글로벌 뉴스 트럼프 관세로 인한 미국 수입업체들의 비즈니스 전략 재설정 가능성: 애널리스트

다수에게 2025년 운임 계약이 아직 먼 일이라고 느껴질 수 있겠지만, 실화주(beneficial cargo owner, BCO)를 위한 내년도 화물 전략에 영향을 끼치게 될 요인은 생각보다 더 우리 앞에 빨리 다가와 있고 훨씬 더 파괴적일 수 있다.

가장 즉각적으로 영향을 미칠 요인은 11월 5일 미국 대선 결과다. 해리스 행정부는 중국을 상대로 현상태를 유지할 것으로 보인다. 트럼프 행정부는 모든 국가를 대상으로 관세 전쟁을 선포했으며 특히 대중국 관세 전쟁이 강화되었다. 이러한 행보가 단지 선거 전 포퓰리즘적 허풍인지 아닌지에 상관없이, 미국의 모든 수입업체들이 관세 인상 및 주요 예측 불가능성 시나리오에 대비하는 것이 합리적이다.

트럼프 행정부가 200% 관세에 대한 (가장 최근) 공약을 이행할 경우 가장 가능성 높은 결과는 단일 목적지의 관세 인상으로 인해 알려지지 않거나 계획되지 않은 양륙비 인상일 것이다. 또는 수입업체가 유사하거나 동일한 제품을 분산 기반(다중 출발지)으로 소싱하는 경우, 양륙비 증가는 다를 수 있다. 또한 이 증가의 시기, 모든 수입품에 대한 전반적인 인상 여부, 해상운송제품 한정 적용 여부 또는 특정 날짜 이후에 소싱 여부 모두 미지수다. 이 외에도 다양한 변동사항들이 적용될 수 있다.

이러한 시나리오들 중 실화주(BCO)를 개입시키려면 이제 조직의 모든 부분이 관여해야 한다. 왜냐하면 이러한 결과(및 그들이 고려했을 다른 결과)가 미국에서의 판매 및 경쟁 능력에 영향을 미치기 때문이다. 명확히 하기 위해 한 시나리오를 예로 들어보자면, 기업이 현지에서 조립 및 또는 생산된 상품 또는 중국 외 국가에서 소싱된 상품과 경쟁하는 상황이 있다. 현재로서는 저렴한 비용으로 당신이 비교 우위를 점할 가능성이 높다. 어느 국가에서 수입하는지에 따라 가격이 소비자 구매 의사결정의 주요 결정요인(‘미국산’이라고 경쟁사(들)이 주장하지 못하게 해서 비교우위가 약화되지 않도록 하는 것) 이라고 했을 때 이 이점은 사라질 수도 있다. 당신은 실존하는 문제를 겪고 있으며 다른 조치를 취하기도 전에 즉시 가격을 인상해야 할 것이다. 그 후에, 국내 생산이 없다는 가정 하에 소싱전략에 대해 재고해 봐야 할 것이다. 공급업체가 가격을 인하하기 위한 마진이 제한적일 것이라고 가정하는 것이 합리적이다. 원활한 수입을 위한 노력을 한다 하더라도 운송은 변동성이 높기 때문에 이에 따른 재고 및 창고 비용이 증가하게 된다. 미국 수출업체 영향 받아 미국 수출업체도 이로 인해 영향을 받게 된다. 수입품에 대한 관세 인상으로 인해 출발국가 정부의 보복조치가 촉발될 것이라는 추정 또한 타당하다. 이는 미국산 제품에 한해 적용되는 새롭고, 전무후무하거나 불필요한 필수 조건에 미국산 제품이 정작 부합하지 않는다는 점을 갑작스레 발견하게 되는 일반적인 상황을 의미할 수도 있다. 관세 인상이나 수입제품에 대한 명백한 금지가 그 예시이다. (다시 한번 말하지만, 해당 제품이 국내에서 경쟁하지 않고 필요한 경우를 가정했을 때 말이다.)

수출업체에게 주어진 선택지는 더욱 한정적이고 문제도 많다. 제품이 만약 거래되는 농산물인 경우, 가격을 높이거나 구매하지 않거나 또는 아예 거래하지 않는 선택지가 있다. 대안으로 2차(B2B) 또는 최종상태(B2C) 제품의 경우 제품을 국내 시장이나 기타 비보복성 국제 시장에 출시하는 방법이 있다. 이들 수출업체에 남은 선택지는 수출을 중단하는 것이다. 이 방법으로 운영 비용은 줄일 수 있지만 판매, 일반 및 관리비용, 기타 운영 고정비용을 분산시킬 수 있는 물량이 줄어들기 때문에 비용이 증가하게 될 것이다.

