역파트너국 수입품에 부과하게 될 대규모 관세위협이 그 요인이다.

소매업체들은 12월이 가까워지며, 1월 아시아발 미국향 수입이 두 자릿수 증가할 것으로 예측하고 있다. 전미소매업협회(NRF)와 Hackett Associates에서 발간하는 월간 글로벌 포트 트래커(Global Port Tracker)는 전년대비 12월 14.3%, 1월 12%의 수입물동량이 증가할 것으로 전망했다.

이러한 요인들로 인해 금주 스팟운임은 사상 최고치로 상승했다. 플래츠에 따르면, 대개 한가한 시기인 지난 2021년 12월 중순 스팟운임은 최고치에 달했고 서안운임은 FEU당 8,760달러, 동안운임은 FEU당 10,300달러를 기록했다. 아시아발 미국향 수입이 급감하면서 2021년 말 환태평양 운임은 팬데믹 이후 높은 수준으로 회복했다.

선복 부족, 화물 선적이월 선복부족과 경우에 따라 선박 초과예약으로 인해 동안과 서안 스팟운임은 모두 높은 수준이라고 익명을 요구한 한 선사의 임원은 JoC에 전했다.

“선박예약이 꽉 찼다. [선사들]은 아시아에서 롤 풀(roll pool)을 시작했다.”라고 덧붙였다.

개별 항차가 초과 예약되고 계획한대로 컨테이너가 출항하지 못한 경우 다음 출항으로 진행되면서 컨테이너 롤 풀이 아시아국 선적항구에서 형성되고 있다.

1월 중순 잠재적 2차파업 돌입까지 한달밖에 남지 않았고 아시아-동안 운송기간이 30일 또는 그 이상이라는 점을 감안했을 때, 무선박운송인(NVO)은 전로수로수송 선박 예약이 여전히 꽉 찼다는 사실에 놀랐다고 말한다.

MOL Consolidation Service의 북미 영업부문 부사장 스티브 노스더프(Steve Nothdurft)는 “동안 예약이 왜 계속 늘어나는지 이해할 수 없다.”라고 말했다. “지금 동안향 선박에 누가 화물을 맡기는 사람은 누구일까요? 적어도 관세를 피해 화물을 무료보관 할 수 있는 곳을 찾고 있는 것이라면 파업이 답이 될 수 있겠죠.”라고 노스더프는 덧붙였다.

노스더프는 고객들이 동안향 전로수로수송 운임비를 저울질하고 있는 중이라고 말했다. 그 이유는 서안향 운임비, 중서부 및 동안향 철도 복합운송 운임비와 비교했을 때, 컨테이너가 선박 외부 동안항만에서 1~2주간 유휴상태로 방치될 것이라는 점을 알고 있기 때문이다.

“규모가 큰 소매업체들은 지나치게 높은 운임을 지불하고 싶지 않아 한다. 육로(운송) 운임비는 동안향 해상운임보다 훨씬 비싸다.”라고 노스더프는 덧붙였다.

그러나 많은 수입업체들이 동안 및 걸프만-LA, 롱비치항으로 자유화물을 배치하면서 현재 몇 달 동안 골머리를 앓고 있는 남부 캘리포니아 항만입구 혼잡문제가 더욱 심화되고 있다.

NVO 스페닥 아메리카스(Spedag Americas Inc.)의 부사장 제임스 카라도나(James Caradonna)는 일부 수입업체들이 남부 캘리포니아 철도혼잡을 피하기 위해 내륙지역 복합운송(IPI)에서 남부 캘리포니아의 컨테이너 야적장 운송으로 전환하기 시작했다고 말했다.

카라도나는 "지금 좀 혼란스러운 상황이다."라고 말했다.

이번 주, 서안 스팟운임이 급등했지만 포워더에게 부과되는 특정 무역로 및 상품에 대한 특별 ‘총알’운임을 품목무차별운임(FAK)보다 약 100~200달러 더 저렴하게 유지할 여력이 아직 충분히 있다고 NVO Unique Logistics International의 해상운임계약 부문 부사장 크리스찬 설(Christian Sur)은 말했다. 대규모동맹선사는 일반적으로 더 저렴한 운임을 부과하는 환태평양지역의 소수의 비동맹선사와 경쟁해야 한다고 설은 덧붙였다. 1월 내내 높은 스팟운임 포워더 CV International의 가격책정 및 조달부문 부사장 레이첼 셰임즈(Rachel Shames)는 서안향스팟운임은 새해에도 높은 수준으로 유지될 것으로 보인다고 말했다.

“이달 말까지 선박이 가득 찼다. 1월도 강세를 보일 것 같다.”라고 셰임즈는 말했다. 또한 적어도 한 선사가 1월 1일부로 발효되는 추가 GRI를 고객에게 알릴 것이라고 덧붙였다.

