글로벌 뉴스 적재 걱정, 환태평양 동향의 조기 성수기 열풍 유발

환태평양 컨테이너 운송 시장을 광란으로 몰아넣은 것은 수요가 아니라 여름철 성수기 선복량 확보에 대한 우려다.

컨테이너 스팟 요금이 급등하고 있지만 여전히 팬데믹 당시 최고치의 약 절반 수준이다. 2년간의 물류 혼란으로 인해 일부 물류 관리자가 일자리를 잃었으며, 일부 화주들은 슬롯과 컨테이너 장비를 확보하기 위해 수천 달러를 더 지불할 의향을 가지게 되었다. 2일 기준 드루어리(Drewry)가 측정한 컨테이너 스팟 운임은 북아시아발 북미서안착에서 FEU당 약 7,800달러로, 2021년 9월에 사상 최고치인 FEU당 15,214달러를 기록한 것과 비교하면 매우 낮은 수준이다.

아시아발 북미동서안착 컨테이너 스팟 운임이 4월 이후 꾸준히 상승하고 있기 때문에 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 두려움은 더욱 심화되고 있다. 현재 계약이 만료되기 불과 3개월 전에 동부 및 걸프만 연안 항만 노동자와 고용주 간의 계약 협상이 6월에 중단되면서 일부 미국 수입업체들이 조기 선적에 더욱 박차를 가하고 있다.

수요가 1년 전보다 더 강해진 것은 의심할 여지가 없다. S&P Global 산하 JoC의 자매회사인 PIERS에 따르면, 약세를 보였던 2023년과 비교하면 5월까지 미국의 아시아로부터의 수입은 18.2% 증가했다. 올해 첫 5개월 동안 미국의 아시아로부터의 수입은 역사적인 팬데믹으로 인한 수요 증가의 영향을 받지 않았던 마지막 비교 기간인 2019년보다 29% 증가했다.

하지만 이것이 과연 얼마나 더 지속될 수 있을까? 선적재의 정의 자체는 배송해야 할 화물이 줄어들 것이라는 것을 의미한다. 하지만 글로벌 포트 트래커(Global Port Tracker)에 의하면 미국 소매업체들은 올해 남은 기간 동안 수입 전망을 계속 상향 조정하고 있다. 올해 아시아 수입의 반등은 소매업체, 제조업체 등이 재고를 줄이고 마침내 상당한 재고를 확보한 이후에 이루어졌다는 점에서도 독특하다.

최소 10개의 환태평양 서비스가 최근 다시 도입되었거나 앞으로 몇 주 안에 생길 예정으로 더 많은 컨테이너 선복량이 제공될 예정이다. 무역이 정상화되고 선사와 화주 및 포워더 간의 관계가 악화되는 것은 익숙한 패턴이다.

최근 서비스 계약 주기로 인해 계약된 할당량이 줄어든 포워더들은 불만을 토로하지만, 궁극적으로 계약상 슬롯이 보장되는 것은 아니다. 일부 선사가 계약된 화물을 이행하지 못하는 이유는 최근 아시아 항만의 혼잡이나 컨테이너 장비 부족으로 인해 선박이 예정된 일정을 벗어나는 물리적 한계 때문이다. 일부 계약 불이행은 선사가 화물을 운송하지 않은 것으로, 특히 해당 화물이 선사가 거의 감당할 수 없는 운임으로 계약된 경우 더욱 그렇다. 기회 포착하기 선사가 화주와 포워더를 계약된 화물에 묶어두고 성수기 할증료를 더 일찍, 더 높은 수준으로 요구한 것에 대해 업계 일부에서는 놀라움을 금치 못했을 수도 있다. 그러나 지난 몇 년 동안의 선사의 경험을 고려할 때 이러한 조치는 더욱 이해가 된다.