트럼프 행정부에게 관세의 어리석음을 납득시켜야 할 산업계는 자동차 부문이다. 외국산 자동차가 많이 수입되는 것은 사실이다. 이 분야는 대부분의 국내 생산에 지나치게 영향을 미치지 않는 특정 소비자를 위한 분야다. 이러한 수입차에 대한 관세 인상은 실제로 수요를 감소시키지 않을 수도 있다. 그러나 수입업체에게 불이익을 주게 되면 보복의 위험이 있으며, 이는 미국에서 제조된 자동차부품 수출에 끔찍한 결과를 초래할 수 있다. 마지막으로 중국이 타겟이 되었을 경우, 테슬라가 중국 현지에서 많은 자동차를 생산함에도 불구하고 판매에 어떤 영향을 미치게 될 지에 대해 생각해 볼 수 있을 것이다.

이 선택지들 및 대안들 중 그 어떤 것도 장기적으로 실행 가능한 것은 없으며 기업과 개인/유권자들에게 막대한 해를 끼칠 것이다. 경제적 상식이 통하기를 바라는 수밖에.

이 외에 다가올 우려스러운 문제는 국제항만노동자협회(International Longshoremen's Association)와 미국해운연합(US Maritime Alliance) 간 마스터 계약 완료다. 이러한 협상이 1월 15일 기한 이전에 결렬된다면 지금은 방향을 바꾸기에는 너무 늦은 때다. 수입업체가 어느 정도 완충재고를 여분으로 보유하고 있다고 가정할 때, 일반적으로 1월에 물량이 적고 일부 재고 지연이 운영에 크게 영향을 미치지 않을 것이라는 점이 유일하게 고무적인 의견이다.

While freight contracting for 2025 may seem a long way off for many, the factors affecting the strategy for beneficial cargo owner (BCO) freight for next year are more immediate — and potentially more exponentially disruptive.

The most immediate is the outcome of the US presidential election on Nov. 5. A Harris administration is likely to keep the status quo vis-à-vis China. A Trump administration has declared a tariff war on all countries, but particularly China. Whether this is just preelection populist bluster or not, it is reasonable for any importer in the US to plan for a scenario of tariff disruption and major unpredictability.

The most likely outcomes if a Trump administration delivers its (most recent) promise for 200% tariffs would be an unknown/unplanned increase in landed cost due to increased tariffs from a single destination. Or it could potentially be different landed-cost increases should the importer have similar or the same products sourced on a distributed basis (multiple origins). What is also unknown is the timing of any increases, whether it be across the board for all imports, whether it applies for product on the water or whether it is sourced after a certain date. Many other variations could also apply.

Importing BCOs in any of these scenarios need to involve all parts of the organization now because these outcomes (and others they will also have considered) will affect their ability to sell and compete in the US. Let me clarify: Take a scenario where a business competes with locally assembled and/or produced goods or even goods sourced from somewhere other than China. As of today, you have a likely comparative advantage as the lower-cost player. Depending on where you import from, that advantage may disappear, assuming price is the key determinant of consumer purchase decision-making (not allowing for your competitor(s) claiming “Made in the USA” to further erode your advantage). You have an existential problem and will immediately need to raise your price, even before you take any other action. You will then need to reconsider your sourcing strategy, assuming you have no domestic production. It is reasonable to assume your suppliers will have a limited margin to reduce their price; shipping is subject to major fluctuations, although you can try to smooth your imports, which will increase inventory and warehousing costs. US exporters not untouched This does not leave US exporters untouched. It is also reasonable to assume that increased tariffs on imports will prompt retaliatory action by the governments of the origin countries affected. This may mean the usual ways of suddenly discovering that US-origin products don’t meet a new, unheard of or unneeded requirement that only affects US-origin products — ranging from tariff increases or outright bans on imports (again, assuming the product is not competing domestically and is needed).

The options for the exporters are more limited but no less problematic. If the product is a traded agriculture product, then the options are to increase prices or not buy or trade at all. Alternatively, as for secondary (B2B) or final state (B2C) products, the option is to push the product to the domestic market or to other nonretaliatory international markets. The remaining option for those exporters is to stop export production. This will reduce operating expenses but increase costs, as there is less volume to spread selling, general and administrative costs and other operational fixed costs.

The industry sector that should convince the Trump administration of the folly of tariffs is the automotive sector. It is true there are many imports of foreign cars; these are for a specific consumer section that does not overly impact most of the domestic production. Raising tariffs on these vehicles may not actually reduce their demand. However, by penalizing importers, there is the risk of retaliation, which could have awful consequences for the export of automotive parts made in the US. Finally, if China is targeted, you can imagine the impact for Tesla sales in China, notwithstanding that it produces many cars locally in China.

None of these options and alternatives are viable in the long term and will do significant harm to companies and individuals/voters. Let’s hope economic sense prevails.

The other looming issue is the completion of the master contract between the International Longshoremen’s Association and the United States Maritime Alliance. It is too late now to change tack should these negotiations blow up before the Jan. 15 deadline. The only encouraging thought is volumes are usually lower in January and some inventory delays will probably not greatly affect operations, assuming importers have some degree of buffer inventory