NVO 케리 에이펙스(Kerry Apex)의 부사장 커트 맥엘로이(Kurt McElroy)는 수입량이 높은 수준으로 유지되어 아시아국 공장가동이 1월 29일부터 시작되는 설연휴동안 멈추게 된다면, 선사들은 추가 GRI를 염두에 둘 수도 있다고 말했다.

“이것은 학습된 행동이다. 운임을 제시해보고 어떤 게 들어맞는지 보는 거죠.”라고 맥엘로이는 덧붙였다.

Container spot rates from Asia to the United States in the remaining weeks of 2024 are spiking to highs not registered since the December of the first year of the pandemic-driven rush. Imports are surging ahead of a January strike threat on the US East and Gulf coasts and thanks to a compressed post-holiday shipping schedule.

The spot rate from Asia to the West Coast increased to the mid-$4,000s per FEU from $2,500 on Nov. 29, following general rate increases (GRIs) by individual carriers of almost $2,000 per FEU, forwarders told the Journal of Commerce. The East Coast spot rate jumped to the mid-$5,000s to low $6,000s per FEU from $4,367 just two weeks ago with GRIs of about $1,500 to $1,600 per FEU. Container spot rates to West and East coasts last week surged 99% and 55%, respectively, from the prior week, as measured by Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

December is historically a slow month for the trans-Pacific trades since goods needed for the winter holidays have already been shipped. However, this December is marked by a convergence of three factors that have been pushing retailers and other importers to front-load merchandise — the likelihood of a second strike by the International Longshoremen’s Association when its extended contract expires on Jan. 15, an early Lunar New Year on Jan. 29 and the threat of large tariffs on imports from major US trading partners.

Retailers are forecasting a strong close to December and a double-digit increase in US imports from Asia in January. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, forecast a 14.3% year-over-year increase in import volume in December and a 12% increase in January.

These factors have produced a near-historic rise in spot rates this week. The last time spot rates reached this lofty level in December, which is normally a slow month, was in mid-December 2021, when the West Coast rate was $8,760 per FEU and the East Coast rate was $10,300, according to Platts. The trans-Pacific in late 2021 came back strongly from the pandemic when US imports from Asia had plunged.

Tight vessel space, cargo rolling Spot rates to both the East and West coasts are high because vessel space is tight and in some cases vessels are overbooked, a carrier executive told the Journal of Commerce on the condition of anonymity.

“Ships are full. [The carriers] have started roll pools in Asia,” the carrier executive said.

Container roll pools are formed at Asian load ports when individual voyages are over-booked and the containers that do not make it on the intended voyage are rolled over to the next departure.

Given there is one month remaining until a possible second ILA strike in mid-January, and transit time from Asia to the East Coast is 30 days or longer, non-vessel-operating common carriers (NVOs) say they are surprised that vessels on all-water services are still full.

“I can’t understand why East Coast numbers continue to rise,” said Steve Nothdurft, vice president of sales North America at MOL Consolidation Service. “Who [is] throwing freight on a ship going to the East Coast right now, unless they don’t want the cargo, which ... if you’re looking for somewhere to beat the tariffs with free storage, the strike could work.”

The carrier executive said customers are weighing the costs of shipping all-water to the East Coast, knowing that their containers could sit idle on vessels outside of East Coast ports for a week or two, compared with shipping to the West Coast and incurring high intermodal rail costs to the Midwest and East Coast.

“Big retailers don’t want to overdo it,” the carrier executive said. “Land [transportation] costs are much higher than shipping to the East Coast.”

Yet enough importers are diverting discretionary cargo from the East and Gulf coasts to the ports of Los Angeles and Long Beach to further contribute to the rail congestion issues that have been plaguing the Southern California gateway for several months now.

James Caradonna, executive vice president at the NVO Spedag Americas Inc., said some importers are beginning to divert inland point intermodal (IPI) shipments to container yard delivery in Southern California to avoid rail congestion at the ports.

“It’s a little bit of a mess right now,” Caradonna said.

Although West Coast spot rates surged this week, there is still sufficient capacity to keep special “bullet” rates for specific trade lanes and commodities about $100 to $200 lower than the listed freight all kinds (FAK) rates charged to forwarders, said Christian Sur, executive vice president, ocean freight contract logistics at the NVO Unique Logistics International. The larger alliance carriers must compete with a handful of smaller, non-alliance carriers in the trans-Pacific that generally charge lower rates, Sur said. High spot rates through January Spot rates to the West Coast are likely to remain high into the new year, said Rachel Shames, vice president, pricing and procurement at the forwarder CV International.

“Vessels are full through the end of the month. It looks like January will be strong too,” Shames said, adding that at least one carrier is informing customers of another GRI effective Jan. 1.

Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex, said that as long as import volumes remain elevated leading up to the factory closures in Asia for the Lunar New Year holidays beginning on Jan. 29, carriers may well seek another GRI.

“It’s a learned behavior,” he said. “Throw the rates out there and see what sticks.”