2021~2022년 최악의 미국 항만 혼잡 기간 동안 컨테이너 선사들은 친환경 제품이 아닌 경우 화주가 지불할 수 있는 금액이 얼마나 되는지 확인했다. 그 여파로 선사들은 스팟 가격 결정력이 얼마나 빨리 사라지는지 확인했고, 일반적으로 5월 1일부터 시작되는 연간 서비스 계약에서 소폭의 이득을 취했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 최근 보고서에 따르면 팬데믹 기간 동안 요금 인상이 더뎠던 선사들은 결국 경쟁사들에게 약 220억 달러의 손실을 보았다. 씨인텔리전스의 CEO 앨런 머피(Alan Murphy)가 내린 결론은 극명하다.

"경쟁사보다 계약 조건을 조금 더 잘 지키는 등 느린 속도로 운임을 인상하는 선사들은 시장이 마이너스로 돌아설 때 같은 방식으로 보상을 받지 못한다"고 머피는 말했다. "재정적인 관점에서 보면 시장이 변할 때 충성도를 기대하지 말고 가능한 한 빨리 요금을 인상하는 것이 낫다."

It’s not demand, but worries about finding peak season capacity later in the summer that have driven the trans-Pacific container shipping market into a frenzy.

Container spot rates are soaring, although still at levels approximately half of the highs reached during the pandemic. Some shippers raw from two years of disruption, which led to some logistics managers losing their jobs, are willing to pay thousands of dollars more to ensure they get slots and container equipment. As of Tuesday, container spot rates, as measured by Drewry, were about $7,800 per FEU from North Asia to the US West Coast, compared with a record high of $15,214 per FEU in September 2021.

The fear of being left behind in the rush is only magnified as container spot rates from Asia to the US West and East coasts have been steadily climbing since April. A June halt in contract negotiations between East and Gulf coast port labor and employers just three months before the current deal expires creates an additional impetus for some US importers to ship earlier.

Demand is no doubt stronger than a year ago. Compared with an albeit weak 2023, US imports from Asia were up 18.2% through May, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. US imports from Asia in the first five months of the year are also up 29% from 2019, the last comparable period that wasn’t affected by the historic pandemic-driven upswing in demand.

But how much longer can it go on? The very definition of front-loading suggests that there will be less cargo somewhere down the line that will need to be shipped. Yet US retailers, as measured by Global Port Tracker, keep upping their import forecasts for the rest of the year. The rebound in Asia imports this year is also unique in that it comes after retailers, manufactures and others worked down their inventories and were finally doing significant restocking.

More container capacity is on the way, with at least 10 trans-Pac services either recently reintroduced or set to launch in the coming weeks. It’s a familiar pattern in which the trade normalizes and relationships between ocean carriers and shippers and forwarders often end up the worse for wear.

Forwarders suffering from reduced contracted allocations through the latest service contract cycle grumble, but ultimately aren’t guaranteed slots per contract. Some failures by ocean carriers to honor contracted cargo are due to the physical limitations of ships being off schedule because of recent Asia port congestion or container equipment not being available. Some failures to honor contracts are certainly carriers rolling the cargo, particularly when such freight was contracted at rates deemed barely sustainable by carriers. Seizing the moment The firmness with which ocean carriers held cargo owners and forwarders to contracted cargo, and then sought peak season surcharges earlier and at higher levels, may have surprised some in the industry. Their actions, however, make more sense given the carriers’ experience over the last several years.

During the worst of US port congestion in 2021–2022, container lines saw how much shippers can pay (unless it’s for greener products). In the aftermath, carriers saw how fast their spot pricing power faded and took more modest gains in the annual service contracts, which generally began May 1. A recent report from Sea-Intelligence Maritime Analysis suggests ocean carriers that were slower to raise rates during the pandemic ended up losing out on nearly $22 billion to their competitors. The conclusion drawn by Sea-Intelligence CEO Alan Murphy is stark:

“Carriers who raise their rate at a slower pace — and this effect includes sticking to contract terms a little better than competitors — are not rewarded in the same way when the market turns negative,” Murphy said. “From a financial perspective, it is better to increase rates as fast as possible and not to hope for loyalty when the market turns.”